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快速「エアポート」用の車両24両を新たに増備

小樽・札幌~新千歳空港間を結ぶ快速「エアポート」の増発に向けてJR北海道が新たに4編成分の車両を発注したことが地元メディアによって報じられています。

今回の発注に伴う費用は40億円とされます。増備する車両が24両で4編成分の車両ということで6両編成×4本の計24両が増備されることになります。そうすると、1編成あたり10億円の計算となり、1両あたりおよそ1.6億円となります。過去にJR北海道で721系8次車増備の際、高価な先頭車の製造を避けて中間車ばかり増備した背景もあり、1両あたりおよそ1.6億円という数字は先頭車と中間車で若干前後することでしょう。

快速「エアポート」については、時間帯によって6両編成での運転に対応できないことを理由に増発が検討されていました。快速列車でありながら、特急列車並みの速達性をもつ列車として空港アクセスのみならず、通勤・通学から普段の足として幅広い方々から多く利用されています。その結果、普通列車などよりも利用が多く、快速「エアポート」に利用が集中してしまい、データイム毎時4本、15分間隔運転でも対応しきれない問題を抱えていました。

さらに、新千歳空港を発着する航空機の発着枠を拡大したことで、外国人観光客などの利用の増加も混雑の背景として挙げられ、同列車の混雑緩和は喫緊の課題として取り上げなければなりません。

昨年10月に政府要人(菅義偉・官房長官)から快速「エアポート」の増発について取り上げられ、「2020年度をめどに3割増やす」と発言しました。現在のデータイム15分間隔の毎時4本運転からデータイム12分間隔の毎時5本で検討され、今年1月に車両製造期間を踏まえたうえでJR北海道がメーカーへ発注しました。

今回発注した車両は2019年ごろに順次完成し、試験走行を経て東京五輪開催前の2020年3月ダイヤ改正時に運行を開始する計画です。2016年3月のダイヤ改正時のように、2015年度に旭川発着列車の代替として製造された2編成と同様、一部車両は予備という意味も含めて2020年3月ダイヤ改正前から営業運転を開始するという可能性もあるのではないでしょうか。

車両の形式などは報じられませんでしたが、新たに増備される車両は車両メンテナンスに有利な車両であること、既存の車両と同等の設備を有する車両がふさわしく、管理者自身としては733系3000番台が引き続き増備されるのではないかと予想しています。

今年度の事業計画においても、733系を新製する計画及び、快速「エアポート」の輸送力増強に向けた検討を進めることが明記されていることから、これら2つは内容がリンクされているのかもしれませんね。

733系3000番台は2014年5月14日にJR北海道から予想もしないプレスリリースが発表され、快速「エアポート」に733系を充当させることが明らかとなりました。これは、2015年3月で廃止される711系の置き換えを目的に製造され、同年7月19日から快速「エアポート」として営業運転を開始しました。前述のように、2016年3月で廃止された旭川駅発着列車の廃止に伴い、代替として2015年度にもさらに2編成が増備されました。

これにより、733系3000番台は6両編成×7本が在籍し、快速「エアポート」のほか、エアポート編成を使用する普通列車運用に充当されています。2015年度の増備以降、本数及び両数に変化はありません。

新たに4編成が増備されるということで、B-3108編成~B-3111編成、B-3208編成~B-3211編成が新たに登場するのではないでしょうか。

後日、関連記事を掲載していく予定ですが、快速「エアポート」の増発計画には、そもそも走行する千歳線の線路容量が限界に達しており、増発することが難しいとされてきました。貨物列車も多く設定され、札幌貨物ターミナル駅と千歳線を結ぶ部分を立体交差化して遅延防止を図る計画もありましたが、結局どのように容量問題・遅延対策を実施するのかについて不透明なままです。

管理者自身の見解としては、後日別記事で掲載していく予定ですが、立体交差を設けるよりも新千歳空港駅そのものの規模を拡大した方がより問題解決につながるのではないかと考えています。ホームを延長するなどの規模拡大ではなく、完全複線化やホームを増設・車止めを延長させて引き上げ線を設けるなど、徹底的にお金をかけて実施しなければ解決には至らないと考えています。

経営危機に直面している中で、快速「エアポート」はそれを支えるドル箱列車であり、今後も新千歳空港発着枠拡大や外国人観光客増加安定的に利用が見込める列車です。札幌圏の通勤・通学輸送においてもなくてはならない列車であり、日常の足として普通列車よりも重宝されています。

増発には現状の輸送を改善することも必要ですが、まずは近年少なくなっている明るい話題なので、ぜひとも快速「エアポート」のさらなる利便性向上を目的に増発されることを期待します。












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コメント
6454: by 薩摩牟礼 on 2017/06/04 at 03:36:05

J北にとって、久々に明るい話題ですね!
空港駅の規模拡大案はその通りだと思います。
本来、この手の駅施設は将来の需要増に備えて拡張性を持たせた用地取得や準備工事をしておくべきでしたね。

6455: by ナナッシー on 2017/06/04 at 07:03:12

おはようございます
新千歳空港のリニューアル工事も今年度の事業計画書に記載されていましたので、改良工事がなされることでしょう。
ただ、ドル箱路線ですら赤字経営(100円の収益あげるのに105円)なので、増発するとなると赤字が増える可能性もありえます。
そこは国がきちんとフォローして欲しいです。

6456: by めぞん同刻 on 2017/06/04 at 11:11:09

増発するなら貨物は室蘭本線岩見沢経由にする手もあると思うのだが。札幌ターミナルを立体交差にするよりはコストかからないと思うのだが。
増発よりは混雑時に3両増結できる環境整備するのが現実的な感じがします。

6458: by 管理人 on 2017/06/04 at 22:23:00

>>「薩摩牟礼」さん、コメントありがとうございます。

今回の話題はJR北海道にとって生き残りをかけた僅かな手段なので、上手く成功するといいですね。

貨物駅の立体交差よりも、新千歳空港駅の規模や施設の増設(引き上げ線など)が必要です。そのようにして普通列車の運行削減とともに千歳線全体の流れをよくする必要があります。そうすれば貨物の問題は自然と解消されるのではないかと思います。

新千歳空港も開港当初から比べると規模が拡大してしまい、現状の駅の機能では限界ですね。今から工事の着手はできないものかと思ってしまいます。

6459: by 管理人 on 2017/06/04 at 22:38:10

>>「ナナッシー」さん、コメントありがとうございます。

リニューアル工事を実施するようですが、それは外国人観光客増加に対応するための駅施設の改良程度だと思います。電光掲示板を最新のわかりやすいものにするなどです。

ただし、仰る通り、増発によって赤字が増える可能性もあるため、利便性の問題も絡めながら慎重な判断もしてほしいです。千歳線容量問題や遅延対策も視野にいれなければならず、新千歳空港駅の施設の増設などは最低限実施しなければ増発は難しいと思います。

6460: by 管理人 on 2017/06/04 at 22:50:02

>>「めぞん同刻」さん、コメントありがとうございます。

貨物についてわからない点もありますが、岩見沢経由にすると、路盤などを強化する必要があるのではないでしょうか。

あとは岩見沢駅での折り返し運転に対応するための仕組みなどもJR貨物と交えて協議しなければならず、解決策の1つとして期待はできますが、反って面倒で避けているような気がします。

また、線路使用料も増加すると思われ、ルート変更は貨物が簡単にYESとするような条件ではないため、なるべくJR北海道1社で解決したいような雰囲気があります。


所定編成に増結する案も、9両編成対応のホームを有していない場合もあり、ホーム増設をしなければならない駅も出てきます。また、早朝や深夜にはエアポート編成は普通列車としても使用するため、運行する区間の全ての駅を9両編成対応にするなどの措置を実施しなければなりません。これも莫大なお金がかかりますね。

どれもよい提案ばかりですが、1つ1つ探っていくと簡単そうでかなり難しい問題ですよね。

6461:無題 by GT-HIRO on 2017/06/05 at 06:09:24

今回の「エアポート」車両の増備は、一方で長年同列車に使用してきた721系の淘汰がようやくスタートすることも意味しているのではないか、とも読み取れるのではないかと思います。

6463:本当に大規模改良は必要なのか? by nyaronx4 on 2017/06/06 at 15:07:52

・新千歳空港駅改良
引上線の設置、有るに越したことは無いと思いますが、それがあると何が改善されるのでしょうか?
10分間隔運転でも、駅の改良の優先度は低いように思います。

・千歳線の容量問題
普通列車・貨物列車・特急列車の全てが全時間帯でランダムな中で、エアポートだけをパターンダイヤにするのは明らかに無理があります。
千歳線の容量問題は、
 1, 貨物列車を何れもエアポートの続行にする
 2, 特急の続行にエアポートを設定する
 3, 1・2の実現のために貨物列車・特急列車のスジをある程度パターン化する
これだけで容易に解決します。
 ダイヤ乱れ時にも扱いが楽になることでしょう。JR北海道が何故それを行わないのか、理解に苦しみます。

1年に数回しか新千歳空港駅を利用しない身としては何とも言えない面があるのは確かなのですが、新千歳空港駅や支線以前の問題として、南千歳駅はもう少しどうにかならないものでしょうか。
また、エアポートの桑園引上げも、本当に必要なのでしょうか。
乗り場のわかりやすさや乗客の混雑偏在などというのは、きめ細やかな案内設備の設置だけで案外どうにでもなるものです。

現状の設備で例えば10分間隔というのは、難しいとは思いますが、無理というレベルではないと思います。
出来ることを整理して、適切に投資が行われれば良いですね。

個人的な大型投資の優先順位は
1, 札幌貨物ターミナルの配線改良
2, 千歳線支線の複線化
3, 千歳線の閉塞改良
だと思います。

6464: by 南の虎 on 2017/06/06 at 15:41:50

貨物列車の扱いについて、かねがね思うのが、札幌タ~岩見沢~追分~沼ノ端ルートを使えないかということです。遠回りですが線路容量の有効活用につながりますし、札幌タの出入路の平面交差問題もこのルートだと発生しません。

一つ問題なのが、岩見沢でのスイッチバックですが、上幌向からデルタ線で志文方面と結ぶ方法があるのではと思います。
建設費がかかりますが、見たところ、用地的には大丈夫そうなので、愚案として。

貨物列車がなくなれば、千歳線の線路容量が1日片道20本分空きますので、1時間に1本の「エアポート」が増やせる計算にはなります。
また、遅い貨物列車を追い出せる分、線路容量の有効活用が可能であり、もっと本数を増やせるかもしれません。

00 エ 新
02 普 千
10 エ 新
17 特 函・室  
20 エ 新
22 普 苫
30 エ 新
38 特 釧・帯
40 エ 新
42 普 千 
50 エ 新

6465:721系の車内更新もあっていいかと。 by ダッフィー on 2017/06/07 at 17:57:55

個人的主観に過ぎませんが、721系の車体更新も視野に入れないと厳しいと思います。
札幌を始めとする千歳線や学園都市線はかなり混雑する路線です。
ロングシート化(もしくは近鉄や東武、西武が採用するデュアルシートでもいい)して、より詰め込みが効くようにしてほしいです。

発生した転換クロスは、ボックスシートを使用する気動車に転用するなどの柔軟対応が必要です。

6466: by 管理人 on 2017/06/07 at 22:11:17

>>「GT-HIRO」さん、コメントありがとうございます。

6両編成×4本しか増備されないので、単純に増備目的だけのような気がします。721系置き換えるのであれば、事業計画で明記されているはずです。

6468: by 管理人 on 2017/06/07 at 23:31:40

>>「nyaronx4」さん、コメントありがとうございます。

引き上げ線等の設置理由についてですが、要は列車全体の流れをよくすることが遅延防止につながります。

たとえ、新千歳空港駅の行き違いで遅れが発生したとしても、後々それが札幌駅構内事情等で遅延が発生し、他列車にも影響を及ぼすというのが札幌圏の事情です。遅延の原因となる箇所1つ1つを潰していくことが重要であり、本数が多く、パターンダイヤ化されている快速「エアポート」では非常に効果的であると考えています。

昨年3月のダイヤ改正では、札幌駅の発着番線の使用方法がかなり集約され、上下列車の流れをよくする仕組みへよりシフトしました。これに合わせて、学園都市線の列車も利用が少ない日中も6両編成とするなど、引き上げ線等の使用も極力少なくした運用へ変更されています。

管理者自身としては、南千歳駅の乗り継ぎを考慮した発着も同時に取り止めてしまい、徹底した遅延対策が必要と考えています。

また、いただいたコメントの容量問題についてですが、

特急➡快速➡貨物

ダイヤをある程度パターン化して設定するとのことですが、普通列車は果たしてどこに設定するのでしょうか?特急のない時間帯にいれるとなると、あまりにも都合のよすぎるダイヤです。

どこに普通列車をいれるかで話は変わってきますが、この法則が上り線で実施されれば、おそらく遅延を拡大させ、ごちゃごちゃになると思います。

パターン化するぐらいであれば、普通列車の設定がない時間帯及び、特急列車の設定がない時間帯に貨物列車を既存の設備で走行させるだけで簡単に解決できる気がします。上り線基準で考えると、場合によっては貨物列車も南千歳駅まで後続の特急や快速から逃げ切れるダイヤが必ずしも設定できるとは限りません。

足の遅い普通列車や貨物列車とともに容量の少ない中で共存していくというのが最終的な目標です。容量が少ないのであれば、定時ダイヤでの運行がより重要になってきます。そのためにも、日頃から遅延の発生しやすい箇所を潰していき、流れのよい仕組みをつくることが重要です。

貨物の立体交差は下り線に対しては有効ですが、上り線は後続列車が引っかかる可能性は引き続きあります。また、貨物の遅延に焦点をあてるのではなく、元々下り列車で遅れが発生し、それが貨物列車にも影響するわけであり、これらを踏まえると、貨物の立体交差の優先順位は下にすべきです。

長々となってしまいましたが、興味深いコメントありがとうございました。いずれ別記事として今回のいただいたコメント内容も取り上げたいと思いますのでよろしくお願いします。

6469: by 管理人 on 2017/06/07 at 23:42:51

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

函館本線➡室蘭本線経由で結ぶルートですが、おそらく線路使用料なども新たに絡んでくると思われます。

ルートが遠回りとなり、所要時間も伸びるため、運用変更に伴うディーゼル機関車の機体のやり繰りも変わってきます。JR貨物にとって不利な状況になることは言うまでもなく、簡単に解決できる見込みがないという判断をしているためか、自社(JR北海道)のみで解決するという方法を選択しているのではないでしょうか。

ただし、岩見沢経由にすることで維持困難な一部の区間を有効活用することができるので、遠回りルートも考え方を変えると悪くはないと思います。ですが、岩見沢~苫小牧間が廃止となった場合はもう千歳線に頼るしかありませんね。

6470: by 管理人 on 2017/06/07 at 23:51:43

>>「ダッフィー」さん、コメントありがとうございます。

過去に731系を開発する際の車内仕様検討のため、711系1編成の一部車両をロングシート化したり、デッキを撤去したりしましたが、車内に水が侵入したりして不具合が多発した過去があります。

もう20年以上前のことなので技術的な進歩もされていると思いますが、過去にこうした失敗例があるので、車内の仕様を変更するような改造は実施されないのではないでしょうか。

かつて実施されていたように、混雑が激しい時間帯のみロングシート車を限定使用したりするなどの対応で十分だと思いますよ。

6845:川重に部品納入開始 by 龍 on 2017/10/24 at 00:57:18 (コメント編集)

先日、キハ261系1000番台8両を函館運輸所に送り出した川崎重工業ですが、どうやら733系3000番台の部品が納入され始めたようです。この記事で触れられた増備車のことだと考えられ、いよいよ本格的に製造を開始することになります。従来型と比べて、LED表示やヘッドライトなど、マイナーチェンジは行われるのか、気になるところですね。

6849: by 管理人 on 2017/10/26 at 00:14:37

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

増備車がいつ北海道入りするのか知りませんが、733系3000番台が追加製造された際の例を踏まえると、本数を増やす前から営業運転に投入されるでしょう。

マイナーチェンジが実施されるのか不明ですが、より空港アクセスにふさわしい車両になればいいと思います。

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