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【コラム】『人口減少』に危機感を持て!!

久々のコラム記事です。またダラダラと記載するので、最後までお付き合いください。

今回は「人口減少」について取り上げていきたいと思います。北海道も過疎化が進み、この問題と真剣に向き合わなければいけません。今から危機感を持っているようでは非常に遅いです。

人口が減少してよくなることってありましたっけ??管理者としてはあまり思いつきません。待機児童の減少ぐらいでしょうか?

逆に悪くなる点を挙げれば、同じ年代の仲間が少なくなったり、仕事の担い手不足、定年の引き上げ、将来的な年金の受給・・・

他にも数えきれないくらいたくさんあると思います。これからは年齢が若いほど苦労していく時代になるのではないでしょうか??

JR北海道から昨年の10月に単独で維持することが困難な路線として10路線13区間を挙げました。今後も需要が見込める区間や将来的に北海道新幹線が札幌まで延伸した際に経営分離される区間を残して単独で維持することが困難な路線として挙げています。その規模は北海道のローカル線のほぼ全域といっても過言ではないでしょう。

これらはもちろん不採算路線であり、以前発表された営業係数(100円の営業収入を得るのに、どれだけの営業費用を要するかを表す指数)は昨年廃止された留萌本線の留萌~増毛間で4,554円(2014年)という強烈な数値でした。度々話題に上がる札沼線の北海道医療大学~新十津川間で2,213円(2015年)という数値が出ました。

道内にはもっと数値の低い路線・区間がありますが、いずれにしても、列車を運行するだけで赤字になってしまうというのが現状であり、この数値は一部の路線や区間を除いて年々悪化していることでしょう。

このような状況を生み出した背景として以下に2つ取り上げます。


1.沿線地域の人口減少

利便性の高い公共交通も利用する人間がいなければ意味ありません。利用してナンボの世界です。その利用する人間が進学や職を求めて都市へと移住したり、高齢化によって身体の不自由な高齢者が増えてしまい、移動することが困難になってしまったなど、ローカル線の沿線地域ではこうした利用が減少してしまう要因を抱えています。

以前、全く関連のない記事にコメントをいただきましたが、高齢者にも住みやすく、且つ地域活性化を図れる手法として都市部または都市中心部への人口移動が急激に進んでいます。いわゆる「コンパクトシティ」と呼ばれ、まちづくり・地域活性化の流れとしては最も代表的な手法です。ローカル線沿線の急激な人口減少はこの影響も少なからずあると予想しています。

閲覧する方々も、住んでいる地域の周辺で該当する場所があるかもしれませんが、コンパクトシティの理想の形は、駅、マンション(高齢者居住用など)、病院(または医療・福祉サービスを実施できる施設)、市役所(行政サービスを実施する施設)、スーパー(買い物ができる店舗)などの全ての施設を、例えば各施設の2階部分に通路を設け、上下の移動を少なくした一体型の施設とすることで、高齢者の方でも負担を極力少なくした住みやすいまちをつくり上げることです。

札幌の周辺であれば、琴似駅や手稲駅が近い部類に入ると思いますが、全ての機能はなかったはずで、コンパクトシティと呼ばれる形にはなっているものの、完全な一体型の施設とはなっていないと思われます。

これら都市計画の段階では、大体がここまでで終了してしまうというのが一般的ではないでしょうか。実際はここからさらに問題を提起する必要があり、例えば、そのコンパクトシティ化されたエリアで日常生活のほぼ全てを完結できてしまうのであれば、路線バスを含めた公共交通の必要性がなくなってしまう場合も出てきます。

高齢者に対して住みやすいまちづくりや都市計画を盛り込むのはよいことですが、逆にコンパクトシティ化を進め過ぎても、決してよい結果を生むわけではありません。このあたりは人口減少の問題とともに今後大きな課題となってくることでしょう。

いずれにしても、コンパクトシティ化による今後の課題を含め、人口減少は公共交通を維持していくうえでの脅威となります。



2.モータリゼーションの進展

いわゆる自家用車の普及によって、鉄道その他の公共交通機関が必要とされていないという理由も挙げられます。北海道の場合、田舎に行けばいくほどその実態がわかりますが、自家用車がなければ生活することが困難な場合もあります。

日常の生活物資を調達する場合でも数十km離れた遠方まで往復しなければならないとします。そのような場合は、一般的には一度に必要な物資を調達することになるので、ときには物凄い量の物資を調達することになります。そのような中、最寄りの駅やバス停までしか使えない公共交通機関よりも自宅から目的地に直接行くことができるマイカーの方が負担が減ることは明らかです。

近年はエコカーブームもあり、自家用車の燃費は排ガス規制とともに年々よくなっています。場合によっては、移動する費用が公共交通機関を利用した際の往復分よりも安く済む場合も当然あり得ることです。

ほかにもさまざまな理由から公共交通機関を利用しない人間はいると思いますが、おそらくどの地域においても自動車の利便性には敵わない点があり、広大な土地面積を有する北海道ではその影響が大きく出てしまいます。


これら2点の主な理由から、本来の公共交通の機能が果たされていないことをJR北海道が沿線の各自治体に打診しているというのが現状です。


これまで、JR北海道も我々も単純に不況などの経済問題と絡め、路線や列車の利用減少は観光客数の減少として問題を捉えていましたが、ようやく数年前から地方地域または沿線地域そのものの人口が減少し、公共交通の必要性についてようやく議論されるようになりました。もはや、観光客などの外部の人間の力で公共交通を維持していくことは難しく、結論として沿線人口を増やさなければ、北海道の場合は鉄道を維持していくことが難しい状況です。鉄道を残していくためには、地域の足として確保すべく、収益を得やすい仕組みをつくっていくことが必要ではないでしょうか。

こうした問題を考える際、単純に鉄道とその地域だけを注目しがちです。要は、沿線自治体の規模や能力に合わせて物事を考えてしまいます。そうではなく、この人口減少という問題は将来的に日本という国家そのものが危機的状況に立たされるでしょう。

何が言いたいかというと、JR北海道と沿線自治体だけの問題ではなく、北海道内の各振興局、いや、北海道全土、いや、日本の47都道府県、いや、日本国における重要課題として取り組まなければならない問題です。

現在はJR北海道と沿線自治体だけの問題で進んでいますが、国策で人口減少という問題と向き合わないと本当に日本の全てが壊滅します。さまざまな経済政策や消費税増税を段階的に引き上げている場合ではありません。時間はかかりますが、人口を増加させることで、これらは必要なくなるのではないでしょうか。世の中のある程度の問題は解決できるのではないでしょうか。

なぜ、そこまで人口増加にこだわる必要があるのかというと、公共交通の未来を考えた際、北海道の場合はもはや観光客などの外部からの人間で誘致する方法では、公共交通を今後維持していくうえで非常に困難であり、これまでも幾度となく失敗を繰り返してきたことでしょう。そうなれば、その解決策として観光シーズンなどの一定期間のみある程度の収益を得るのではなく、やはり、一年を通じて安定した収益を得なければなりません。


その安定した収益を得る仕組みというのが、人口を増やすことです。特に若者を増やすことが重要です。

例えば、モータリゼーションが進展しても公共交通を必要としている立場の人間がいますよね?果たして、それはどういった人たちでしょうか??


答えは、学生です。あるいは若者として括ってもよいでしょう。

特に高校生の場合、路線バスやJRなどの公共交通がないと通学することが困難な場合があります。札幌圏のように、複数の高校があり、自転車通学が可能な環境であれば別ですが、田舎に行けば行くほど高校の数が少なくなり、公共交通を利用しなければ通学することが難しくなります。日高本線は今まさにこの問題とも向き合わせになっています。

高校の在学期間は3年ですが、それら学生たちまたは若者の数を安定して維持し続ければ、公共交通の必要性は高まり、今以上に沿線自治体の状況(過疎化の抑制)にも変化が出てきます。札幌圏だけかもしれませんが、現在は在学期間中は原則として自動車運転免許取得は校則で認められていないため、このあたりも公共交通が有利な立場でもあります。

北海道では、国鉄分割民営化前後で地方ローカル線の多くが廃止されました。並行する道路が整備されたり、利用者そのものがいなくなったというのが理由として挙げられるでしょう。

そうならないために現状を維持していくのであれば、過去の事例を踏まえて地方で人口を増やし、公共交通維持を含めた一体的な政策を実施しなければ、地方の市町村も公共交通も全部死んでいくでしょう。鉄道会社と沿線自治体だけの問題ではなく、日本の国策レベルで向き合わなければなりません。

以下に写真を6枚掲載します。





1枚目と2枚目の写真は2013年10月に撮影した根室本線の池田駅前の風景です。時間帯は17時すぎです。

当時は減速運転直前ということもあり、当時の特急「スーパーおおぞら7号」が同駅を出発してすぐの時間帯です。にも関わらず、人の姿は見えない、車は走っていない・・・

池田駅といえば、現在は「スーパーおおぞら」6往復(全便)が停車する主要駅です。特急が停車する主要な地方地域でも、北海道はこれがほぼ当たり前の光景なのです。



3枚目は、2014年4月下旬に撮影した今は廃線となった江差線の風景です。農家が点在していますが、高齢化に伴う離農の問題など、のどかな風景とは反面、これも危機的状況に陥っている風景だと思います。

この数日後、実際に鉄道という公共交通の使命はなくなりましたね。



4枚目は2016年12月に撮影した宗谷本線の比布駅前の様子です。真後ろに駅舎があり、写真が駅前通りに該当するのではないでしょうか?

北海道の第二の都市、旭川市の隣町ですが、ここも人は歩いていない、車は走っていない・・・

隣町に移動するだけで、こんなに違うのです。比布駅は快速「なよろ」が全て停車します。にも関わらず、このような閑散とした状態が日常の光景です。



5枚目は今年3月(ダイヤ改正前)に比布駅から乗車した1366Dの車内の様子です。

写真は発車前に撮影しましたが、比布駅発車の時点で乗客は管理者を含めて2名ほどでした。先行して快速「なよろ8号」が設定されているため、利用が少ないというのは多少理解できますが、それでも危機的状況を感じる1枚です。

最終的には、途中の北永山駅で旭川農業高校の学生たちが乗り込んできて車内が賑わいました。彼らのような学生利用を大事にすべきです。



最後は、今年7月に利尻島へ行った際の復路で撮影した音威子府(おといねっぷ)村の様子です。

夕暮れどきですが、こちらも人の姿は見えず、村として機能できているのか不安を感じる1枚です。音威子府駅は主要駅であり、「宗谷」・「サロベツ」の全列車が停車します。現在も浜頓別・鬼志別方面との重要な拠点となっています。

これらの写真は、単純に日常ののどかな風景として見るのではなく、危機的状況だということをこれら写真を通じて認識していただきたいです。何をするにしても、北海道は道外の他の地域とは違います。

先日も白老駅特急停車拡大の記事を掲載しましたが、あれはほぼ失敗するでしょう。北海道をなめすぎです。




記事容量の関係でここまでとしますが、では実際にどのようにして人口を増やして地域を活性化させるか?が一番の焦点となります。

それについては、次回のコラム記事で掲載し、加えて、北海道における重要な産業であり、なくてはならない農業の話題を交えて記事を作成していこうと考えています。また少し時間を頂戴したいと思います。










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コメント
6736:人口を増やして地域を活性化させるか by NOW on 2017/09/19 at 23:40:29 (コメント編集)

こんにちは。
コメントさせていただきます。
まず表題の件ですが、残念ながら抜本的な対策は
ないと思われます。
理由は、ご承知かと思いますが、、関東や京阪神・中京・札幌圏など大都市周辺を除くと、日本全国で既に人口が減少しています。
少子化傾向が今後改善する見込みも薄いですし、最早道の施策だけで人口が回復できるような状況ではありません。


しかも、掲載された写真のような状況は
札幌都市圏や旭川・帯広・函館など拠点都市以外はほぼ全道の駅に共通する光景です。

全道で国道やバイパス沿いにロードサイドの大型店が出店し、駅前の商店街はほぼ壊滅状態です。

何が言いたいかというと、もはや駅の衰退は不可避ですし、観光客も18きっぷ利用の乗り鉄以外は、ほとんどが観光バスやレンタカーでの周遊です。

共倒れを防ぐという意味でも、
学園都市線医療大以北、日高線・留萌線全線、
根室本線富良野ー新得間は早急に廃止が望ましいと思います。
日高・留萌は並行して高規格自動車道が工事中で、長距離移動は今後そちらがメインになりますし、
富良野も、占冠まで出れば道東道が使用可能です。
学園都市線はすでに役割を終えていますし、月形高校への通学ならバスでも十分です。

6737: by 南の虎 on 2017/09/20 at 09:18:04

人口減少の是非はともかくとして、人口減少による影響、というより、それに向き合ったまちづくり、交通機関の体系づくり、という考え方がなく、ただ増やすことしか考えていないことが問題なのでしょう。これは、思想、もしかすると知能ないし知性の問題です。
日本人は、戦後、高度成長という成功体験を味わってしまいました。それが終わってもう半世紀近くになろうとしているのに、その当時の成功体験によって構築された価値観は未だに消えることがありません。人間というのは、一度欲望を刺激されたら、もう戻れない動物なのかもしれません。覚せい剤常用者がもどれないように。
そのような、オメデタイ価値観のまま、自治体も住民(とくに団塊世代。それ以上の高齢者は功労があるから少々勝手を言っても許せる)は世の中を作ってきて、そしてすべて大失敗しています。

その中で、街づくりもいい加減で、なにがしたいのか全然わからない。適当なところにコンセプト不明な箱物を作って閑古鳥を啼かせておしまい。
肝心の高校や病院は駅から遠い。

もっと人の動きを見て街づくりすればいいのに。
結果、駅前に人があつまることはなくなりました\(^o^)/

管理人さんは池田駅をあげているけれど、旭川駅や釧路駅、帯広駅、函館駅、北見駅のような超拠点駅というべき駅でも、駅前は閑散としています。人の動きにまちづくりが合っていないからでしょう。

駅舎だけはどこもきれいになりましたが、仏作って魂入れず、駅舎にだけカネかけてもしょうがねえんだよ、といいたいです。
とくにこれはど田舎の駅についていえますね。今まで見た中では、赤平とか、ちほく公言鉄道の各駅舎とか、帯広とか、旭川なんてなんのための高架化なんだか全然理解不能です。踏切除却してないですからね。高架化すると地域に未来永劫負担金がかかるんですよね。

これらの駅って、立派になったけど、がーらがらで活気なし。

6738: by Nekota on 2017/09/20 at 22:46:34

今回のコラム、拝見させていただきました。
僕はずっと都会に住んでいるため、地方の状況はあまりよくわかっていませんが、このコラムで感じたことをコメントさせていただきたいと思います。

記事にあることに関しては、100%同意できる内容でした。
実際、学生需要などを考慮すると、地方でも交通機関というのは必要不可欠なものだと思います。

しかし、それ以外の住民の多くや自治体は、マイカー利用や高規格道路の整備の影響とは断定できませんが、交通機関を軽視しすぎではないかという気がします。
また、無関心な人が多いのではないかとも。

JR北海道の路線問題と同様、バスも経営危機が加速しているといいますが、このままいくと、それすらなくなり、学生はおろか、住民すらいなくなってしまうことが想像されます。

先程も述べた通り、沿線自治体や住民は交通機関を軽視している・

札沼線だったと思いますが、末端区間の廃止協議会で住民から「鉄道ファンが来ているから観光資源に。」という意見があったようですね。ですが、そもそもJRはそれどころではありませんし、先日札沼線を訪れたSNSでコメント交換をしている方によると、浦臼を出発したバスの客が0人だったそうです。
それが事実なら、路線存続以前の問題だと思います。

人口減少を食い止めることができるかどうかわかりませんが、交通機関に住民や自治体が目を向けないと、危機的状況(交通機関難民の増加)に陥ってしまいかねないでしょう。

拙い、まとまりの悪い文章になってしまいましたが、以上で記事を読んだ感想とさせていただきます。
また記事を拝見する機会があったら、コメントしたいと思います。

最後に、もし、論点がずれている点などがあったらすいません。

6739: by 管理人 on 2017/09/21 at 21:11:05

>>「NOW」さん、コメントありがとうございます。

単に人口を増加させれば済むような話ですが、おそらく、地方では今後も解決策を見いだせないまま人口減少が続いていくと思います。既に一部でその兆候が出てきていますが、日本国内において雇用問題で非常に厳しい状況になってきました。そのような中で、高齢者福祉に重点を置く今の世の中には疑問だらけです。気づいたときには手遅れになっていることでしょう。

論点がずれてしまいましたが、公共交通を維持していくには、人口が減少してもその分利用するか、人口を増やすしかないです。ちょうどリゾート気動車を活用した観光列車の計画が先日出ていたので、ちょうどよいタイミングだと思って掲載させていただきました。

北海道で問題となっている路線の存廃について、時代のニーズに合わせて整理していくことは大事であり、いただいたコメントの最後はほぼ仰る通りです。利用もしないのに単に「残せ!」という昨今の状況では、北海道の鉄道に未来はありません。管理者も路線の廃止には賛成ですよ。

そうならないためにも、こうした当ブログで少しでも気づいてくれたら・・・と思っている次第です。

6740: by 管理人 on 2017/09/21 at 21:27:49

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

成功しているまちづくりの例はほとんどないと思います。いずれも景観を良くしただけであり、ほぼ経済効果等に影響を及ぼすわけでもありません。記事中でも記載している通り、まちづくりを実施するからといって必ずしもよい方向へ向かうとは限りません。

当記事に掲載した写真は、今まで撮影してきた中でも特にひどい状況を掲載しました。特に旭川駅は今後、買物公園の過疎化の問題を含め、真剣に考えるべき時期がきていると思います。

モータリゼーションの進展を踏まえ、昨今は鉄道のみならず、あらゆる方法で移動することが可能になりました。必ずしも人口を増加させることで問題が解決できるとは思いませんが、高度経済成長期のように、たくさん人口を増加させれば、そこまで都市計画を考慮せずとも勢いで乗り切れるような気がします。

まちづくりではなくて、かつてなぜ繁盛していたのかを考えれば、人口を増加させなければならないという答えが出てくるはずですが、それすらも考えずにやり取りしているのが現状です。丁度、モニターツアーの話題なども出てきたので取り上げた次第です。

6741: by 管理人 on 2017/09/21 at 21:51:53

>>「Nekota」さん、コメントありがとうございます。

公共交通の問題を軽視してきたからこそ、昨今のような危機的状況になっています。それが後世に影響を及ぼし、学生の足が危機的状況です。

以前、他の方からコメントを通じて教えていただきましたが、札沼線は今から14年前の2003年の時点でバス転換の打診があったらしく、あまり深く考えないまま沿線自治体は鉄路を残し、結果的にバス路線を廃止・営業所も1つ廃止しました。その影響からか、札沼線は必死になって鉄路を守っているわけです。

ファンや観光客の誘致はいずれ限界がきます。リピーターを確保しなければ難しい問題と思われ、これも時間の問題でしょう。最近は話題すら上がらなくなりましたね。

いずれにしても、公共交通を維持していくためには、人口を増加させるか、今以上に利用しなければならず、利用しないのであれば公共交通として地域に見合った輸送への選択をしなければなりません。ローカル線の問題を含め、観光列車を活用したモニターツアーの話題が出ていたので取り上げた次第です。

6742: by 龍 on 2017/09/22 at 10:48:36 (コメント編集)

夕張の人口は1997年に30,608人だったのが、2017年は8,685人。過去20年で7割も減少しましたが、一方で世帯数の減少は4割程度でした。ということは、単身の割合が増えたはずです。それだけ家族を持つ人が住みづらい町ということです。おそらくこの傾向は夕張だけではなく、他の地域にも少なからずあると思います。

今、夕張では学校やバス路線の拠点を南清水沢地区に集約させ、その周辺に新しい公営住宅の建設を進めるなど必死に立て直しを計っています。市立病院を診療所に変更するなど、予算も人手も乏しい中で、バス待合室や図書館等の複合施設の建設にあたって、住民や学生が必要な設備を自分達で考え、検討しています。他の地域でそんな話は全く聞こえてきません。夕張の苦境を他人事だと思っているなら、危機感がなさすぎます。

月形町は、町内のバス路線が撤退しても代替バスを一切走らせませんでした。あるのは札沼線、スクールバス、福祉バスだけ。通学で札沼線を使う人はいても、それは町外の人で、町内の学生は誰も札沼線を使いません。

「国は北海道の鉄道を残すべきだ」とはよく聞きますが、ではバスは?タクシーは?となると「国が責任を持って残すべきだ」とはあまり聞きません。バス路線の廃止・合理化は人口の多い札幌でもかなり進められた記憶があるんですがね。バスやタクシーがなかったら、歩くのが困難な人は駅に着いてもそこから動けませんし、それなら結局マイカーを使うしかないですよね。国やJR、バス会社などに任せきりで、自分達では何も考えてこなかったとしか思えません。

交通網以外でも、町づくりという部分で「将来にどう繋げていきたいのか?」というビジョンが全く見えないのが残念です。

6743: by シニアパートナー on 2017/09/22 at 16:13:39 (コメント編集)

人口減少は北海道に限ったことではありません。日本全国で地方の市町村を中心に段々と人口減少と高齢化が進行していきます。鉄道だけではなく、日本のあらゆる産業構造が変わっていくことを意味しています。少子化対策は国の最重要課題だと思いますが、カンフル剤が無いなか地道に若い方々への支援を進めていくしかありません。個人的なことを言うと、小生もあと10数年経つといわゆる老人(70歳以上)になりますが、元気なうちは出来るだけ働き、若い世代に負担を掛けないようにしたいと常々思っています。

前置きが長くなりました。鉄道に眼を移すと、北海道は全国の縮図、それも10年以上先取りしている状況です。あと、北海道特有の事象として、北海道の人口の約半分が札幌圏に集中していることで、道央圏での人の動きは活発ですが、札幌と他都市を結ぶ交通量がやせ細り、パイの奪い合いの現象が起きていることです。裏を返すと、道央圏以外は鉄道の役割が落ちていることになります。

どこまでを鉄道の役割とするか、真剣に考えるときに来ています。
アメリカ最大の鉄道会社ユニオンパシフィック鉄道は、アメリカ東部地域を除く中西部地域で路線網を持っていますが、収益源は貨物輸送です。州都を中心に旅客輸送もありますが、交通輸送全体のインパクトは大きくありません。
例えばですが、最近トラック運転手の高齢化と全国的なドライバー不足が報道されているなか、北海道の地方路線を貨物輸送で活かす視点もあるのではないかと思います。トラック輸送との棲み分けをすれば、何らかのアイデアが出るのでは?その場合、上下分離などの措置は必要かも知れませんが。

6744:北海道は鉄路より自動運転にお熱 by ダッフィー on 2017/09/22 at 23:32:55

個人的な主観ですが、北海道はとにかく若者を増やさなければとんでもないことになるのはわかります。
しかし、それ以前に北海道の適正人口というのがありまして本州以下はだいたい4000万人いれば回せますが、ところが北海道はその半分くらいの人口を必要とします。
ですが、今の北海道は残念ながら人口の半分を札幌圏(厳密にKitacaエリア内のうち、東は江別ないし岩見沢、西は小樽、南は千歳、北は当別町)を占めており、現在全く機能していないに等しいほど偏っています。
これはさすがに問題なのですが、実は北海道こそが日本の人口の縮図であり、
普通に高齢者がハンドル握り、運送業はブラック企業化、JRや札幌市交通局、各種バス事業者が悲鳴を上げている悪循環は、本州でも起こっていることです。
そして、極め付きがクルマの自動運転ですが、
クルマの自動運転は北海道は高齢化社会の味方として、高橋はるみ知事は各メーカーに自動運転の「開発拠点」として誘致し、あわよくば「推進特区」として目論んでいるでしょうが、
そもそも、日本におけるクルマの自動運転は北海道といった地方ではなく渋滞が激しい、かつ渋滞が原因で経済活動に影響が出ているとして、主に首都圏に向けたインフラのひとつというのを国のお偉いさん、大企業の方々は考えているようで、
なかなか意見の食い違いがあります。
JR四国は今年に入り単独維持困難路線を発表したものの、観光列車を走らせるという賭けに出ていますが、道民と鉄道というテーマにもっと向き合うべきだと思います。マジで 

あと、本日発生した痴漢案件ですがもうJR北海道も女性専用車を考えるべきなんでしょうか?
もし女性専用車を作るとするならば、千歳線と学園都市線電化区間は6両編成をデフォルトにすべきだと思いますよ。

6745: by 管理人 on 2017/09/22 at 23:36:40

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

夕張市はやはり旧産炭地ということもあり、炭鉱の閉山によって雇用が失われると同時に、高齢化によって都市部への人口流出が多いことが理由だと思われます。財政が厳しく、住むには税金も高いと聞いたことがあります。

そのような中でも、路線が維持できないJR北海道に対し、自治体側から支線を廃止を条件つきで提案するなど、他の自治体には見られない動きがあります。今後の動向次第ですが、ある意味で本当の都市計画・まちづくりの良き先行事例として再度発展することを願っています。

まだまだ知識不足の中で記事を作成していますが、公共交通の在り方について、先行事例となり得るであろう夕張市が今後どのような対応をしていくのか、管理者としても勉強させていただく次第です。

夕張市をみていると、危機意識をもって将来的なビジョンや目標をしっかりと立てた都市計画・まちづくりが必要なことを改めて感じさせられますね。

6746: by 管理人 on 2017/09/23 at 00:03:14

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

この問題は北海道で限った問題ではありません。北海道がこれら問題の先駆けであり、実際は本州でも徐々に過疎化が進行してくるでしょう。

興味深くいただいたコメントを読ませていただきました。現在は資格や免許を取得するにも場合によっては高価なお金を必要とします。路線バスでもそうですが、大型トラックやバスのドライバーの担い手不足が深刻化しており、こちらも年々雇用が厳しくなっていくと思われます。

トラック輸送が破綻の危機となった場合、代替の手段を選択せざるを得ない状況になりますから、そうした点で鉄道を有効活用するなど、将来的なビジョンを考慮した公共交通の在り方や活用方法を鉄道会社と沿線自治体のみならず、人口減少という日本が抱える大きな問題の1つに取り上げてもらいたいです。

時代に合わせて物事をその都度変えていく必要があり、公共交通はまさにこの転換期にあたります。地域の現状を踏まえ、それに合った輸送の手段を地域ごとに工夫していってほしいです。

6747: by 管理人 on 2017/09/23 at 02:24:06

>>「ダッフィー」さん、コメントありがとうございます。

適正人口は住みやすさや幸福度を示すものだったと記憶しています。日本全体だと5000万人~8000万人ぐらいが妥当なラインだったと思います。人によってそれぞれ異なる見方ですね。

ただし、どのような社会を形成したいのか、設計したいのかでこれら数値は変わってくると思うので、適正人口に関係なく、地方でもどんどん人口を増やしていかなければ、公共交通を維持していくとなると難しいことだと思います。利用しないといけない、利用してナンボの世界です。

公共交通を維持していくためには人口を増やすべきであり、それが困難であれば見直すべき重要な転換時期です。加えて、それぞれで適した都市計画・まちづくりを実施していけば、適正人口という一種の見方から関係なくある程度解決できるのではないでしょうか。


話題は逸れますが、痴漢はその起こした人間そのものに問題があるわけで、今まで何も起こらなかった北海道ではほとんど問題視すべきではありません。まずは、地域の利用状況に応じて変えていくことを最優先に願いたいです。これで運行形態を変更したりするのはある意味で迷惑な話ですよ。

6748:混合輸送の経済特区化で鉄道収益改善を by ハネッコ on 2017/09/23 at 21:22:19 (コメント編集)

シニアパートナー様の意見内容と多少重複する点が有りますことご了承下さい。
国鉄時代に行っていた鉄道車両による混合輸送の復活と云うのはいかがでしょうか。
JR北海道の鉄道経営が苦しい要因は、乗客輸送でしか売り上げがあげられない構造的要因です。
現状混合輸送ができない制度的問題が一番の要因ですが、一方で第一次産業の農水産品や通販の商品輸送での運送ドライバーの不足は待ったなしです。
じゃがいもや玉ねぎなどの大量輸送や、ターミナル駅~本州への貨物輸送はJR貨物に任せ、貨物ターミナル駅から根室、稚内、(留萌、鵡川)の終着駅向けにJR北海道にて普通列車のダイヤ・車両(荷物輸送スペースを作る、宅配量が多い場合は増結)で小口荷物を運び、主要駅毎に小口貨物の荷下ろし拠点を作って、宅配会社各社(共同配送可)の配送センターの役目を駅で担うと云うのもいかがでしょうか?
宅配会社の輸送コスト削減、運転手不足の軽減、JR北海道の委託輸送による手数料収入での売り上げ増にもなるでしょう。
または一次産業の農水産品輸送で近鉄の鮮魚列車の様に早朝に普通列車車両にて、上記終着駅発~貨物ターミナル駅行きの産直専用農水産品輸送専用列車を運行するユニーク戦略を行うなど、列車で人+強みのある商品を運んで売り上げを増やす事がJR北海道の生き残りに必要であると思います。

6749: by 管理人 on 2017/09/24 at 10:19:28

>>「ハネッコ」さん、コメントありがとうございます。

運送屋のドライバーが不足している中、旅客鉄道車両を用いて小口荷物の配送を最寄り駅まで担うという案は空気輸送状態の列車を活用するには非常によいことだと思います。

管理者から指摘する点を挙げれば、既存の車両でやり繰りしなければならないため、ネット通販などの小口荷物しか対応しきれないことです。加えて、地方では人口減少という問題を抱えており、配送業そのものが縮小傾向にある中で維持していけるのかどうか疑問に思います。

たとえ、少量の荷物を積むにしても、それだけのために鉄路を残すことはいずれにしても採算が合わない気がします。荷物もある程度大きさがまとめられて一定の量に達して一気に荷受・集荷される場合もあるはずですから、こまめに対応できるのかどうかも気になりますね。

農産物を運ぶにしても、結局は重量物を運ぶことになります。出力不足の気動車を用いて山岳路線を走らせることはできるのかも北海道の難しいところです。実施するのであれば、石勝線の一部や室蘭本線の一部で限られてくると思いますよ。

6754: by Nekota on 2017/09/25 at 07:14:01

6741: by 管理人さん
回答ありがとうございました。
14年も前にバス転換の話があったんですね。
やっぱりバスもJR北海道と同様、軽視されているのが現状なのかもしれませんね。

あと、今回のコラムで気になったことなのですが、人口増加または交通機関の利用増に関しては、どのような策を考えておられるんでしょうか。

それに該当するかはわかりませんが、鉄道でも可客混載を実施するのもアリではないかと考えています。
バスでは既にやっているところがあるようですが、現実的な策かはわかりません。

6758: by 管理人 on 2017/09/26 at 22:54:20

>>「Nekota」さん、再度コメントありがとうございます。

経済学を学んでいるわけでなく、甘い考えかもしれません。フライングのような形になりますが、テレビ番組で作家やジャーナリストが言うように、過疎地域や子育て世帯に対して、莫大な補助金等を充てるとともに、北海道の重要な産業である「農業」とともに、再生を図る方法が望ましいと考えています。

職を求めて都市に人口集中という現象が起きているのであれば、地域産業を強くするとともに、人口を増やしてさまざまな機能を充実させることが必要だと思います。結果的に、医療や福祉サービスも都市部へ集中することなく、ある程度の範囲は維持されるのではないかと思っています。

もちろん、公共交通を維持していくための話ですから、そのような努力もしないでいる昨今の状況では、そのように考えてもほとんど無駄でしょうね。

6763:公共交通の存在意義とは by うさねこ on 2017/09/27 at 21:40:40 (コメント編集)

コメントさせていただきます。

私は、鉄道とは大量・定時輸送こそ強みを発揮する機関であると考えます。その意味で、首都圏や京阪神圏の旅客鉄道や幹線級の貨物列車は十分にその強みを発揮しているでしょう。
一方、地方の鉄道において、残念ながらその存在意義を終えているものが多いと思われます。
特に、明治~戦前にかけて敷設された鉱山鉄道を母体とするものなどは最たるものでしょう。

個人的には、単行で運行されている線区は鉄道の役目を終え廃止、幹線系統は貨物輸送の注力が、今後求められてくるものと考えます。

また、昨今の都市間高速バス(昼行・夜行)の隆盛をみると、都市間輸送の需要は旺盛であることを感じます。

これらを踏まえ、障害となっているのは鉄道会社の分社化(旅客と貨物)や、都市間バスの運賃・時間と思われます。

解消のためには、鉄道会社やバス会社単独ではなく、行政が公共交通に対しどのような認識をしているか示し、調整することが必要ではないでしょうか。

6769: by 管理人 on 2017/09/28 at 21:36:24

>>「うさねこ」さん、コメントありがとうございます。

都市間バスに比べて1台または1両あたりの定員数は鉄道車両は多いわけですから、利用してナンボ、すなわち大量に輸送してこそ鉄道という公共交通が発揮されます。

北海道は地方ではほぼ壊滅状態であり、鉄道として機能しているといえるのは札幌圏のごく一部に限られます。今回取り上げている人口減少の問題も絡め、公共交通を担う母体だけでは既に限界がきています。

国鉄分割民営化も手が回らない国鉄を分社化し、単に民間の会社に責任を押しつけただけのように感じます。

路線を残したり、公共交通を含めたよりよいまちや都市としていくためには、行政の介入は必須です。人口を増やすにも行政の力がもちろん必要です。北海道では行政側の認識が足りず、公共交通の運営母体に責任をなすりつけているような流れですが、維持していくのであれば、地域との連携は必要条件ということは言うまでもありません。

いただいたコメントは仰る通りであり、本来であれば時間を多くかけずに済む話ですが、この段階までも到達していないのが北海道です。お互いに状況を理解し合い、最良の方法で公共交通の在り方を進めていくことが必要だと感じている次第です。

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