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【コラム】地方で公共交通が受け入れられるためには

前回のコラム記事から1カ月近く経過してしまいました。

公共交通が受け入れられるためには、どうしたらよいのでしょうか??

答えは簡単です。利用して収益を上げればいいんです。ですが、これができていません。

理由は、地方での過疎化や人口減少が進み、公共交通を利用する人そのものがいなくなっているからです。人口減少は公共交通を維持していくうえで脅威となっています。

かつてのように、地方である程度人口を維持し続ければ、おそらく公共交通の需要もある程度は維持されていくことでしょう。公共交通を維持していくためには利用して収益を上げるべきですが、それ以前に沿線人口を増加させることが必要です。

では、どのように増やしていくべきか?ということですが、度々テレビなどで論じている作家やジャーナリストの方がいますが、お金で解決してしまうという方法が一番の近道かもしれません。

例えば、外務省海外安全ホームページのように、生活の不便さ、気候などで段階的にそれら地域のレベルを振り分け、それに合わせて移住希望者に対して補助金を出すという仕組みです。その補助金も数十万円規模ではなく、数百万円、場合によっては数千万円規模を支給します。

さらに、「人口減少」に危機感を持つという意味で、子どもがいる世帯には人数ごとに補助金を支給するという仕組みをとり、補助金という外部からのお金を活用し、過疎化が進む地域の中で使って外貨(外から入ってくるお金)を稼ぐという、お金が流れる仕組みを同時に推進し、地域活性化を図っていくというのがいいのではないでしょうか?

ですが実際、人と金だけで物事すべてが解決に至りません。国は大量の借金を抱え、それら補助金を出す余裕はないだろうし、地方に転居後に届け出を提出しても、旅行という名目でその地域外で日常生活を送られてしまっては意味ありません。いわゆる詐欺行為に近いものがありますが、この仕組みでは課題もたくさんあります。

今回の衆院選でも教育無償化などを図り、子育て世帯の負担を軽減する、あるいは少子化に対応するような公約が掲げられていたと思いますが、これだけでは抜本的な問題は解決しません。おそらく、子どもだけに有利な条件を提示するのではなく、その世帯そのものに今以上に生活水準を上げるような仕組みでないといけません。要は、その両親に対してもお金など、何らかの補助金等を加味しなければいけないと思っています。

だからといって、上述のような簡単にお金が入る仕組みでは課題が山積みになることも事実です。そこで、前回のコラム記事の最後に、実際にどのようにして人口を増やして地域を活性化させるべきか?

これについて、「北海道における重要な産業であり、なくてはならない農業の話題を交えて記事を作成していこうと考えています。」

と記載しました。衆議院解散前のことです。



参考記事:【コラム】『人口減少』に危機感を持て!!(2017年9月19日更新)



改めて、今回の話題に入る前にそもそも、なぜこのような話題について記事を掲載するかというと、経営が厳しいJR北海道から昨年の10月に同社が単独で維持することが困難な路線として10路線13区間を挙げました。

挙げられた路線は不採算路線であり、以前発表された営業係数(100円の営業収入を得るのに、どれだけの営業費用を要するかを表す指数)は昨年廃止された留萌本線の留萌~増毛間で4,554円(2014年)という強烈な数値でした。度々話題に上がる札沼線の北海道医療大学~新十津川間で2,213円(2015年)という数値が出ました。

この背景として挙げられるのが、沿線地域の人口減少とモータリゼーションの進展(車社会の発達)です。ローカル線沿線での少子化や都市部への人口流出が原因による利用の減少があります。加えて、モータリゼーションの進展によって、鉄道その他の公共交通機関が必要とされていないという理由もあります。地理的に広大な北海道では移動するにも距離があり、大きな荷物と一緒に移動する場合には、やはり公共交通よりも自家用車に軍配が上がるわけです。

このように、公共交通の在り方として真剣に向き合わなければいけないのに対し、沿線自治体を中心に反対の意見が多くあります。利用もしないのに残すという意味不明な展開に陥っていますが、この問題を後世まで足を引っ張らせないためにも、早急な決着が求められるわけです。

管理者としては、利用がない公共交通を必ずしも残すということには賛成ではありませんが、もしも残す場合には何をすべきかについて記事を掲載するというのが一連の流れです。


ということで、本題に入っていきたいと思います。

まずは題名の通りですが、地方で公共交通が受け入れられるためには・・・というと、当記事冒頭でも記載した通り、利用して収益を上げればいいんです。その中でも、どのように「利用」するかが重要です。1回きりなどではダメなのです。やはり・・・


・公共交通を日頃から利用すること


これに限られると思います。「日頃」というのが重要で、観光のような一定期間のみ外部から利用客が増える仕組みでは意味がないわけです。これは、観光列車の設定でJR北海道も数々の試行錯誤を繰り返してきましたが、その大半以上を失敗しているはずです。そうなると、地方の公共交通を維持していくためには、日頃の利用が重要になってくるわけで、これを持続的に維持していかなければ公共交通の必要性はなくなります。

前回のコラム記事で安定した収益を得る仕組みというのが人口を増やすことであり、特に若者を増やさなければいけないと記載しました。その中でも学生利用が大変重要です。

特に高校生の場合、自動車免許を取得できない時期にも関わらず、場合によっては通学のために長距離移動を余儀なくされることがあります。ここで日常の通学の足として重要な役割を果たすのが鉄道や路線バスなどの公共交通です。

公共交通を維持していくためには、こうした学生利用を多くしなければなりません。そのためには、若者を増やすことが必要であり、そもそも人口を増加させることが必要になってくるわけです。


ですが、人口を増加させるにも、その場所で生活できなければ意味がありません。若者が都市部へ流れる最大の理由にもなっていますが、職を求めて都市部へ移住してしまい、地方では年々人口が減り続けると同時に、若者が減り続けている傾向があると思います。これらの若者を手放さない(都市部へ移住)ためにはどうするべきか?ということです。

誰しも限られることではありませんが、ここで重要となるのが、地方での職の確保です。これが今回の記事のメインテーマにもなります。

管理者は地方での職の確保として農業の推進が最良の方法だと考えています。

農業は日本における伝統的な産業の1つです。我々も小学校や中学校の社会科で日本の歴史について最低限のことは学んできました。重い年貢(今の税金のようなもの)に苦しめられ、あまり好印象を持つような歴史はないと思います。

ですが、我々が日々食べて生きていくためには、そうした日頃の食文化の中に農産物を取り入れて栄養をつけ、バランスのよい食生活とともに日々生活を送らなければなりません。農業がなくなれば、食料が十分に供給されず、我々は生きていくことが困難になります。

日本国内では、春から秋にかけて時期を追うごとに農産物の生産場所が次第に北上していきます。今の時期になると北海道産がメインとなり、これから厳冬期になれば、再び本州で収穫されたものが一斉に市場に出回ることでしょう。

日本国内はそうして1年を通じてバランスよく産地における均衡が保たれているわけです。しかし、農業人口が少なくなっている今、その均衡が今後次第に崩れていくのではないでしょうか。後継者不足などで特に悩まされている今、逆にチャンスととらえるべきだと思います。

先に結論を申しますと、決して農協などに頼らない生産から販売まで一括して事業展開できるような強い農業を目指すことです。これによって、雇用の創出、人口の増加を掲げ、特に高校生などの学生利用を長期的に維持していくことが重要です。

なぜそこまで農業にこだわるかというと、上述のように、時期ごとの農作物の供給の均衡を保つためもありますが、「和食」がユネスコ無形文化遺産に登録されたという点についても非常に重要だと思っています。

ここで勘違いしやすいと思いますが、「和食」のおいしさが無形文化遺産として登録されたわけではなく、「自然を尊ぶ」という日本人の気質に基づいた「食」に関する「習わし」を、「和食;日本人の伝統的な食文化」と題して、無形文化遺産に登録されました。

これは、農林水産省の公式ページで記載されていることですが、ここからの「和食」についての4つの特徴が重要であり、以下にそのまま記載したいと思います。



(1)多様で新鮮な食材とその持ち味の尊重

日本の国土は南北に長く、海、山、里と表情豊かな自然が広がっているため、各地で地域に根差した多様な食材が用いられています。また、素材の味わいを活かす調理技術・調理道具が発達しています。


(2)健康的な食生活を支える栄養バランス

一汁三菜を基本とする日本の食事スタイルは理想的な栄養バランスと言われています。また、「うま味」を上手に使うことによって動物性油脂の少ない食生活を実現しており、日本人の長寿や肥満防止に役立っています。


(3)自然の美しさや季節の移ろいの表現

食事の場で、自然の美しさや四季の移ろいを表現することも特徴のひとつです。季節の花や葉などで料理を飾りつけたり、季節に合った調度品や器を利用したりして、季節感を楽しみます。


(4)正月などの年中行事との密接な関わり

日本の食文化は、年中行事と密接に関わって育まれてきました。自然の恵みである「食」を分け合い、食の時間を共にすることで、家族や地域の絆を深めてきました。



これら4つの特徴を活かしたうえで、食に関する習わしを加味し、伝統的な食文化として「和食」が無形文化遺産に登録されたわけです。

農林水産省の公式ページには記載されていませんが、「和食」に用いる素材はどう捉えるべきでしょうか?日本の農業が危機的状況だからといって外国産のものを多量に用いて「和食」を展開するのでしょうか?

無形文化遺産に登録された背景として、そのような外国産を用いるといった前提条件が含まれているのでしょうか?やはり、日本国内で生産された素材を用いることが最低条件ではないでしょうか?

特に、特徴の(1)の「多様で新鮮な食材」は外国産では通じるものはありません。日本国内で生産される素材でつくる、または表現される「和食」だからこそ、無形文化遺産に登録されているわけです。

北海道で生産されるそれら素材となる農産物は、特に寒暖差が大きいこともあり、日本全国の中でも特に注目されています。北海道は農業大国であり、長年培われてきた技術やノウハウもあり、農業を展開するには絶好の適地であると考えています。

農業に限らず、単純に空き地や離農した土地を用いて農業を展開することによって、その土地に生産性が生まれるわけです。たとえ、いくら安い農産物が収穫できてもお金になり得るものはできるわけです。それを大量生産やブランド化などで推進していくという難しい判断が求められますが、そうして生産から販売まで一括して実施できるような強い農業をつくり上げることで地域にとっても貢献でき、雇用の創出、人口の増加にも貢献できれば、一定の人の流れを確保するとともに、持続的な公共交通が維持されていくのではないでしょうか。

過去にコメントでありましたが、鉄路を存続するために、農産物を運ぶ貨物列車の設定案がありました。大量輸送で真価が発揮される鉄道は、そうした活用方法も検討すべきで、トラックなどで個々で輸送するよりも、輸送量を抑えることができ、逆に、新鮮な素材を消費者はより安い値段で手に入れることができるのかもしれません。

加えて、農業を推進する理由として、地域景観も重要視したいと思います。JRでも今後、観光客を誘致するためにリゾート気動車を活用したモニターツアーが予定されていますが、そもそも北海道で観光に求めるものは何でしょうか?他県にはない自然でしょうか?それとも子どもから大人まで楽しめるようなテーマパークでしょうか?

答えはもちろん前者であり、他県にはない雄大な自然を見物・堪能しに観光でやってくるというのが一般的ではないでしょうか。これに「美味い食」も加えられるでしょう。

そうなると、雄大な景色を維持しながら、美味しい食を堪能するための素材をつくるという点では、北海道において農業は最適な産業といえ、地域を活性化させるための切り札ではないでしょうか。逆に、農村地帯や雄大な景色の中に大きな工場があったらどうでしょうか?その地域に見合わない景観や環境汚染など、さまざまな問題が露呈してくるわけです。

これは、北海道だからこそ農業という答えが導きだせています。公共交通を維持するべく、同じように雇用の創出や人口増加を実現するには、その地域の特徴を活かした産業とともに発展させていくことが必要です。





以上、管理者が地方で公共交通が受け入れられるための方策として考えてきました。

いずれにしても、これを実現させるために農業を展開していくために、まずは農業を始めやすい、加入しやすい体制をつくらなければいけません。数年前に本州を中心に農業への就労を希望した学生が多いことに個人的には驚いたことがあり、そうした若者の活用が北海道の未来を明るくするにほかなりません。しかし、これを実現するまでに時間を要することは事実であり、 国策などで農業への就労や事業展開に有利な条件(今以上の補助金等)を望みたいですが、現実的に厳しいものがあり、課題はたくさんあります。





写真は十勝平野のある農場の様子です。この雄大な景色は北海道ならではだと思います。これら景観を維持しつつ、農業によって地域を甦らせるとともに、公共交通を維持していく、必要としていく体制が必要ではないでしょうか。









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コメント
6854:一面を国鉄発想に退化させてみては? by 旅人 on 2017/10/26 at 13:31:39 (コメント編集)

今のJRは分割民営化の悪い部分が出てますね。
国鉄時代は貨物も一緒だったので、稚内、網走、釧路などの夜行列車に、荷物車を連結していたので、収支にバランスよく、取れてました。
貨客分離により、双方で効率が悪くなってますね。
今からでも、オホーツクや宗谷に荷物車両を連結すれば、
長期トラックドライバーの不足を補えるし、短編成化しているので、連結しても問題はないでしょ。今、クロネコヤマトとバス会社で、ローカル路線バスに宅配便を混載しているし、かっての国鉄はっきりもいいと思います。

6855: by シニアパートナー on 2017/10/26 at 15:14:50 (コメント編集)

道内路線の利用率拡大に向けたその一つの方策として「農業」の育成・拡大を掲げていること、興味深く拝見しました。
北海道は我が国最大の農業地帯であることは言うまでもありません。例えば道産じゃがいもの不作(台風影響)により、“ポテチ”の生産休止の事態になり、全国的に店頭から一時姿が消えました。仮に北海道という地がなかったら、日本の食生活は本当に悲惨なものになっているでしょう。道外に住む者(故郷の地ではあるが)にとって、日々感謝しなければなりません。

一方北海道の産業構造など、経済の視点で数字を見てみると、農業の比率は本当に小さい。北海道のHPに「平成26年度道民経済計算の概要」という報告が載っています。http://www.pref.hokkaido.lg.jp/kz/kks/ksk/keizaikeisan/H26gaiyou.pdf
この中で道内総生産(国のGDPのようなもの)は、約18兆5,000億円、そのうち第一次産業が約8,000億円(構成比4.3%)、第二次産業が約3兆6,000億円(同19.5%)、第三次産業が約11兆3,000億円(同61.1%)、公共サービスが残り約2兆8,000億円(同15.1%)という具合です。数字でみると、北海道経済は60%超を第三次産業に依存しています。第一次産業のうち農業は約6,000億円、経済のパイは3.2%に過ぎません。

この小さいパイをどう増やすかは、既成概念では打破困難と思います。いわゆる過疎地にある農業地帯に、いかに人口を増やしていくか、農業従事者をどう増やすかですが、①(農業による)最低所得の確保、②住居費や教育費の無償化、③所得税などの軽減税率の適用(農業特区)などを最低条件として設定しないと、他の産業から人材の移行は出来ません。
あと農業インフラとして、農協に依存しない農業法人の設立化を進め、大胆な投資(補助金)でより近代的・効率的な農業運営が出来るようにすることも重要と思います。農業に従事した経験のない人でも、短期間で移行できるようなシステムが必要です。

また、前の記事でも触れましたが、長距離貨物輸送を鉄道に可能な限り集約し、全体的なコスト削減を図るとともに、慢性的なトラックドライバー不足を解消します。因みに貨物輸送は馬鹿にできません。アメリカの鉄道では収益の約7割を貨物が担っています。何百キロも人家のない土地を、貨物列車が淡々と走っています。すべての路線で黒字とは限らないと思いますが、北海道もやり方次第では、アメリカの鉄道運営を参考に出来る部分はかなりあると思っています。

管理人様の提案を実現するべく、プロジェクトリーダーになったつもりで書いてみました。
選挙が終わりましたが、こういう政策を大胆に推進する政治家はいませんかね。

6856:総括! by ピカチュウの休日倶楽部 on 2017/10/27 at 08:10:27

農業人口を増やすと言うのは、妙案かもしれないですね。

その為にも、北海道で農業や酪農を始めようとする人に、補助が必要でしょうね。

その他に、日本版のタックスヘイブンとして、北見や釧路・音威子府などに事業所を置いた企業に、固定資産税か法人税の減税措置をして、沿線人口を増やす事も必要かもしれません。

ただ、財政難の昨今、そう言う措置に対して、どれ程の民意が得られるかは不透明なのも事実ですが。

本来なら、オリンピックなんて言う道楽に国費なんてかけてないで、こう言う事にかけて欲しいものですね。

この問題は、複雑になってきていて、明確な解決案が無いのが現状です。

6857: by はま on 2017/10/28 at 23:57:39 (コメント編集)

農業をはじめする第一次産業を復活させていくことは、国土保全という意味合いで大変重要だと思いますし、人口減を食い止めるのも仰る通りと思います。
ただ、貨物輸送による鉄道復権には疑問、と言いますか、現在の「アボイダブルコスト」の仕組みの下では反対です。今のままでは、残念ながらJR貨物の輸送量が増えても、JR北海道には割に合わない収入があるだけです。一方、学生だけが増えるということは、通学定期という鬼のような割引率の利用が増えるだけですので、JR北海道の経営はますます苦しくなります。
また、一般的に農作物は輸送量に季節的な波があるうえ、下り方向は空荷となるので効率が悪く、JR貨物としてはあまり商売になりません。そもそも、現在の石北線「タマネギ列車」も、JR貨物は廃止するつもりが、北見側の援助でいじできている状態だったはずです。

6859: by 管理人 on 2017/10/29 at 23:18:40

>>「旅人」さん、コメントありがとうございます。

荷物車を特急列車に連結するにしても、本数が多いわけではないので、それで収支改善につながるのか気になります。

大量輸送が鉄道の強みとなるので、人のみならず、物も大量に運び、鉄道の強みを生かす必要があります。その一例として農業を考えてみました。

人口減少もあり、荷物車の需要がどの程度なのか、長期的にみて検討する必要がありますね。

6860: by 管理人 on 2017/10/29 at 23:44:50

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

日本は農業とともに発展してきたと思いますが、経済面では大きく貢献しているわけではないと思います。一年を通じて市場価格は波のような状態で前後しており、一時的に高くなろうが、安くなろうが結果的にはその平均値で収まると思います。

今回の記載事項は、もちろん記事中にも記載している通り、農業を維持していけるような基盤や仕組みを構築していかなければなりません。最低条件として、農協に頼らない強い農業をつくるために、農業法人を複数の農家から始め、それを徐々に拡大していかなければいけません。

これら最低条件を加えたうえで新たな雇用の創出や人口増加が期待できればと思います。大量且つ高品質生産で貨物列車を導入するまでの流れになれば、成功だと思います。

これで人口増加とともに、農産物を運ぶ貨物列車の設定があれば、ローカル線としての必要性がより一層高まりそうな流れになりそうですね。

6861: by 管理人 on 2017/10/29 at 23:48:57

>>「ピカチュウの休日倶楽部」さん、コメントありがとうございます。

まずは、農業を維持していけるような基盤や仕組みを構築していかなければなりません。

ですが、財政難な昨今、経済面でもあまり貢献しない農業に投資をすることはほぼあり得ず、結果的にはそれが農業人口の減少や高齢化につながっていると思います。

リニアやオリンピックはどうなったのでしょう?後者は赤字になる可能性もテレビで報道されていましたが、どちらが大事なのかを見極めてほしいです。

6862: by 管理人 on 2017/10/30 at 00:20:30

>>「はま」さん、コメントありがとうございます。

もちろん、記事中のことが全てよいわけではなく、欠点もたくさんあります。

貨物についても少し記事中で記載しましたが、貨物を重要視するわけではなく、あくまで「公共交通を日頃から利用すること」です。それに加えて、農業という産業を維持し、日本における農産物の供給の均衡を図りつつ、大量・高品質生産によって荷物輸送においても大量輸送のメリットを生かしつつ、鉄道の真価を発揮してほしいです。

学生だけ残せば学割でマイナスになってしまいますが、最終的な目標としては、その地域で雇用の確保などで都市部への流出を防ぎ、学生のみならず人口を増加させて公共交通を利用するような仕組みをつくり上げることです。まず最初に農業を維持していけるような基盤や仕組みを構築していかなければなりません。日本国内における農産物の供給の均衡を図ること、景観維持などを全て盛り込み、加えて公共交通を維持していくとなると、農業しか打開策はないと考えています。

まだまだ知識が乏しい内容もあり、実行してみないとわからない点もありますが、ちょうど衆院選で農政公約が各政党からあったと記憶しているので、ちょうど取り上げた次第です。

6864: by 南の虎 on 2017/10/30 at 23:11:40

現状のインフラや、それにプラスαした程度のインフラを前提とした議論であれば、公共交通の維持は無理です。
石油が枯渇するから大幅値上げになるなど、事実上自動車交通が使えなくならないと、公共交通を使うべき理由がありません。
無理に維持する必要はないと考えます。
移動手段がないごく少数の人の問題は福祉の問題として対処すべきでしょう。すくなくともJR北海道が対応すべき問題ではありません。

鉄道に税金を使っても、きっと殆どの人は復活を望んでないので、無駄に終わるでしょう。そんなことに税金使うなら、教育や福祉につかうべきでしょうね

6866: by 管理人 on 2017/10/31 at 00:12:40

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

鉄道などの公共交通を維持していくためにはどのようにすべきかについて提案させていただきました。残すのであれば、最低でも人口を増加させると同時に利用を増やしていかないといけません。沿線自治体が単に残せと言うのではなく、利用を促進させるための努力がまず必要です。

現実的ではないかもしれませんが、公共交通を残すにあたり、その沿線自治体が実施すべきことを踏まえたうえで、結果的にそれを実施すべきにあたって農業で生計を立てていき、地域経済とともに再生していく流れです。課題もたくさんあり、ある程度の基盤が必要になり、すぐに解決できる問題ではありません。現実的ということを踏まえると、高齢者福祉などにお金を充てざるを得ない状況だと思います。

いずれは自治体の存続危機に関わってきますから、この悪循環はなんとしても解決しないといけませんね。

6867: by 南の虎 on 2017/10/31 at 00:29:47

農業再生には、農業従事者の増加、つまり新規参入が必須ですが、それは現行の農地法では難しいです。
自民党をはじめとした農政が、昔から新規参入を拒絶しているからです。この考え方はかわるみとおしがまるでありません。先細りです。20年後どうなっているのでしょうね。
水源地を中国人が買ってけしからんと言いますが、けしからんのは愛国心があると言いながら口先だけで金を出して水源地や農地を買わない連中です。

6875: by シニアパートナー on 2017/10/31 at 13:36:28 (コメント編集)

貨物輸送による儲けを北海道にもたらすには、貨物鉄道の収益還元システムを変える必要があります。今のままでは儲けの大半をJR貨物に持っていかれますから。

少し話が逸れますが、道庁作成の資料で支出側の表(4ページ)があると思いますが、この表の一番下に「域際収支」という項目があります。この数字が△1兆9,474億円と表示されていますが、北海道が得るお金(収入)よりも出ていくお金(支出)が約2兆円多いことを示しており、毎年北海道の冨が2兆円持ち出されていることになります。要は貿易赤字が毎年2兆円あるのと同じようなものです。

管理人様のいう農業振興で過疎化に歯止めをかけるのと同時に、新たな産業の柱‥AIや民間宇宙開発など、先端分野の集積を考えなくてはならないと思います。北海道全体で人口減少に歯止めをかけたいものです。

6878: by 管理人 on 2017/10/31 at 22:31:37

>>「南の虎」さん、再度コメントありがとうございます。

記事中の提案は、もちろん現行の法律ではとても不可能に近い内容です。最後の部分に記載していますが、まずは農業を始めやすい、加入しやすい体制をつくらなければいけません。それが法改正を含む仕組みづくりです。

農政について今回の衆院選でも触れられていましたが、どれも今一つパッとしないような内容ばかりでした。特に、農協を強くするような内容は今後においてもあってはならないと思っています。例えば、農家が農協から借入金を得ている場合は非常に大きなリスクを背負いますね。

大規模に農業を始めたとしても、経済的に大きく動くわけではありません。ですが、使っていない土地に生産性をもたすことは少なからず利益に結びつくはずです。それを周辺環境や景観とともに維持していくのは農業や酪農しかないと考えています。

外国人による農業のための土地売買は、農業のために有効活用するのであれば個人的には大賛成ですね。

6879: by 管理人 on 2017/10/31 at 22:46:39

>>「シニアパートナー」さん、再度コメントありがとうございます。

トラックドライバー不足を解消する手段として、別に貨物にこだわる必要はないと思います。余剰車を活用した新たな方策も検討できるはずです。地方ローカル線はDF200形の軸重に耐えられる設備を有しているかどうかから始めなければいけません。そう考えると、余剰となった旅客用車両を座席を取っ払って荷物車のようにして対応した方が費用がかからないと思います。

域際収支の数値が大きければ、地域の存続は厳しいと言われていますが、実際のところ、経済学を学んでいるわけではないので正直わかりません。地域のすべての住民、企業、公的機関の収支のことを指しますが、JRという民間企業の収支が悪いという現状がわかっている今、地域の持続性は低いことは明白です。

農業だけで経済をよくするには難しく、たとえ実現できたとしても多くの時間を費やすことでしょう。最先端技術の導入とともに、地域産業の発展で北海道が維持されていくことを願うしかないですね。

7301: by 龍 on 2018/01/15 at 16:33:59 (コメント編集)

そもそも、公共交通機関を使う理由がなくなってるんですよね。買い物などで大荷物を抱えている人、家族連れでの移動をする人はマイカー利用が当たり前。車を運転できないお年寄りは、大抵の場合足元が覚束ないほど足腰が弱っていますから、徒歩で駅やバス停まで辿り着くのも一苦労です。その上、バリアフリー対策が不十分な車両(バス、鉄道車両)や施設(駅、バス停)もまだまだ多いです。

私の祖父母も、自宅の目の前にバス停があるのにタクシーを呼んで、病院などに送り迎えしてもらっています。そうでない場合も、母に車を運転してもらって買い物に出かけたり、イオンに日用品の配達を頼んで家から出なかったり。なので、「車を運転できなくなった時、鉄道やバスがないと困る」という話には、疑問を持たざるを得ません。そういう人はそもそもバスや鉄道がなくても生活できる土地に移住して、移動そのものを必要としない生活スタイルに変わるものだと考えているので。

札幌市内のとあるバス路線でも、一部の時間帯でかなり減便されました。朝夕の通勤時間帯は4〜5本ですが、その時間帯も以前より少なくなっています。以前、その路線は土日でも1時間あたり3本は確実だったのに、現在は1時間あたり2本の時間帯が最高で、3本の時間帯は一つもありません。都市部の、しかも地下鉄に接続する路線でもここまで減るのか、と久しぶりに時刻表を見て驚いています。

7304: by 管理人 on 2018/01/15 at 21:58:42

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

北海道では特に公共交通の必要性が薄れていますね。移動距離も多く、駅などが目的地から離れているようであれば、必然的に車を使う流れになってしまいます。

今後もそれぞれの地域の状況に応じた公共交通の在り方を考えていくべきで、それを踏まえると鉄道よりも細かく対応できるバスの方が利便性は高いです。10年ほど前からハイエース型のバスも登場するようになり、時代に応じてバスそのものの在り方も変わってきました。

都市部の一極集中は公共交通の必要性をなくさせる要因の1つです。高齢者に便利な都市計画とすることで、周辺地域のみで生活が成り立つような環境になってしまい、公共交通を使わない状況を生み出します。この悪循環が北海道のみならず全国的にも進み、いわゆるコンパクトシティの欠点も早々に気づいてほしいものです。

バス路線の減便や縮小も相次いでいます。夕張では、新夕張駅を起点に大きく変わったはずです。人口減少とともに、鉄道のみならず、公共交通そのものを見直すべき時期に来ていますね。

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