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【コラム】北海道知事から冷たくあしらわれたJR北海道

昨日に全国ニュースで配信されていたので、今回はそれについて取り上げていこうと思います。

北海道知事がJR北海道を強くけん制したというニュースがありましたね。

北海道知事とJR北海道の島田社長のほかにも、市長会の会長や町村会の会長も出席し、4名での会談でした。北海道知事がこのような状況であれば、会談でも溝は埋まらず、今回も並行線をたどったことでしょう。

北海道知事が以前からのコメントでの重要キーワードに「自助努力」というのがあります。

インターネットなどで意味を調べると出てきますが、


自分で努力に励み、困難の解決や成長を独力で進めていくこと。


他社依存や他力本願に相対する意味合いがあるようです。今年の1月に地元メディアが報じましたが、JR北海道は2020年度末までに資金不足に陥り、全道で列車の運行ができなくなると試算しています。事実上、北海道の鉄道が破綻することを意味します。

資金の不足分について、5年間の計画で国から受ける総額1200億円の支援で補いますが、その支援が終了する2020年度末で資金不足に陥るという試算です。資金不足に陥れば、設備投資や列車の安全運行に必要な修繕などができなくなり、全道で列車の運行ができなくなる、事実上の破綻した状態になります。

この報道をみて皆さんはどう思いましたか??

けん制や自助努力を述べたことで、北海道側からある程度の答えは見えたと思います。


(1)協力する気がない

記事を確認する限りでは、冷たくあしらったような、そのような印象しかありません。2020年度末で事実上の破綻が見えているにも関わらず、この時期になってもこのような発言しかできないということは、協力する姿勢そのものがないという意思表示にほかなりません。


(2)責任転嫁

北海道側に対して影響を最小限に抑えたいという意志もあるでしょう。今年の2月から北海道議会の特別委員会が動き出し、JRが単独で維持することが困難な路線のある沿線自治体を視察する予定としていましたが、結果はどのようになったのでしょうか。北海道と自治体間に何らかの思わしくない結果が得られたのであれば、JR側に「自助努力」と説明して責任転嫁を図る公算は見えます。


(3)北海道という行政の力のなさ

協力姿勢を示さないことや、責任転嫁と読めるような行動をしているという点で、改めて北海道の力のなさを痛感します。今回の件に関しては、知事の行動や言動そのものが問題ですが、こうした人間が北海道のトップとして君臨していることに非常に恥ずかしいです。ここから愚痴になりますが、現職の知事において、北海道が劇的に変わったわけでもなければ、少子高齢化の問題は年々深刻化するし、経済はよくならないし、何1つとしてよかったことが見当たりません。こうした人間がトップに君臨していると、いつまでも北海道はよくならないです。

もう一度言いますが、当記事を作成している広大な北の大地のトップに君臨している人間が自助努力だの、危機的状況のJR北海道を強くけん制しているわけです。一道民として恥ずかしいことです。


状況を踏まえると、北海道が邪魔な存在になるわけですから、今回の会談でも北海道は入れるべきではないです。ただし、我々が知らないカラクリが潜んでいると思われ、この会議に北海道が仲間はずれにされると、何らかの圧力がかかる社会的な仕組みがあるのかもしれません。

JR北海道も安全にかかわる会議か何かで北海道知事が含まれていたと記憶しており、この人選がまず大きなミスだったと思います。


JR北海道は危機的状況で、一鉄道ファンからみても、経営における大きな改善は間違いなく行われてきました。管理者は車両などが得意分野なのでその一例を挙げると、余剰車両の整理や老朽化した車両の置き換えの積極的な推進などがここ数年で大規模に実施されてきました。臨時列車用のリゾート気動車も修繕が困難という理由で引退とし、ランニングコストの抑制が推進されています。

我々素人にもそのような自助努力の様子がわかるにも関わらず、この期に及んでまだ自助努力を貫き通す姿勢には呆れたものがあります。知事には、具体的にどのような自助努力を今後推進すべきなのかについて説明を求めるべきです。「自助努力」だけ発言されては、答えになっていません。

確かに、自助努力も必要なことですが、さまざまな報道で確認している限りでは、もはや自助努力だけでは乗り越えることができない大きな壁があります。昨今の経営危機の直接の原因はわかりません。30年前の分割民営化の試算が甘かったのか、それ以降に車社会が大きく進展したのか。理由はさまざまありますが、いずれにしても、JR北海道単独で解決できる問題ではありません。

北海道が2020年度末に破綻するという仮定で今後の予想を立てると、北海道から今後も何らかの支援も得られないまま破綻すると同時に、「自助努力の欠如」などと称して、JR北海道を大きく非難することでしょう。こうならないためにも、北海道という役立たずに決して依存しない、頼らない鉄道運営が求められます。

皆で力を合わせて北の鉄路を守っていかなければいけないにも関わらず、北海道というその運行線区の母体が消極的な姿勢であることに残念でなりません。利用が少なく、もはや不必要なレベルの線区もありますが、まだまだ札幌圏では通勤・通学をはじめとして多くの利用があります。いきなり列車が運行されなくなってしまっては、大混乱を招きかねません。



写真は785系の愛称表示器に表示される萌黄色の「JR」マークです。なんとしても、この萌黄色のJRマークを消滅させるわけにはいきません。

試算では、列車の運行ができなくなり、事実上の破綻をするのが2020年度末(2021年3月あたり)です。タイムリミットは3年あまりしかありません。その間になんとかしなければなりません。










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コメント
6868: by AP1001号 on 2017/10/31 at 01:02:51 (コメント編集)

初めてコメントさせていただきます。

ほんとに北海道知事といい、関係沿線自治体の首長といい、「自助努力」との言葉で、JR北海道だけに責任を押し付けていますよね。
おまけに地元マスコミまでもが、こうした方々に同調するような報道ばかりで、多くの道民に対して、JRは利用するなと言っているようにも思えます。
もちろん、数年前に立て続けに起こった事故や不祥事により、JR北に対して大きく信用が低下したこともあるでしょう。
しかし、少子高齢化や地方の過疎化、札幌圏への一極集中、高速道路網の延伸など、JRの問題だけで利用減少が進んでいるわけでもないですよね。
利用しない、金は出そうとしないくせに、JRの責任で残せというのも、虫がよすぎますよね。
鉄路を残したいのであれば、知事や自治体の首長が中心となり、支援に関して積極的に国や国会議員に要望するべきでしょう。
また、観光客だけでなく、沿線住民の利用をいかに増やすか、JRだけに任せるのではなく、地域の問題として積極的に考えていただきたいものです。

6869:協力してくれないなら、、 by キハ283好き on 2017/10/31 at 01:42:37

知事は、御存じかと思いますが、道内出身ではありません。鉄道問題以外でも、あまり芳しい評判はききませんが、、

いつも思いますが、ここまでJR北海道が困り果てているのに、自助努力、と突き放すのも本当にどうかしています。

もうかなり自助努力して切り詰め、あとは廃止するくらいしか節減効果がないと思われるところもあります。
冷たく突き放す「自助努力」が重要ならば、「車両、設備更新の費用が捻出できないので、○○線は201X年X月で廃止します。」と話し合い無しで提示して強制的に廃止することしかありません。無い袖は振れないので。これが知事の仰る「自助努力」でしょう。

しかしこれをやると、当然ながら札幌近辺しか線路は残りません。地域の均衡発展、札幌一極集中阻止、を考えるのが、道の役割だと思います。それが出来ないのならば、現職(知事)は不要です。

JR北海道は、悪戦苦闘しながら、切り詰めたり少し不便にしたりしてでも、何とか路線を維持しようとしています。道内地方都市の過疎化や地域崩壊阻止に対する姿勢としては、道庁よりもはるかにましではないでしょうか。

6870:承認待ちコメント by on 2017/10/31 at 02:46:52

このコメントは管理者の承認待ちです

6871:自助努力 by mitaka on 2017/10/31 at 05:15:38 (コメント編集)

私は北海道知事に同意します。
JR北海道は自助努力と北海道をはじめとする自治体に誠実さが足りないと考えています。

報道によると、線区ごとの詳しい経営データをJR側が出し渋り、議論が深まらなかったようです。JR側はどんな事情があるにせよ、経営データを提出すべきでしょう。非上場企業と言っても、公共性の高い企業です。情報公開の責務はあるはずです。

自助努力不足はJR北海道に顕著だと言えます。売れる資産はすぐにも処分して、経営改善につなげるべきです。例えば、苗穂工場、苗穂運転所、札幌運転所を売却して移転させることも必要ではないでしょうか。なぜ、札幌の一等地に車両基地を置く必要があるのでしょうか。
自分は以前自動車販売の営業をしていましたが、JR北海道と競合したケースは皆無でした。自動車営業は24時間体制でユーザーが求めるならば、休日も深夜も行きました。現実に道内の地方に住む医師や大規模酪農家は平日昼間には時間がなく、車購入の商談はどうしても夜になります。十勝地方と道央との行き来が多いユーザーには冬道を考え、頑丈なドイツ製の乗用車を薦めました。彼らと商談していた気がついたことですが、本来ならJR特急の利用者になり得る者たちに対して、JR側から何の営業活動も為されないことでした。結局、JRは駅の窓口に座っているだけで、外に出て来ませんでした。クルマ側は病院や農場にまで当然のように営業に行きました。この差は大きいです。営業に関して、JR北海道は知事の言う通り自助努力が足りないと言えます。自動車の普及は高速自動車道の開通だけでなく、自動車営業の地を這うような営業努力の結果であることも忘れるべきではありません。

6872:いい加減にしろ! by Nekota on 2017/10/31 at 07:54:23

相変わらず知事などの対応にはあきれてものが言えませんね。
沿線自治体も大概です。
どちらも路線維持には財政難を理由にお金を出さないのに、沿線に作られる高規格道路には金を出す。
それでいて鉄道も残せというのは、道外・都会の人間としてはわがままとしか思えません。
廃止するところは一刻も早く廃止するべきだと思います。
それがJRにできる「自助努力」の一つだと思いますが、高橋知事はそれがわかっていないようですね。
あと、自治体はこの2択を選ぶべきだと思うのですが、どうでしょうか。
①「路線維持と引き換えに高規格道路の建設を諦める」
②「高規格道路建設と引き換えに、並行路線の廃止受け入れ」

最後に、先日いくつかそれに関連するアンケートを実施しました。
https://twitter.com/Mr65692/status/924434281731989504
まだ何日(10月31日現在)かありますが、かなり結果がはっきりと出ている感じです。
なお、何かコラムを新しく書かれる際の参考にしていただいてもかまいません。

6873:高橋はるみって…! by ピカチュウの休日倶楽部 on 2017/10/31 at 08:32:47

今回の知事発表に、驚いてる方々も多い様ですが私は、維持困難線区の発表の時に知事が、無責任発言した時から、私は現知事のやる気の無さを見抜きました。

それ以降の知事発言を聞いていても、「道としては何もしたくない」の一点張りにしか思えませんでした。

つまり、これまでの現知事の意向は以下の通りと推測。

(1)JR北海道は無くなっても構わない。

(2)無くなっても、高速道路で代替出来る。

(3)でも体裁上、無くなっては困るパフォーマンスはやる。

って感じにしか思えないのですがねぇ。

気のせいかもしれませんが、高橋はるみって、先代の韓国大統領に似てる様に思えるのは私だけでしょうか?。

6874: by シニアパートナー on 2017/10/31 at 11:39:54 (コメント編集)

早晩、民事再生申請したらいいでしょう。

社員も削り、修繕や投資に掛けるお金もなく、安全をないがしろにしながら運営してきたのが実態で、国から膨大な借金をして立直している状況下、普通の感覚では考えられませんね。

所詮、経営を知らない役人下りの知事を、道民の皆さんはもう何期も当選させている訳ですね。北海道は知事が一人しかいないからダメさが際立ちます。例えば九州は7人の知事がいますから、切磋琢磨して建設的な議論になるそうですが‥。

島田社長も「もうすぐ経営破綻します」と大きな声を出すべきです。

6876: by まつもとしか on 2017/10/31 at 21:19:07

「自助努力」=「超赤字路線を廃止しろ」という意味だと、私には感じましたが。
ある程度、JRが責任をもって整理してくれないと、道庁も金がないから助けられんと。

ちなみに、公共交通の事業者が資金ショートしたからといって、すぐさま列車の運行がストップするようなことは、現実的にはありません(国交省が事業停止を命じた場合を除く)。

JALが破綻したときのように、JR北海道が破綻したら企業再生支援機構に申し出て一時的に国有化され、再建を目指すはずです(じゃないと、札幌圏とかエライことになるよね)。
再建を目指す=大規模リストラが待っています。超赤字路線は、国の指示で廃止されるでしょう。
そうなれば、ちほく線が廃止のときのように道庁だけが批判されずに済む…ということを考えているのは、私だけでしょうか…。

6877:承認待ちコメント by on 2017/10/31 at 21:21:00

このコメントは管理者の承認待ちです

6880: by 管理人 on 2017/10/31 at 22:57:15

>>「AP1001号」さん、コメントありがとうございます。

この段階であの発言はいかがなものかと思います。

時代の流れで仕方のない部分もありますが、やはり、札幌都市圏などの都市部への人口流出をつくった原因はそれぞれの地方にあります。国や道にも責任がありますが、地域産業の衰退がこうした結果をもたらしているのではないでしょうか。

根本的に考え方が間違っている気がしてなりません。

地方があっての鉄道路線なのに、

鉄道路線やその他インフラがあっての地方という考え方になっている気がします。

後者のような考え方では、衰退は進む一方で一向に問題は解決しません。タイムリミットとなる3年あまりの間に考え方が変わってくれるといいですね。

6881: by 管理人 on 2017/10/31 at 23:13:04

>>「キハ283好き」さん、コメントありがとうございます。

過去の報道を確認していると、この「自助努力」の中にもう1つの意味があり、それは簡単に路線を廃止にしないことです。自助努力をしようにも、できない矛盾した内容を突き付けられているわけです。これでは一向に解決しません。今回の報道で現職は不要と思った瞬間でしたね。

JR北海道は島田体制になって大きく変わりました。面白さが年々少なくなって残念ですが、残そうとする努力は年々感じられます。なんとかしてこの状況を打破してもらいたいです。

6882: by 管理人 on 2017/10/31 at 23:26:39

>>2017/10/31 at 02:46:52にコメントを投稿した方へ

他会社への合併や譲渡はその後の鉄道運営に影響を及ぼす可能性があります。厳冬期のノウハウを持っていない分、現在よりもサービスの低下が心配されます。

将来的には、新幹線や単独で維持することが可能な線区のみに集約されていくと思われますが、北海道の鉄道が好きな管理者にとっては非常に寂しい結果になりそうで残念です。

最後に、コメントを投稿する際はニックネームを記入してください。当ブログは、名前のないコメントは非公開にしているので、よろしくお願いします。

6883: by 管理人 on 2017/11/01 at 00:21:35

>>「mitaka」さん、コメントありがとうございます。

老朽化した車両の整理、建物の解体などは現行の島田体制になってより推進されていると思います。線区別データについては、より納得できるデータを保有しているのであれば、提示すべきだと思いますが、営業係数の数値がその悲惨さを表していると思います。

車両所の整理にしても、集約や移転を考慮しても、周辺地域の土地区画の見直し、売買など、さまざまな問題が絡んできます。今から新たに計画しているようでは、2020年度末までには間に合わないでしょう。移転するにはお金がかかります。苗穂工場内はJR貨物の施設もあり、これらについても協議しなければなりません。

自動車販売の経験からそれをJR北海道の営業と結びつけて自助努力が足りないという視点は間違っていると思います。同じ営業という部類でも異なってくるのではないでしょうか。

ではなぜ、24時間体制や休日や深夜も対応するのでしょうか?食べていくためというのが結論だと思いますが、そうするためには、所属する会社の利益を出さなければなりません。

例えば、中古車を専門に扱う業者であれば、新車販売専門のカーディーラーにはない対応力やアフターサービスが求められるわけですから、所属する営業マンは苦労しなければなりません。その一方で、複数のメーカーから車種を揃えることができ、それが逆に中古車店の強みにもなりますね。

対して、JR北海道は24時間体制や休日や時間外の対応でもそれに見合った、あるいはそれ以上の収益が得られるでしょうか?例えば、営業先の人間が1区間しか乗車しないとなれば、JRの営業マンの残業代の方が高くつきませんか?

一番の違いは1:1の営業に対しての収益の大きさです。団体利用など、大きな利用が見込めなければJRが相手先で営業する必要はないです。人材と時間の無駄です。そこに力を入れるのであれば、社員の教育をより徹底し、利用者に対する丁寧な案内・対応に力を注いだ方がいいと思います。人材不足でそのような営業回りしている余裕もないと思います。

営業方法を含め、自動車は自動車の、鉄道は鉄道のそれぞれの利点を生かして競合していくのがベストだと思います。自助努力は大事なことですが、知事の簡単に路線を廃止にしないうえでの自助努力という矛盾した内容はやめてほしいです。

6884: by 管理人 on 2017/11/01 at 00:35:19

>>「Nekota」さん、コメントありがとうございます。

公共交通を整理するうえで、②は実行しやすいと思います。かつて廃止されたローカル線も並行する道路ができたことや、冬期の代替交通機関が未確保だったことが理由ですから、並行する道路の整備が完了すれば、廃止してもいいと思いますよ。

早く解決してほしいですが、こういうアホなやり取りを報道で確認するのも案外面白いですよ。次はどのような革新的な考えが出てくるのか非常に楽しみです。

6885: by 管理人 on 2017/11/01 at 00:38:43

>>「ピカチュウの休日倶楽部」さん、コメントありがとうございます。

時間が経過するとともに、考え方も変わるかと思ったらそうはいかなかったみたいです。いわゆる責任逃れや自分の地位を守るので必死といった感じでしょうか。

見た目は冷静っぽくても、考え方はえげつない人です。

6886: by 管理人 on 2017/11/01 at 00:48:50

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

支援金が出ている中でも民事再生法は適用されるのでしょうか。仕組みを全く勉強していませんが、将来的には存続できないレベルになりますから、早期に民事再生法を申請してさまざまな問題に決着をつけた方がよいという選択肢もありますね。

北海道の鉄道は寂しくなってしまいますが、現状を踏まえると、不採算路線は廃止が妥当な判断だと思います。JRも慎重な判断ばかりではなく、世間を震撼させるような思い切った判断を下してもよいと思ったりもします。

6887: by 管理人 on 2017/11/01 at 00:57:05

>>「まつもとしか」さん、コメントありがとうございます。

自助努力という言葉の中に、簡単に路線を廃止にするな!という矛盾を突き付けられているわけです。だから物事が進まないのです。

大げさに書いてますが、資金がなくなった日から列車の運行がストップする可能性はありませんが、民事再生法が受理されれば、苦難の道が待っていることは言うまでもありません。

全ては責任逃れと地位を守る行動の1つにしか見えません。非常に哀れです。

6888: by 管理人 on 2017/11/01 at 01:01:35

>>2017/10/31 at 21:21:00にコメントを投稿した方へ

記事に直接関係のない内容で非公開とさせていただきました。そうした点が九州では羨ましいです。785系よりも古い車両をまだ延命させる気ですからね。

除雪もする必要がなく、その分観光列車の導入などに回せることができます。ある程度車齢の高い車両を莫大な金をかけて観光列車化することは北海道ではできません。ただし、延命ばかりしていると、後々痛い目を見ますよ。

北海道もリゾート気動車を活用したツアーが計画されているようで、九州の観光列車みたいに明るい話題になればうれしいです。

6889:それならば、 by キハ283好き on 2017/11/01 at 02:35:18

再度コメントさせて頂きます。「自助努力」とは「廃止しない事」ですね。廃止さえしなければよいのですね。
では、こんな感じで。
「資金不足のため、車両・設備の更新が困難であり、安全な運行を保証できません。よって、201X年Y月より、ZZ線の運行をやむを得ず休止いたします。
車両費XXX億円、設備改善費用YYY億円を補助して頂ければ、運行を再開いたします。」といった感じで、方々の不採算路線の運行を休止してしまうのです。
休止なので鉄橋や駅などの設備を撤去する必要もなく、費用は掛かりません。また、そのままだと固定資産税がかかるので、線路設備は放棄して(撤去しない)自治体にでも寄付してしまえば良いのです。

こんなことはしてほしくはありませんが、知事の言うことはあまりに矛盾しているので強制手段です。

道だけでなく、国にも支援や理解をより求めるならば、北海道新幹線の運行を休止し、青函トンネルを放棄して維持費や使用料の支払いを止めれば良いのです。札幌では北海道新幹線開業しても大して盛り上がっていないし、函館であっても航空機志向が強く、
現状ものすごい赤字なので。
これをやれば国も動くでしょう。

自助努力というならば、北海道新幹線の休止で、H5系を仙台にでも配置して東北新幹線で目一杯走らせて
車両使用料を稼ぐやり方があります。
また、JR四国のように(私は四国出身ですが、)、高速バス事業にもより積極的に参入し、札幌~北見・網走、札幌~釧路・根室、札幌~函館、札幌~稚内等に夜行バス(いずれ昼便も)を走らせるのです。新規投資を要しますが、夜行列車廃止の代替や利益確保としては有効でしょう。だんだんバスの本数を増やして、いずれ西鉄のような感じにしてしまう、、

書いていて夢も希望もなく悲しい限りです。以前のような高速特急、そして多彩な観光列車で道内の自然を満喫、というのが北海道旅行の理想ですが、それでは到底経営が成り立ちません。観光列車ひとつ新規に設定が困難なほどに追い込まれています。

北海道の鉄道運行の厳しさ、特殊性(人口希薄や気候など)をもっと認識すべきです。特に、自助努力が足りない、という向きには、インフラ維持の厳しさを認識してもらうほかありません。車やバスが優勢なのは、走る道路が手前持ちで無いことが大きいと言えます。

北海道の特殊性を理解できない方には、道のトップに
立つ資格はありません。

前述したことは、あくまでも全く支援や理解が得られない場合の、最後の最後の手段です。ここまでに至らないことを強く望みます。

6890:高橋知事の発言は無責任すぎる by dorb777 on 2017/11/01 at 17:36:54

初めて投稿します
自助努力しろ=北海道としては一円も公的資金は出しませんと言ってると捉えられても仕方ありません。かつてエアドゥは経営難の時北海道庁から公的資金で急場を凌ぎましたがその後経営悪化して北海道庁公的資金の融資を拒否されて結果破たんした過去があります。JR北海道の問題は何とか出来る現状を北海道庁側は見て見ぬふりをしてる様に思えます。JR北海道は知事からただ『自助努力しろ』と言われ続ける様なら特急列車も貨物列車も走ってない路線を『201X年3月XX日のダイヤ改正をもって廃止にします』と強気に出ても良いと思います。後3年しかない、もし北海道も何もせずこのまま破たんしたら鉄道を利用する道民や観光客は路頭に迷い、社員は全員職を失う可能性は0ではありません。無論高橋知事の責任は重大です。

6891:北海道以外でも… by 龍 on 2017/11/01 at 19:56:31 (コメント編集)

鉄道の苦戦は、北海道に限った話ではありません。

JR東日本では、千葉県・房総半島の特急列車が苦境に立たされています。外房線の「わかしお」(東京〜安房鴨川間)と総武本線の「しおさい」(東京〜銚子間)はかろうじて本数を維持していますが、内房線の「さざなみ」(東京〜君津間)は目を覆いたくなるほどの惨状です。

東京湾アクアラインの開通でJRは完全に遠回りのルートになってしまい、高速バスの方が速い・安いの逆境を打開する術もありません。かつては東京〜館山間を結んでいましたが、2015年以降は全て東京〜君津間に短縮され、しかも平日の朝上り・夕下りしか運転されない、完全な通勤特化型のダイヤになってしまいました。区間短縮の代替として設定された特別快速も、わずか2年で廃止されています。同地区の最新車両であるE257系500番台は5両編成で、2編成を併結して10両にするなど柔軟に運用されていますが、JR発足直後に導入された255系は9両固定編成のためやや持て余し気味です。

館山市長の金丸謙一氏は「(減便・区間短縮の結果)内房線の利便性が低下している。高速バスと比べ、鉄道は大量輸送や定時性確保で優位に立っている」として、特急の復活と通勤・通学時間帯の特別快速の増発を求める要望書を提出しましたが、JR東日本千葉支社は「『さざなみ』は利用者が減少しており、利用状況を鑑みたうえでの判断」として、両者の主張は平行線をたどっています。

また、JR西日本でも紀勢本線の特急「くろしお」(新大阪〜白浜〜新宮間)が苦戦を強いられています。末端の白浜〜新宮間はただでさえ沿線人口が少なく、近年は1日当たりの利用客数が1,000人を割り込むようになり、振り子式車両の283系電車(オーシャンアロー)も老朽化が進んでいるため、来年以降当該区間の1往復減便も含めて検討するようです。

「くろしお」は混雑が激しい阪和線ではどうしても速度を上げられない上、阪和線自体の人身事故の多さもあって運休や遅延が常態化しています。さらに、近畿自動車道紀勢線の延伸が進み、京阪神〜紀伊半島〜中京が繋がれば、遠回りな上に運賃の高い紀勢本線はマイカーに客を奪われ、状況は厳しくなる一方です。国鉄時代から振り子式車両の導入で所要時間短縮を図りましたが、もはやスピードでの勝負を諦めたのか近年は振り子を搭載しない287系・289系電車で置き換えました。

この件に関して、和歌山県知事の仁坂吉伸氏は「JRは生意気だ。乗客を増やす努力は、県や沿線自治体、関係者を含めてみんなで考えなければならないことのはず。自分で乗客を増やす努力をしたのか。国鉄を通り越して、省線時代にまで戻ったのではないか」と吐き捨てました。はっきり言って暴言以外の何物でもない、許せない発言です。首長ともあろう人間がこれでは、先が思いやられます。

6892:高槁はるみには何も期待しない❗ by 赤スカ13号機 on 2017/11/01 at 21:09:36

こんばんは🌙😃❗

このコラムの記事を改めて読んで、思ったことをタイトルにしてみました。
相変わらずの他人事知事には怒りしかありませんね。
コメントしてくれてる皆さんもほとんどの方が同じ思いだと思います。

私も含めて皆さんも、高槁はるみに抗議しましょう❗
ほんと自助努力と言ってばかりで何もしないでいたら、間違いなくJR北海道は無くなりますよ。
無くなってから後悔したって遅いし、JRのせいにしたってもう鉄道は戻って来ませんしね。
自治体も他人事知事も危機感ゼロですし👊

とても北海道のトップとしての振る舞いとは思えません❗

6893: by 管理人 on 2017/11/02 at 06:48:15

>>「キハ283好き」さん、再度コメントありがとうございます。

自分たちで努力はしろ。しかし、簡単に路線を廃止して収益を合わせようとするなという意味が、北海道知事が発言している自助努力です。これだから、地方ローカル線の廃止も簡単にできずにいます。

度々新聞で報じられていますが、道よりも国の方が支援には前向きだと思います。道に頼るのではなく、国に支援を求めるなど、新たな方策が必要だと思います。仰っているように、それぐらいJR側も強気の立場でいいと思いますよ。

そのような流れになると、鉄道ファンとしては悲しくなりますね。

6894: by 管理人 on 2017/11/02 at 06:54:44

>>「dorb777」さん、コメントありがとうございます。

今後もお金を出さないという意志が今回の発言からも明白だと思います。この危機的状況の最中、あり得ないですよね。地位を守るのに必死という状況が伺えます。

札幌圏を中心に鉄道がなくなれば困る人間は大勢います。何としてもこの危機的状況を打破しなければなりません。JR側ももっと強気で発言した方が道庁の信用も下がり、反って信頼回復のために協力するかもしれませんね。

6895: by 管理人 on 2017/11/02 at 07:02:57

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

紀伊半島も房総半島もダイヤ改正の度にその内容を確認していると、利用状況が苦しい状況が伺えます。どちらとも停車駅拡大措置がとられ、今のJR北海道と同じような流れになっていますね。

北海道との決定的な違いは、他線区や新幹線でドル箱を有していることです。北海道は千歳線すら営業係数が100円以上になっていたはずですから、それを踏まえると、今後とも維持していけるだけでも有難い話です。

自治体の首長にしても、他のコメントで記載しましたが、

地方があっての鉄道路線なのに、

鉄道路線やその他インフラがあっての地方という考え方になっている気がします。後者の考え方ではそれら地域も廃れていくだけです。

地域の魅力度がなければ鉄道利用やその他公共交通も減る一方です。この考え方からまずは改めさせないとダメですね。

6896: by 管理人 on 2017/11/02 at 07:06:26

>>「赤スカ13号機」さん、コメントありがとうございます。

どう考えても、自助努力として突き放す発言に反対意見があるのは当たり前です。泊原発の件に関しても、他人事のように捉え、まるで知事としての責任能力に欠けています。

沿線自治体の首長の考え方にしても、これだけ三角関係がバラバラであれば、JRはなくなってしまいます。3年余りでなんとかしなければなりませんね。

6897:営業活動の必要性 by mitaka on 2017/11/02 at 10:23:25 (コメント編集)

再度、投稿します。
営業活動は企業存続のため、必要なはずです。JR北海道も以前は東京地区で積極的な営業活動をしていました。優秀な営業マンが丸の内や新宿地区の企業を回られていました。その拠点だった本州内「JR北海道プラザ」が次々と廃止され、営業部門が消滅しました。丸の内のJR北海道プラザの指定券販売カウンターの発券能力が極めて高くて、東海道新幹線の指定席を急に購入することになった丸の内地区の会社員たちから重宝されていました。手数料しか入らない他社線指定券の販売には大した意味がないように見えますが、JR北海道のカウンターに丸の内や神田界隈の会社員や秘書たちを集めることが、どんなに難しいことが分かる人間にとって、あのJR北海道プラザの発券カウンターは宝の山だったのです。それを潰したJR北海道の営業センスの無さには怒りを感じます。

十勝、釧網地区では病院営業は必要だと考えます。駅にいるだけではダメです。病院は医師だけでなく、検査技師、リハビリ関係者や薬剤師のようなプライドの高い専門職もいます。職員やリネン交換や清掃等出入り業者もいます。自動車営業は病院に出向き、その全ての職種にクルマを売り届けます。院長個人のため、営業活動ではなく、拠点病院全体をカーバするために病院に営業をかけるのです。十勝、釧網地区は札幌以上に自動車中心社会です。その社会状況に対応しないで駅に閉じ籠るJR北海道に自助努力は全く見えません。もし、JRには自動車営業のような個別営業は出来ないのならば、道東地区からの撤退を検討した方がいいと思います。

6898: by イエロー on 2017/11/03 at 00:01:15

おっしゃることは分かりますが、北海道全体の人口のうち約50%、道央圏まで広げると約7割が札幌圏に集中しています。
北海道が沿線の支援を税金でするということは、すなわち石北線や宗谷線沿線といった、札幌圏民、道央圏民が一生使う可能性がないような路線を維持するために札幌圏、道央圏の住民が支払った税金を使うことを意味します。札幌圏民の中には、室蘭ー函館線に乗って青函トンネル利用して本州に渡ったことがない人がたくさんいるのです。それに対して支援をするというのは、札幌市民からも票を得て知事になっている北海道知事としては、当然受け入れられないことだと思いますし、むしろ受け入れる方がおかしいと思いますよ。

6900: by 南の虎 on 2017/11/03 at 00:56:30

知事の発言はけしからんのでしょうか。なぜですか?
知事の発言がけしからんというためには、道知事としての、法的責任がどこにあるのかを具体的に示さないと、ただの愚痴にしかならないと思います。
私が思うに、知事は、限りある道の財源からは、1日に数人しか乗らず、バスでも輸送力十分な路線について、わざわざお金のかかる鉄道として維持するのは無駄であること、及び、それならば限りある財源は別の用途(福祉、教育など)に有効活用すること、を鮮明にしたものと理解しています。

たしかに、バスでも輸送力十分な路線を鉄道で維持するために税金を使うなんてバカげており、道の財布を預かる知事としては、そんなバカなお金の使い方はできなくて当然です。

よって、知事の発言は、道知事として、見識にあふれたものと言えます。あっぱれ、です。

逆に、客の乗らない鉄道に金を出す知事など、浪費家でしかなく、リコールされるべきです。

6901: by 南の虎 on 2017/11/03 at 01:05:50

民事再生という言葉が出てきましたが、まず債権者の同意を得られますかねえ?
だって、赤字の原因は、有利子債務(融資過剰)ではないんで。
金食い虫の汽車を走らせすぎているからですよね。
これを減らさずして再生可能性はないから、再生計画認可されないですよね。

プレパッケージでやるにしても、支援企業が金食い虫をいつまでも許すはずがなく、支援企業が撤退したら元の木阿弥です。当然、大規模なリストラを断行することは必須でしょう。

それができないなら清算するしかないと思いますが。

6902:やはり、時代の弁当ですよ。 by 旅人 on 2017/11/03 at 10:07:33 (コメント編集)

少し話がズレてしまうかもしれませんが、
JRを利用しなくなった理由に郊外がショッピングモールの影響があると思います。
自分も東北の地方に小学生の時、住んでましたが、その時代は、郊外にショッピングモールなどなく、鉄道駅がある、街中心部の商店街を利用するしかなかったが、その頃は、みんな鉄道で買い物に来るという前提で街作りをしていたので中心部には僅かな台数しか、止められない、有料駐車場しかなく、日曜日の買い物は、いつも駐車場待ちをしていました。それが、イオンなど郊外にできると、お客さんはみんなそちらに流れてしまい、鉄道と共に駅付近は、ゴーストタウン化して、駅前で買い物したいと思ってしまうくらいに錆びてしまいました。
それが、北海道に置き換えると、日高線がある、静内や宗谷線の名寄市になりますね。共に鉄道、ヤバい地域ですね。
僕がいいたいのは、廃線反対なら、町も駅前の再開発に着手して街を活性化しないと、人は鉄道駅付近に戻らないし、増々、過疎化が進むと思いますよ。そういう場所にはるみちゃんが協力するかで変わってきますよ。

6903: by 南の虎 on 2017/11/03 at 11:03:46

和歌山の話、首長の話はひどいの一言ですね。
高速延伸に走って鉄道利用者減らす政策をとってたわけで。
だいたい、沿線人口を増やす努力を和歌山県はしたんですかね。和歌山県知事の発言は生意気ですね。

これからこういうばかげた対立が全国各地で起きると思います。

6904: by 南の虎 on 2017/11/03 at 11:15:13

連投すみません。

鉄道会社と沿線自治体との関係ですが、鉄道事業法が路線廃止の要件から沿線の同意を削除した趣旨は、安易な路線存置による無駄な自治体の支出を抑制し、ひいては国に頼るという愚行をやめさせるためであると思います。
ならば、JR北海道としては、沿線の同意に未だにこだわってますけど、鉄道事業法のこうした改正趣旨と、会社の存続(重点路線の死守)を合わせて考えると、最適解は理論的にどう見ても一つしかない。

タイムリミット(私が考えるのは、法的整理のための準備に必要な資金ショート予定日から2年半ほど前)を持って自治体との協議を打ち切り、一方的に路線の整理を開始することです。

JR北海道に求められ誠意のは、その期限を自治体やよくわからない協議会に通告することです。

6905: by 管理人 on 2017/11/03 at 19:18:45

>>「mitaka」さん、再度コメントありがとうございます。

どんな職種にも営業活動はほぼ必要です。それは収益を上げるために必要なことです。

道外の例を挙げていますが、そうした営業活動をしても採算がとらなければ、たとえ利便性がよくて重宝されても意味がないわけです。JRも民間企業ですから、収益をもちろん優先せざるを得ません。反って、これと引き換えに本業となる地元における鉄道輸送の安全投資を推進したことは大いに評価できます。営業活動が少なくなったからといって全てがマイナスに働くわけではありません。安心安全に利用できる公共交通としてまた一歩成長しました。

営業活動が必要なのは事実ですが、今年3月には函館地区の特急利用率が前年比1.3倍という報道がされました。収益については触れられていませんでしたが、営業活動はほぼしていないにも関わらず、利用率が増えているんです。

その理由は、北海道新幹線と乗り継ぎ体制が便利というものです。新幹線に合わせて特急が接続するという利便性があり、本数も一気に3往復増やしたことも理由の1つとして挙げられるでしょう。一時的な開業効果もありますね。

逆に、この報道が出された時点では、高速バスが苦戦を強いられる形となっていたようです。昨今とは真逆の展開となり、興味深く新聞記事を読みました。

JR北海道では、技術系の職員の退職や部署の転属が相次ぎ、人員不足に陥っています。部門全てでそのような傾向があるのか知りませんが、この特殊な事例は人員削減をせざるを得ない状況下で収益を上げる近道となります。

特殊な例だと思いますが、列車の設定方法によっては、営業活動が必ずしも必要ではないと思います。自助努力としてJR北海道が実施すべきことは、利用が見込める列車の設定方法を模索することです。例えば、停車駅を増やすことで必ずしも利便性は向上しませんよね。所要時間短縮も特急にとっては大きな強みです。

道東地区がまさにこれに当てはまり、単線で信号場設備を多く有するのであれば、これらの特徴を活かした列車の設定が必要です。道東方面は改善できる余地が大きく残されていますよ。

6906: by 管理人 on 2017/11/03 at 19:33:56

>>「イエロー」さん、コメントありがとうございます。

知事の判断は間違っていない部分もあります。「部分」というのは、地方ローカル線を助けるための支援です。

そこは不採算路線として不必要ということがデータから得られていますから、これをJR北海道を介して遠まわしに自助努力とするのではなく、はっきり言えばいいのです。これをしないから記事内容のようになってしまいます。

ローカル線だけに目が行きがちですが、他の面で支援できることはたくさんあります。例えば、外国人観光客増加と合わせて北海道観光に力を入れているのであれば、JRと連携してツアーや臨時列車の設定で収益を上げる助け・支援だってできるわけです。

北海道全域に目を向けるのであれば、道民の税金を使うという点で、気動車の軽油代(燃料費)を何割か負担するなどの支援があってもいいと思います。燃料代であれば、気動車は札幌圏から地方ローカル線まで使用されているので、均等に税金を使用するという点では一番理想ではないかと思います。

後日別に記事にしますが、知事のいう自助努力は、簡単に路線の廃止を推進しないうえでの自助努力です。こういう矛盾なことばかりをしているから物事が進まないのです。廃線の推進にGOサインが出ていれば、自助努力という言葉の意味が十分納得できますね。

6908: by 管理人 on 2017/11/03 at 21:12:48

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

発言に法的責任も何もありません。ほぼ愚痴のような記事ですが、まず、当記事で南の虎さんが投稿していただいた最初のコメントを会談の場で発言できたか?ということです。

知事の見解としては、ローカル線に金をかけている余裕はないというのは明白であり、方向性としては間違っていません。ですが、自助努力と称して仲介にJR北海道を入れる必要はないわけです。直接代表として発言すれば、北海道のトップに立つ人間として影響力はあるはずです。

おそらく、引き続き今回のような流れになっているのは各関係自治体から道に対しての反発を恐れているためではないでしょうか。喫緊の課題として解決を求められる時期に差しかかっているのに対し、この姿勢では一向に解決しません。だから、責任転嫁などと記事では記載しています。

そもそも、知事のいう自助努力は、簡単に路線の廃止を推進しないうえでの自助努力です。矛盾が生じているわけです。鉄道事業法でいくら沿線自治体の同意なしで物事が進められるとしても、これができないからJR側も困っているわけです。廃止を推進すると、道側からの何らかの圧力、組合の影響など、黒幕の影響があるのかもしれません。

タイムリミットはあと3年余りです。民事再生法の話にも触れていますが、おそらく、現段階では申請はできないと思います。分割民営化時の経営安定基金とこれに5年間の計画で国から受ける総額1200億円の支援で現在は維持しています。しばらくは後者で不足分を補いますが、2020年度末で完全に資金不足に陥るので、これ以降のタイミングで民事再生法の申請が可能になるのではないでしょうか。勉強していないので、詳しくはわかりません。

まずは、自助努力と称して路線維持しながらも、経営を改善するという考え方を撤回すべきです。独断で廃止を決め、道や各自治体から見放されても利用する人はいるので、周囲の声に神経質になってほしくないです。

いずれにしても、知事の考え方は正論だけれども、その自助努力の手法に誤りがあり、これの撤回及び強制的な路線廃止の推進を断行しなければ北海道の鉄道の未来はないです。

6909: by 管理人 on 2017/11/03 at 21:22:36

>>「旅人」さん、コメントありがとうございます。

大型店の郊外への進出は少なからず影響があります。自治体は企業の進出による税収を望み、次々に許可を出すという流れではないでしょうか。

他のコメントでも記載していますが、地方があっての鉄道路線なのに、鉄道路線やその他インフラがあっての地方という後者の考え方が自治体に浸透している限り、地方も鉄道も廃れていくだけです。前者の考え方にならない限り、共倒れになります。

それが本州でも顕著に表れているようですが、いずれにしても、地方が変わらないと、公共交通は変わりません。公共交通をよみがえらせるのであれば、このあたりに気づいてほしいですね。

6910:再度コメント by Nekota on 2017/11/03 at 22:25:33

回答ありがとうございました。

ほかの方のコメントも見ていると、「高橋知事に抗議しよう!」という書き込みがありましたね。

自分も「鉄道ファンも、『存続してほしいなら費用負担を!』とか『乗らないけど残してはわがままだ!』とか『住民は交通機関に無関心になるな!』、『乗らないうえに金を出さないなら廃止を受け入れろ!』と、声を上げてもいいのでは?」と考えている部分があるのですが、管理人さんはどう考えますか?

なお、自分は維持できない区間は廃止になってもいいと考えています。
自治体や住民の意識の低さがひどすぎるからなど、理由はさまざまありますが・・・・。

6912: by 管理人 on 2017/11/06 at 00:27:54

>>「Nekota」さん、再度コメントありがとうございます。

沿線自治体の同意が得られなくても廃止することはできます。それを知事の言う自助努力が紛らわしくしているだけです。

不採算路線で今後も見通しが立たないことは明白ですから、管理者としては、そうした路線はバンバン廃止にしていくべきです。後々札幌圏などの重要な線区にも影響してきます。

JR北海道ももっと強い立場であってもいいと思います。JR北海道の低い姿勢という立場そのものもいけないです。破綻予告するぐらいの発表があってもいいと思いますよ。

6915: by シニアパートナー on 2017/11/06 at 14:05:32 (コメント編集)

民事再生に関する議論ですが、現時点でも制度上は申請可能と思います。現に債務超過などの破綻状態になっていることに限定されず、その虞があるときは可能です。2020年には資金ショート(支払不能)が予想されている喫緊の状況下、それを防ぐのが「再生型更生手続き」になるのですから。

この申請によって不採算路線の廃止等(どこまでを不採算にするかは別途議論要)を含む事業再生計画を作らなければなりません。該当する沿線にとっては衝撃の計画になります。確かに荒療治でありますが、実力行使をしなければ、このままずるずると時が経つだけでは?

問題はJR北海道が純粋の民間企業ではなく、実態は国が株主ですから、国が同意するかです。でも半官半民のかつてのJALも倒産したのですから、どうなるか分かりませんよ。

6916:来年の札幌モーターショーの内容、そして鍵を握る一冊の本 by ダッフィー on 2017/11/06 at 15:30:59

タイトルは直接的な意味はございませんが、これが北海道民がJR北海道を殺めるか活かすかの瀬戸際に立たされていることにあることをブログ主のあなたにお伝えします。
昨日閉幕しました東京モーターショー。
この出典内容が、年明けに札幌ドームでも見ることが出来ます。
実はここにJR北海道の明暗を分けてしまう技術があります。
それは自動運転で、もう上士幌町等では実験が伝えられています。
北海道は鉄道ではなく、自動車に向かっています。
前回も北海道は自動運転にうつつを抜かしてると書きました。
そして、それが少なくともJR北海道が四面楚歌になる20年代に現れるということです。
しかし、今問題になっている日産自動車はすでに高速道路の半自動運転に大成功してまして、
遠い未来ではないと考えます。

一方、鍵を握る一冊の本についてですが、西は京都大学大学院教授、藤井聡先生の本が先月発売しまして、地方再生の鍵として『マイカーを捨てろ』というメッセージがあります。
マイカー依存が首都圏より激しい北海道ですが、クルマの無い生活はツラいかもしれない。
でも、クルマがあるとチェーン店で買い物して地方が衰退してしまう。
そんな触れ込みでやっています。

さらにJR北海道が原因(これは新幹線の進捗率の悪さに関するものでしたが、単独維持困難路線を発表してからややこしいことになりました。)で道州制の水を差す『分県論』が発生しているのも事実ですし。

6919:廃止反対は知事の自己保身 by 1010 on 2017/11/06 at 19:30:46 (コメント編集)

廃止反対は知事の自己保身に過ぎないだろう。
選挙を考えて沿線自治体の反発を受けたくないだけ。
JR北海道存続の為は単独維持困難路線の廃線しかない事は知事もわかっているだろう。
知事から廃線は言えないだけと思う。
自己保身を地元企業の利益より優先させる知事では北海道の未来は明るいものとはならないだろうな。

6920: by NOW on 2017/11/06 at 22:36:48

こんばんは。
個人的には今のJR北海道に「自助努力」をしろというのは
全く的外れだと思います。
むしろ現状からどう努力したら効果が得られるというのか、説明責任を果たすべきです。

営業係数が1000以下の鉄道は、国鉄時代でも廃止対象でしたし、
その国鉄末期よりも少子化・過疎化・車社会が進んでいる現状で、運行を継続する必要は全く感じません。

また北海道の場合は、道新の報道が明らかに偏向しているのも大きな問題です。

むしろ自助努力が必要なのは沿線自治体で、
鉄道に頼らない街づくりを今後どう推し進めるか、仮に残すとしたら、どのように金銭的に支援していくのか、他力本願な姿勢を改めて
現実的な策を提案すべきでしょう。


mitakaさんのコメントは、純然たる一般企業と
交通インフラ供給企業を一緒くたにしている時点で荒唐無稽すぎます。
個人的にJR北海道プラザがいくらにぎわって浮いたとはいえ、
それが大きな収益向上につながったとは思えません。
ましてや自動車のセールスと違い、歩合がつくわけでもないですし。

苗穂工場の廃止・稲穂の札幌運転所との統合は
いずれは必要とは思います。
ただ行うとなると、札幌市や周辺施設も絡めた再開発・区画整理を伴い、数十年レベルでかかる大事業となります。急場をしのぐための廃止・用地売却で済む話ではありません。

6922: by 管理人 on 2017/11/06 at 23:19:15

>>「シニアパートナー」さん、再度コメントありがとうございます。

勉強不足ですが、民事再生法は債務超過に陥った場合に申請可能なものだと思っていました。詳しい解説をありがとうございます。

もし仮に申請した場合、大量のリストラや不採算路線の整理が少なくとも待ち構えているはずです。現段階から徐々に整理しておかないと大変な気がします。特に、自治体側に有利な条件がつくうちに廃止とした方が無難かもしれません。申請後だと、何も条件がつかなくなるのではないでしょうか。

いずれにしても、過去にはあまりない特殊な事例であり、今後どのような展開になるか想像もつきません。一刻も早く何ごとにも前に進んでほしいと思います。

6923: by 管理人 on 2017/11/06 at 23:38:26

>>「ダッフィー」さん、コメントありがとうございます。

自動運転よりも、ハイブリッドカーが普及してきた時点で危機感を持つべきだったし、我々もそれに気づくべきでした。自動運転技術は今はN社の一部車種しか取り扱っていなかったと思いますが、今後も各車種のMCやFMCごとに追加されていくことでしょう。ただし、電装系が弱いN社なので、完成度としてそこまで危機感は持たなくてもよいです。

管理者は自動車も好きなので、「マイカーを捨てろ」には反対です。保有してもよいですが、マイカーに依存することなく、公共交通と自動車をうまくバランスよく乗っていたらそれでいいと思いますよ。時間があったら買って読んでみますね。

6926: by 管理人 on 2017/11/06 at 23:56:41

>>「1010」さん、コメントありがとうございます。

いただいたコメントの内容はまさに仰る通りで、全ては自己保身や道庁側への反発を恐れたものと解釈すべきではないでしょうか。

廃線を推進する「自助努力」とはならない限り、何も変わっていくことはなく、これが後々北海道全土に大きな影響を与えるでしょう。現職の知事では、北海道の将来がとても心配です。

6927: by 管理人 on 2017/11/07 at 00:04:21

>>「NOW」さん、コメントありがとうございます。

路線廃止を推進する「自助努力」であれば、管理者としてもある程度賛成できます。路線を廃止するうえで、沿線自治体の許可が必ずしも必要ではなく、廃止は容易にできます。しかし、道庁側からの圧力なのか、報道の影響なのか知りませんが、JR側も思い切った決断ができない状況にあります。

そもそも、「まちがあっての鉄道または公共交通」に対し、

「鉄道または公共交通があってのまち」という後者の考え方が強く、この考え方も自治体側も変えていかなければ、鉄路存続あるいは抜本的な見直しは実施することができないでしょう。

今後3年あまりで変わっていくといいですね。

6936:自助努力 by ks on 2017/11/09 at 09:40:54

知事はしきりに自助努力しろと言っておりますが、JRは何も自助努力してこなかったのでしょうか?
社員は半分になりベースアップも凍結、保線業務や駅業務の外注化、ホテルや、小売店の参入など色々努力はしてきてるはずです。
そうでないと何十年も前にとっくに倒産しています。しかも北海道新幹線はどう頑張っても赤字です。こういう報道をみるたび、経営をしたことのない素人がなにをアホなことを言ってるんだとしか思えません。
一度JRの経営に携わってみたら良いと思います。


また、JRは営業活動をしていないと勘違いされてる方もいますが、学校や企業など色々な場所に赴いて営業活動をしています。さすがに地方の病院までは行かないと思いますが。

6944: by 管理人 on 2017/11/09 at 22:05:58

>>「ks」さん、コメントありがとうございます。

JRもたくさんの自助努力を行って今日に至っています。仰る通り、車両トラブルの続発や不祥事はあったものの、分割民営化から高速化に踏み切らなければ、もうとっくに破綻していると思いますよ。

知事にしても自治体の首長にしても、JR北海道に理解する姿勢がみられず、やはり事業に携わって本当の苦労を分かちあった方がよいのではないでしょうか。内部事情を把握している人間がトップに立てば、このような答えは出てこないと思います。

こうした報道を確認していると、鉄道存廃よりも、人間として根本的なものが抜けているという印象しか持ちません。

6945: by 南の虎 on 2017/11/10 at 12:08:11

JR北海道が対抗すべきは、競合交通機関ではなくて、マイカーや観光バスだとおもうのです。
新千歳空港からお客さんをいっぱい載せて観光バスが雁行して行きます。
あとは、駅から先の交通確保。レンタカーだけではなく、地方のバス会社との連携が望まれます。

ただ、当の自治体がバスをロータリーから追い出してわざわざ不便にさせたり、ということをしているうちはムリですよね。

6947: by 管理人 on 2017/11/11 at 01:09:23

>>「南の虎」さん、再度コメントありがとうございます。

要は、乗り物に乗ったり降りたりする手間を省くことが重要なわけです。目的地まで直接行けることが自動車やバスが優位になる部分です。

現状を踏まえると、これに対するJRは圧倒的に不利な立場です。それを長年にわたって企画きっぷや速達性である程度カバーしていましたね。

重要なのは乗り換えなどの負担を極力なくし、目的地まで到達することですから、バスとの連携もあまり効果がないように思います。このあたりはモニターツアーで検討されていると思われ、最良の判断がされると思います。

6949:社員募集も定員割れ by 龍 on 2017/11/11 at 19:48:28 (コメント編集)

11月6日、JR北海道は全ての業種で職員の追加募集を開始しました。この時期になっても引き続き入社を募集するというのはハッキリ言って異常とも言えます。退職者に加えて、内定しても辞退する人が増えているようです。景気が良くなった今、JR北海道に入るのは罰ゲームでしかないのでしょう。総合職でさえ採用が定員に達しなかったということが窺え、本当に厳しい状況です。

6960: by 管理人 on 2017/11/12 at 23:06:52

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

新卒採用を支援するということも、十分な支援になりますね。特に、本州からの人材確保は北海道にとっても多少なりともプラスになるはずです。

先日、新卒採用者の3割が3年以内に退職してしまうという報道記事を見た記憶があります。果たして、企業に問題があるのか、個々人に問題があるのか、それはさまざまだと思います。

確かに、本州から(特に首都圏)からすると、北海道の景気の回復傾向は遅れており、アベノミクス効果を実感できていないと思います。実は管理者の同級生で総合職で内定し、現役の社員が2人いますが、いずれも3年以上続いていますよ。

個々人の問題かもしれませんが、北海道人が北海道の企業で働くことは罰ゲームでもなんでもありません。おそらく、道外からの人間でそのような傾向がみられるのではないでしょうか。

知事にしてもそうですが、やはり地元の企業やトップは地元の人間で維持していってほしいというのが管理者の本音です。

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