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【コラム】北海道知事の言う「自助努力」

前々回のコラム記事で、北海道知事がJR北海道を強くけん制したニュースについて取り上げました。



参考記事:【コラム】北海道知事から冷たくあしらわれたJR北海道(2017年10月30日更新)


注目すべきだったキーワードが「自助努力」です。どのような意味だったか以下に記します。


自分で努力に励み、困難の解決や成長を独力で進めていくこと。


我々の日常生活においても、他力本願では成長できないし、前に進むことができません。困難に立ち向かった際、自分の力で解決に導いていくと同時に成長していき、一回りも二回りも大きい人間となっていきます。

北海道知事とJR北海道で会談の場が設けられた際、知事から必ずといっていいほど耳にするキーワードとして「自助努力」があります。確かにその通りで、JR北海道が経営難に陥っている原因を分析し、それらを改善していくことがまず第一に求められます。

ここ数年でJR北海道は鉄道事業を中心に大きく見直しを実施してきました。例えば、老朽化した車両の更新及び施設の解体、次世代車両の開発中止、キオスクの一部店舗見直し、不採算路線の一部廃止など、さまざまな経営努力に努めてきました。大きな方針転換や見直しを行ってきましたが、それでも厳しい状況であることには変わらず、このままではJR北海道は2020年度末までに資金不足に陥り、全道で列車の運行ができなくなると試算しています。事実上、北海道の鉄道が破綻することを意味します。

「自助努力」というのであれば、残存する不採算路線を多く抱えているので、それを全て整理してしまえばいいじゃん!!

と思うかもしれませんが、北海道知事の言う「自助努力」にはもう1つの意味が込められています。

それは、経営難だからといって「簡単に不採算路線の廃止をしない」ことです。

これが、昨今陥っているJR側が廃止しようにも、廃止できずに物事が進展しない状況をつくり出しています。赤字を減らすための切り札が使えない状況にあります。この意味が含まれているから、大きな矛盾が生じ、JR北海道も困っているというのが現状です。

なぜここまで難しい注文が突きつけられるかというと、道庁へ相次ぐ批判を回避するため、なによりも知事自身の進退にも影響を与えるからではないでしょうか。

北海道知事といえば、もちろん北海道の長となる人物ですから、自治体側に回ることで今の地位をそれほど難しくなく維持していくことが可能です。逆に、JR側の立場に回り、「不採算路線の廃止を北海道としても全面的に協力します」といったコメントを出すと、間違いなく不採算路線の沿線自治体のほとんどか道庁や知事に対して反発を喰らうことはほぼ間違いないと予想しています。

「自助努力」を推奨しながらも、その割には昨年12月に留萌本線の留萌~増毛間が廃止された際や、石勝線の夕張支線も廃止日は決まっていないものの、将来的な廃止は既に決まったことについて、JRと自治体間で案外すんなり決まってしまうことについては、JR側をけん制するようなコメントは出していません。

こうした状況を踏まえ、加えて報道内容を確認している限りでは、他人事や責任転嫁ともみれる発言・行動を繰り返している印象を強く感じ、このような人間が北海道のトップに君臨するということに凄い違和感を感じます。

前々回のコラム記事でたくさんのコメントをいただき、また新たにたくさんの知識を吸収させていただきました。その中でもありましたが、やはり、不採算路線を廃止するにあたり、都道府県の知事や沿線の同意がなくても廃止することは可能のようです。鉄道事業法の第二八条の二の「事業の廃止」で定められていますが、改めて確認する限りだと、やはり沿線の同意などがなくても路線を廃止することが可能のようです。

そのような状態にも関わらず、不採算路線の整理が一向に進みません。我々が知らない社会的な圧力が存在するなど、廃止できない理由は違った側面でもあるかもしれません。

やはりJR側としても、沿線自治体と今後の公共交通の在り方について円滑に対応したいという意思表示は、自治体を訪問する報道をみても明らかです。ですが、そんな悠長なことをしている場合ではありません。昨年の10月に単独で維持することが困難な路線・線区について発表から1年が経過しましたが、それから物事は大きく進展したといえるのでしょうか??

ようやく、路線存続が厳しいという見方を示す自治体が増えてきた程度で、不採算路線の整理は一向に進まず、物事が錯綜するばかりです。

前回のコラム記事でも記載していますが、JR北海道にはもっと強気の立場であってほしいと思います。今の弱気な姿勢がどうも沿線自治体側から下に見られている気がしてなりません。

公共交通がなくなって困るのは相手側(自治体)になるので、もっと強気で物事を進めてほしいと思います。

例えば、複数の方のコメントに投稿されていた内容を真似しますが、



「皆さま、いつもJR北海道ならびにグループ各社をご利用いただきましてありがとうございます。

当社は、保有する路線のうち、10路線13区間において単独で維持することが困難な不採算路線を多数抱えております。国鉄分割民営化の際の経営安定基金に加え、5年間の計画で国から受けた1200億円の支援で維持をしてまいりましたが、今後の支援等を受ける見通しが立たず、2020年度末の時点で資金が不足し、鉄道事業の継続が困難になることから、20○○年△月□□日に鉄道事業を廃止致します。

尚、詳しい日程やグループ各社の対応につきましては再度ご報告するとともに、鉄道事業が廃止となるまでは通常通りの運行を予定しております。」





こうした声明文を発表し、早期に決着をつけた方がよいです。半ば脅しのような形ですが、それぐらい強気でやってほしいものです。



写真は、札沼線の石狩当別~新十津川間で主に使用されるキハ40形400番台です。札沼線の同区間は沿線自治体の各首長から現状維持が困難ということで一致したことを地元メディアが報じています。

札沼線の同区間が廃止されれば、同車の活躍の場はなくなり、他線区に転用されるか、廃車にするかのいずれかになります。前者の場合は老朽化したほかの車両の代わりとして充てることも可能です。不採算路線の廃止は、こうした全体の車両数を抑制し、ランニングコストの低減も同時に図ることができる利点があります。

封印されている切り札を発動すれば、このように一気に物事が進展し、状況も変わってくるのではないでしょうか。


管理者は、不採算路線の整理・廃止には賛同する立場です。高齢化が問題となっている昨今、時代に合わせた新たな公共交通、または輸送体系を構築していかなければいけません。高齢者などの弱者救済を含めるとするならば、より身近な公共交通や輸送体系の在り方を模索・検討する必要があります。

廃止には賛同する立場ですが、以前より廃止を賛同するにあたり、1点だけ心残りがあります。それは次回のコラム記事で記載したいと思います。










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コメント
6997:記事を拝見致しまして by 一人の道民 on 2017/11/16 at 01:59:44 (コメント編集)

はじめまして

道内鉄道状態について調べておりました所、当記事を発見したため
内容を拝見させていただきました。

この記事の中で疑問なのですが、
道知事が言っている自助努力は「JRが節約して負債の発生量を減らして欲しい」って事ですよね?

そして道も有限である予算を振る以上地方自治体を蔑ろに出来ないのが事実ですよね?
なので道は「まず、自治体と協議して結果を教えてください。その上で判断をします」というスタンスなのだというのが予想されます。
ですがその協議の結果が出ずグダグダしてるのが現状です。

その上で道が介入する、自治体が支援するに問わず年間の負債が100かかるとした時、支援の負担額を減らすために70とかに減らす自助努力をしてくださいという事なのではないでしょうか?

尚、上の人たちは常に大局を見て物事を判断しているものであり、上記のように有限である財源を目先の事の為にポンポン出せないというのが現状だと思っています。

また「JRが鉄道事業を廃止するという脅しを使う」と書かれていますが
、この脅しを発信するという事は最悪の場合履行しないといけないという事になります。
その時の元社員への保証や、雇用等をどう考えられているのかお聞きしたいです。

最後に情報局を謳われるのでしたら今回のような主張的な記事は控え、第三者の視点からの記事に変更した方が誤解が少ないと思いますよ。
また、マスコミの情報が正しいとは限らないので複数の情報を取捨選択して記事を作成することを提案いたしましてコメントを終了させていただきます。

6998:賛同意見! by ピカチュウの休日倶楽部 on 2017/11/16 at 10:48:39

全くその通りな意見です。

アイツ(高橋知事)は、体裁を繕いたいが為の言動にしか見えませんね。

路線の整理って事ですが、過去に何度か記した事ですが、輸送密度2000人以下は、問答無用で切り捨てるしか無いと思います。

事業廃止は、暴論だとしても、切り捨て発言位は、言っても言いかもしれません。

20XX年X月X日付で、輸送密度2000人以下の路線は、全て廃止し、バス等に転換致します。

って、ハッキリ言ってもバチは当たらんと思います。
ただ、輸送密度2000以下だとすると、大半は消えて無くなりますが、仕方無いでしょうね。

2000以上の路線は以下の通り。

2016年度分発表から引用。

函館線
・函館-長万部
・小樽-旭川

室蘭線
・長万部-沼ノ端
・室蘭-東室蘭

札沼線
・桑園-北海道医療大学

根室線
・新得-帯広

千歳線

石勝線

北海道新幹線

2015年度分では2000を超えてた根室線の、帯広-釧路が、台風被害の後遺症で、2000を割り込む事態に。

貨物も走る線区だから大丈夫だろうと思われるが、果して…。

相変わらずマスゴミは、「鉄道ブーム」とバカ騒ぎしてますが、ちゃんと報道出来ないなら辞めちまえって考えるのは、私だけでしょうかねぇ?。

6999:JR北海道はいろいろしがらみが by 旅人 on 2017/11/16 at 12:30:55 (コメント編集)

こんにちは
この前、とある、JRに北海道の車両の移籍が出来ないか、メールしましたが、ATSの改造などでお金がかかるなどの理由で引き受け出来ないと返信が、きました。ATSの改造くらいで引き受け出来ないというのは表向きの話で、JR北海道は、裏では、我々が、知らない大胆な改善か出来ないしがらみがあるのではないか?と感じました。これが、JR北海道が、赤字に落ちてしまった原因ではないかと思います。普通の会社だったら、早期の路線廃止、まだまだ使える車両だけと、遊んでいる車両の売却など、もっと早く進めたでしょう。

7000:先程 by 旅人 on 2017/11/16 at 12:37:22 (コメント編集)

先ほどの、コメント、ペンネーム入れ忘れました。旅人です

7001: by シニアパートナー on 2017/11/16 at 17:10:32 (コメント編集)

高橋知事の発言については、事なかれ主義から出た言葉で、いろいろな方面に対するパフォーマンスがその言葉に集約されたのでしょう。

JR北海道による「単独で維持できない路線」の公表は、この関連記事に寄せる投稿の方々の意見からは概ね理解されています。小生もいろいろ、民事再生など強烈なコメントもしましたので繰り返しはしませんが、このまま「座して死を待つ」ことのないようにしてもらいたいのです。国から支援を受けた1,200億円のうち半分の600億円は要返済の借入と記憶しています。2020年にも想定される資金ショートについては、最終的には国が支援することになると想像できますが、このことを知事も当然知っていると思いますから、危機意識がないのです。経営の根幹は国の仕事で北海道には関係ないと・・。

鉄道営業法では誰の同意を得ることなく廃止できます。ただ法律の建前と鉄道事業者としての公共性を考えると、出来れば一方的な“契約解除”は避けたいところです。JR北海道の経営主体は実質国であり、国としても国民(道民)の批判に晒されることを嫌います。でも、どうしても協議が進まない場合は、法律の建前で対応するしかありません。JR北海道はその段階を踏んでいると思います。

総じて維持できない路線を無くす(経営分離・廃止)ことについては、異論ないのですが、矛盾するような意見も申し上げます。以前も少し触れましたが、住む地域によって格差が生じていることです。JR北海道だから維持できないとされているだけであって、他のJRであったらこのような発表は中々ないだろうという点です。維持できない路線として挙げられた線区を、仮にJR東日本の線区と比較した場合どうなるか。例えば宗谷線(名寄-稚内362人/キロ)と輸送密度が同等なのは、花輪線(好摩-大館377人/キロ)、北上線(北上-横手315人/キロ)が該当します(2016年実績データ)。厳しい数値ですが、JR東日本から未だ公式な発表はありません。

これも仮定の話ですが、北海道の線路がすっからかんになった場合、どうして北海道だけがこんな目に遭うのかという疑問は湧くと思います。JR7社という今の区分の仕方に釈然としないものを感じますが、如何お考えでしょうか。

7002:切り札発動を by dorb777 on 2017/11/16 at 20:45:09

JRはもっと強気で行って欲しいです。あれから1年単独で維持困難路線の進展は全く進んでない様に思えます。それと並行して高速、高規格道路の建設、着工が進んで逆行してます。上記の鉄道事業法の第28条の2の「事業の廃止」は地元の同意なく出来るJRが出来る切り札のならそれを使うべきです。このままでは数年後北海道の列車が運転出来なくなるのは絶対に避けなければいけません。
『いつも、JR北海道をご利用いただきありがとうございます。当社は札沼線北海道医療大ー新十津川、留萌線全線、日高線鵡川ー様似、根室線富良野ー新得間を鉄道事業法の第28条の2の「事業の廃止」を国土交通大臣宛てに提出いたしました。廃止時期は20XX年3月XX日のダイヤ改正といたします。これまで沢山のお客様にご利用いただき誠にありがとうございます。』と切り札を切った方が良いと思います。知事や沿線自治体の反発があっても

7003:鉄道事業の廃止 by 1010 on 2017/11/16 at 21:02:26 (コメント編集)

鉄道事業の廃止とは札幌圏も含めた全面廃止と言う事なのですか?
札幌圏の鉄道事業を人質とするような言動には反対です。
JR北海道にとって必要なのはJR北海道が今後進む道を会社内外にはっきり示す事。
鉄道でないと輸送出来ない輸送密度4000以上の路線を死守する事が
鉄道会社として優先順位が一番である。
この事を会社内外に示すことではないだろうか。
その為に沿線自治体、道庁から支援が無い場合は単独維持困難路線を
2019年までに同意が無くても廃止届を提出する事を公表する。
道庁、単独維持困難路線沿線自治体、道新と敵対しても
会社の進む道をはっきり示す事こそ社員、利用者に最も誠実な対応であると思います。

7004: by 管理人 on 2017/11/16 at 21:39:40

>>「一人の道民」さん、コメントありがとうございます。

今回の記事は、前々回からの続きという形になっています。状況を踏まえ、支援する見込みがないと個人的に判断しているため、今回の記事中に「支援」というワードは記憶にある限りでは入れていません。

現状、北海道も財政状況が厳しいです。JRに対し、さらなる情報の開示を求めています。

自治体との協議については、バス転換を実施したいJR側に対し、それを反対する自治体で意見が割れている状態です。該当する全ての自治体に対して協議しているわけではありませんが、報道を確認する限りでは、そのほとんどが平行線をたどっています。道議会においても特別委員会が動き出し、今年2月からJRが単独で維持することが困難な路線のある沿線自治体を視察しており、沿線各地域の状況について、ある程度の把握はできているものと推察しています。

いただいたコメントについて、支援の負担額を減らすためには、まずは赤字路線の整理を計画的に実施していった方がタイムリミットである2020年度末までに道からの回答が得やすいのではないでしょうか。

支援額を減らせるかもしれないにも関わらず、「自助努力」として「簡単に不採算路線の廃止をしない」という条件を含ませることで問題が錯綜しています。

当記事では、この錯綜している部分を指摘しています。言ってしまえば、この条件を含ませていることで道からの支援を道自らが難しくしているということにもなりかねませんよ?

先日、他の方からコメントをいただきましたが、JR北海道は11月に入ってから全ての業種で職員の追加募集を開始したそうです。新人・後継者の育成等も必要だとは思いますが、現状を維持していくうえで人員が不足しているというのであれば、廃止線区の余剰人員を上手く回すことができるのではないでしょうか。

幸い、JR北海道はグループ会社として他にもあり、グループ内での異動なども視野に入れることが可能ではないでしょうか。また、早期退職希望者も募り、人員削減を目指すほかにないと考えています。

仮に資金ショートしてしまった場合、一例として民事再生法を申請し、後に民事再生計画が決定するというのが一般的な流れだと思います。ここで大抵の場合、大量のリストラが待ち構えていますから、ここでJRのグループ会社全てにまで影響してしまうと、グループ間での異動も厳しいものになると予想しています。

大量のリストラが将来的に待ち構えているのであれば、現段階から赤字路線の計画的な廃止とともに、余剰人員を保護する・保障する計画を立てること、早期退職者を募り、全体的な人員削減計画を実施した方が将来的にもリスクを極力抑えられるのではないかと予想しています。

最後に、鉄道の話題を含め、今回のような個人の主張の内容を含めて現在に至ります。誤解を招きかねないこともありますが、「北海道の鉄道」という当ブログの根本的な話題そのものが窮地に立たされているのであれば、こうした主張モノの記事も必要と感じています。加えて、コメントのやり取りで最終的な答えが導き出せるきっかけにもなるので、個人的には大切なことだと思っています。閲覧者全員が満足するようなブログは目指していないので、今後も閲覧する機会があればよろしくお願いします。

長くなってしまいましたが、いただいたコメントの回答になっていれば幸いです。

7005: by 管理人 on 2017/11/16 at 21:58:07

>>「ピカチュウの休日倶楽部」さん、コメントありがとうございます。

時間がないのに、自助努力の中に「簡単に不採算路線の廃止をしない」という意味を込めているから、問題がほとんど前進しません。

資金がなくなった場合、ほぼ強制的に不採算路線の廃止が実施されると予想します。いずれにしても時間の問題です。1点だけ個人的に心残りはありますが、それ以外は仕方のないことでしょう。

北海道は鉄道ブームではないです。本州方面で観光列車が取り上げられる度に報道で大々的に報じてそのような流れになりますよね。

九州はかつてのJR北海道と同じような流れになってきている気がします。

7006: by 管理人 on 2017/11/16 at 22:09:44

>>「旅人」さん、コメントありがとうございます。

名前は記入されていますよ。

ほかにも、何らかの圧力等があるのかもしれません。個人的に考えられることとしては、車体の老朽化が進み、移籍してもそれに見合う長期的な活躍は見込めないなどの理由が挙げられます。

話題は飛びますが、北海道で使われていた中古車も本州では劣化が進んでいるという理由で敬遠されますよ。

調べていけばいくほど、何らかの圧力がJR北海道にかかり、状況を難しくしているとしか思えなくなってきますね。

7007: by 管理人 on 2017/11/17 at 06:47:13

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

JR北海道の昨今の状況は、国にも少なからず責任があります。それを踏まえると、最終的にはJRと国の問題となり、道は財政的に厳しい状況でもあるため、他人事のような感じになってしまいがちです。

JRの様子をみていると、一方的な廃止を望んでいるわけではなく、綺麗に解決できるような方策で取り組んでいます。こうした努力が認められずに昨今に至り、どうしても長引くようであれば、記載内容のように、強制的な判断を下しても仕方ないと思っています。ようやく自治体側も現実的ではないとの見方を示してきた線区もあり、少なからず前進している傾向がみられ、評価できる部分も出てきました。

地域格差は全国のみならず、世界のあらゆる場所でも起こっていますから、こればかりはどうしても解決することができない課題です。地理的な問題が一番大きいと感じています。JR北海道でなければここまで高速化に貢献し、都市間を結ぶ構想はなかったと思うし、JR東日本の中に含まれていたら、首都圏の利便性を最優先にされ、北海道の鉄道の発展は遅れていたかもしれません。しかし後者の場合、新幹線や首都圏や新幹線というドル箱を持ち、赤字路線分を補てんできる力を持っていますから、いずれにしても7社に区分しようが6社になろうが利点と欠点は生まれるので、管理者としてはJRの7社区分が最適な方法だったかと問われると、答えを出すには難しいですね。

7008: by 管理人 on 2017/11/17 at 06:54:10

>>「dorb777」さん、コメントありがとうございます。

今の自治体間との円滑な対応は間違ってはいませんから、そうした方法を最初は取りつつ、問題が一向に解決しなければ、強制的な手段を発動してもよいと思いますよ。

そうした対応も難しくなると思われ、自治体側も早期に決着をつけ、路線廃止に代わる有利な条件をつけてもらった方がいいと思います。

7009: by 管理人 on 2017/11/17 at 07:04:18

>>「1010」さん、コメントありがとうございます。

記事には最悪の場合を想定して記載しました。仮に民事再生法が申請されたとしても、札幌圏を廃止した場合、大混乱を招き、それに代わる代替手段、インフラを有しているわけではありませんから、不採算路線の整理やリストラなどが推進されるでしょう。

いただいたコメント内容はまさに仰る通りであり、JR北海道としての今後をはっきりと示すことが重要です。この部分が欠けており、実際には我々もこの先どうなるのかわからない状況にあります。

先の方のコメントも含め、さらなる情報開示によって北海道からの支援が受け入れられないとするのであれば、路線廃止に伴う余剰人員の発生とその影響やJR北海道としての今後についてなど、はっきりした答えが必要になってきます。

はっきりした答えという意味では、記事に記載した通り、最悪の状況を想定した声明や警告を発表すべきだと思います。

7010:無策な連中には無理 by 情けない on 2017/11/17 at 07:30:06

北海道知事知事だの、各首長だの、
打開策なんてあるわけない。
所詮、この連中は茅の外の人間であり、知事も各首長も目上になんとかしなさいしか
言う術を知らない連中に過ぎない。
打開できるのは、マニアの力だと思う。この、公務員の成れの果ての連中にできることなんか何もないよ‼️

7011: by 旅人 on 2017/11/17 at 12:04:09 (コメント編集)

再び、コメントします。
かって、国鉄時代は中標津から、九州宮崎の都城にオハユニ62が広域転属が行われていたんですよ。しかも非冷房車にも関わらずにです。
国鉄を知る者としては、何で広域転属が出来なくなったのか?不思議に思います。会社が別れたからと言えばそれまでですが、国鉄の民営化はやはり、全国一社の方が良かったと今でも思います。
因みにマイカーですが、中古車だと、足回りが腐食しているので、自分も埼玉県の中古車屋から、軽自動車を買いましたよ。勿論、4WDです。

7012: by シニアパートナー on 2017/11/17 at 13:00:49 (コメント編集)

JR分割の話はもう過去のことですし、いま置かれた現状を踏まえてどうしなければならないかというのが大事ですので、この手の話は止めにします。失礼しました。

小生も道内ニュースを検索して眺めていたところ、島田社長が「線区別に具体的な代替案を提出して、道と協議していく」とのこと。代替案とは上下分離式かバス転換式かのどちらかです。JR側の決意が感じられます。一方、道のほうはと言うと、JRの再生委員会からも(高橋知事の発言含み)道の対応に批判的な意見が出されているそうで、道は何もしていなかったとは言いませんが、更なる主体的意識を持って取り組まなければなりません。

自治体の中には、道がある程度の判断を示してくれるのなら、それに従ってもいいという市町村もあるとか。道には本当にしっかりしてもらいたいと思います。

非公式ながら国のスタンスもあるそうで、仮に支援するにしても、地域(道内)の役割分担が明確にならないと支援の対象が分からないという。JRと道を含む関係自治体の負担とを合わせ、足りない分を国が負担することになるようです。

すべての関係者が当事者意識を強く持ち、協議を加速してほしいですね。

7013: by 通行人2号 on 2017/11/17 at 17:32:51

管理人様のご意見は至極当然であると考えます。

JRが維持困難区間を提示してから、沿線自治体からの反対意見は見かけます。しかしながら、実際に利用している方の意見はあまり見かけません。報道されていないか、私が見落としているだけかもしれませんが、鉄道が廃止されて本当に困るのは地域住民ではないかと考えてます。駅の近くに住み、街には自家用車で行きながら「列車が走らないと寂しい」などという意見は無視されても仕方ないことですが、最も不便を強いられるであろう地域住民から具体的な要望や提案が大々的に聞こえてこないのはなぜでしょう。

民間バスや学校が廃止されても、昨今のJRのように無理難題を吹きかけられることがないのはなぜでしょう?冷たい言い方になりますが、それは地域住民の方が厳しい地方事情を最も理解しているからであり、対策がしっかり採られているからではないでしょうか。

札沼線沿線自治体のように何かしらのアクションを自ら起こし、結果多様な交通機関の検討に入ることを選択したならば、それは正しい行動であり尊重されるべき意見です。広域・地域輸送を問わず、鉄道がなくなったり上下分離することで具体的な問題点が我々一般人にも理解できるような形で聞こえてこないのであれば思い切った施策もやむなしでしょう。

7014:北海道経済の疲弊、失われた20年 by ダッフィー on 2017/11/17 at 21:04:24

今日は北海道拓殖銀行破綻から20年が経過しております。
JR北海道も例外ではないと思いました。
バブル期に踊らされたという現在の北洋銀行頭取で拓銀マンだった石井氏が語っています。
ちなみに拓銀が融資していたリゾート施設にJR北海道が「そこへ行くための列車を走らせる」という目的で乗っかっていたこともあったというのを聞いたことがあり、
その結果でリゾート列車があると確信しました。
クルマの製造年月日からも合致すると思います。
埼玉の人間ですが、「東武鉄道はバブル期に過剰な開発はしなかったから崩壊後の影響を最小限に留めた」と周りは言ってますが、
由仁の関連施設や東武ワールドスクエアはバブル期に建設されていたですし、余談ですが東京スカイツリーもリーマンショック前の割といい時期に建設されていたことを考えるとどうも言えません。

また、雪印も食中毒、食肉偽装による経営悪化を受けて、冷凍食品はアクリフーズに、冷菓部門はロッテになるなど、分割を経てごく最近雪印メグミルクという社名として復活するまで長きにわたる年月を掛けています。

そして、予言が半分当たる僕自身から言わせていただきます。
「JR北海道のXデーは北海道経済のXデーである」と。

7015: by ナナッシー on 2017/11/18 at 07:11:41

おはようございます
札幌圏も赤字経営ですから、いっそのこと一旦鉄道事業廃止のうえ、国営化に再度戻せば良いです。現に数年後には全線で営業が出来なくなるようですし。
JR北海道は運賃の値上げに踏み切れば良いと思います。
少なくとも鉄道事業は慈善事業では無く民間企業で運営が行われていることを道民に一度わからせた方が良いと思います。

7017: by 管理人 on 2017/11/19 at 12:58:32

>>「情けない」さん、コメントありがとうございます。

マニアの力は大きいと思います。ただし、その力にも限界があるので、行政なり、何らかの団体とともに双方で力を発揮してほしいです。

路線の存廃に揺れているなら、マニア含めた一般人も、会議なりそれら重要な公の機会に参加するべきだと思いますよ。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

7018: by 管理人 on 2017/11/19 at 13:06:46

>>「旅人」さん、再度コメントありがとうございます。

貴重な情報をありがとうございます。輸送費の負担やさまざまな理由が考えられますが、わからないというのが正直な答えです。

分社化せずに1社だけにしてしまうと、どうしても大都市以外の収益の低い路線は車両にしても設備にしても進展は遅れると思いますよ。分社化したからこそ、利点あれ、欠点あれ、いずれにしても今がありますね。

返事が遅くなり、申し訳ありませんでした。

7019: by 管理人 on 2017/11/19 at 13:21:19

>>「シニアパートナー」さん、再度コメントありがとうございます。

16日に発表されたプレスリリースにさまざまな意見が出されていますね。

今後の改善に期待したい点は2点で、

・「自助努力」の言葉の意味を変え、道や自治体の意識改革の推進

・JR側も今後どのようにしていくのか明確な答えをはっきり出すこと


これらが重要です。JR側もデータは次々に出していますが、今後何をしたいのかについて明確な答えが出ていないです。「○○程度の収益が低い路線は廃止にしたい」など。データ提示で終わるのではなくて、廃止の積極的な推進を自治体側に呼びかけていただきたい。

加えて、道と各沿線自治体の協議も加速させてほしいところです。

返事が遅くなり、申し訳ありませんでした。

7020: by 管理人 on 2017/11/19 at 13:37:33

>>「通行人2号」さん、コメントありがとうございます。

JR北海道の不採算路線の存廃を巡り、半年前ぐらいにようやく全国ニュースで取り上げられました。全国ニュースとだけあって、道内のレベルの低いマスコミとは全く異なる意見もあり、そこから道内の報道機関も見方を変更せざるを得ない状況に方向転換しましたね。

路線廃止で一番困るのは地域住民であり、特に学生が一番困ると思います。各自治体の首長よりも地域住民の意見の方が全うですし、生きている現状のデータになります。全国ニュースで取り上げた際も、廃止反対のような意見は聞こえてこなかったです。そのときは日高本線の内容がメインでしたが、バス通学がメインとのこと。

今後は地方の高齢化が急速に進む時代ですから、公共交通が本当に必要なのであれば、それに適した輸送へ切り替えていかなければいけません。試行錯誤はあると思いますが、仰る通り、何かしらのアクションを起こし、その地域に見合った輸送や公共交通の役割を検討してもらいたいです。

これができなければ、強硬手段もやむを得ないですね。

返事が遅くなり、申し訳ありませんでした。

7021: by 管理人 on 2017/11/19 at 15:35:14

>>「ダッフィー」さん、コメントありがとうございます。

拓銀破たんから20年。管理者は幼稚園か小学生ぐらいの頃です。

話題は逸れてしまいましたが、バブル経済はJRにとっても大きく踊らされました。拓銀と関連付づけするのであれば、石勝線特急が一番適していると思いますよ。拓銀の破綻でトマムのタワーホテルに大きく影響を及ぼしているはずですから。

リゾート気動車も然り、特にトマム地区のリゾート開発が急務で実施されました。初代リゾート気動車のアルコンも座席をホテルから買い取るなど、勢いは凄まじく、初代「スーパーとかち」も2階建車両を導入し、話題を集めましたね。

しかし、それらの車両も結局は使い道がなくなって十数年で廃車、アルコンは車両そのものが老朽化していて10年も満たないうちに廃車となりました。その残党となるのがクリスタルエクスプレスですが、昨今の稼働状況を踏まえると、いただいたコメントと関連づけるのであれば、使い道はほぼ破綻しているといってもよいでしょう。

管理者の車両の例が適しているとは言えません。多少のタイムラグはあるかもしれませんが、JR北海道がつぶれると、トマムに関連した車両の行く末や現状のように、北海道経済やJRに関連する企業などのXデーも見えてくるのかもしれませんね。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

7022: by 管理人 on 2017/11/19 at 15:41:27

>>「ナナッシー」さん、コメントありがとうございます。

国営化されれば、上から物を言えるわけですから、不採算路線の廃止は間違いなくしやすくなるはずです。道からの支援も不要になるでしょう。一方で、北海道の鉄道らしさという独自性は失われるかもしれませんね。

運賃の値上げは賛否両論あると思いますが、できれば、値上げしても影響が少ないと思われる札幌圏から始めた方が無難な選択であると考えます。鉄道がどうしても必要な人間が多数いる環境ですから、鉄道離れを極力少なくできるという点では検討した方がいいです。

我々道民は、北海道で最大とも言っても過言ではない公共交通が破綻の危機にあるという意識をもってほしですね。

返事が遅くなり、申し訳ありませんでした。

7024:仕方ないと思います by 旅人 on 2017/11/19 at 20:02:03 (コメント編集)

分割はやはり、納得行かないですね、
車両更新とか、採算の取れない所は、古い車を玉突き転属も仕方ないと思います。
北海道も、80年代は183系を新製する一方で、キハ80系を関西の向日町から、寒冷地改造を行ってから、函館転属や、急行ニセコの置き換えも九州熊本から14系を寒冷地改造を施工してから投入してました。そうでないと、新車ありきでは利益の出ない地域は破綻してきますよ。それが、今のJR北海道てないでしょうか?後、四国も高速開通で北海道に次、危ないと言われてます。
今の北海道は早く東日本と合併された方が、いいと思います。その代わり、不採算路線を廃止してからという条件が裏では決まっているのかな?と感じますよ。

7025:追伸 by 旅人 on 2017/11/19 at 20:16:30 (コメント編集)

コメントを忘れましたが、今新製された、731系3000番台は国の支援で購入したとニュースされてましたが、知り合いの駅員さんによると、この購入費用は国からの借金で購入されたそうで、こちらをこれから、国に返済しなければならないと言ってましたよ。これからの北海道はかなりの苦難の道が待ってますよ。

7026: by 南の虎 on 2017/11/20 at 01:11:54 (コメント編集)

民事再生だろうと会社更生だろうと、再建型の倒産処理に、この財務内容で、誰が同意するのかなと思っています。
なにしろ営業損失がデカすぎます。昨年決算で482億8千万。
これを経営安定基金運用益(以下単に運用益といいます)で埋める、という構造であり、運用益ありきの経営なのです。
運用益は市中金利ではあり得ない優遇された金利の皮を被っており、その内実は税金です。
もともとJR北海道は鉄道事業単独で利益を得られないから経営安定基金という「打ち出の小槌」を与え、運用益という「小槌から出てくる小判」でなんとかしろよ、というスキームでした。だから、スキームがそもそもおかしいとかいわれても、運用益の減少いいかえればこれほどの低金利なんて誰も予想できるわけもなく、その手の批判は失当ですし、なんの解決にも繋がりません。

閑話休題。

それで、冒頭に述べた通り、営業ベースで損失を生むということは、事業そのものがもうダメということです。
従って、再生なんてのは、相当な事業見直し、さらにいえば不採算部門の切り捨てをしないと無理であり、かつ、当面赤字を飲んでくれるスポンサーが必要です(プレパッケージ型)。

ただし、以下の二点において、難しいと考えます。
①スポンサーにとっては投資なので、「今は赤字でも将来リターンがある」スポンサードでなければ、投資できません。
つまり、民事再生だろうと会社更生だろうと、こんなに路線廃止論議に緩慢な有様で、スポンサーが出てくるのか?と思うのです。

②もうJR北海道が伝えた資金ショート期限である2020年度末まで3年ほどしかなく、再生の準備に残された期間としてはそろそろリミットに近づいていると思います。
が、こんなに路線廃止論議が緩慢なままで、果たして再生の準備までたどりつけるのか?疑問が残ります。

JR北海道が「全道において列車が止まる」といったのは、民事再生や会社更生もできず、つまりは破産のことを意味しているのかなと思いました。
とんでもない!と思われるかもしれませんが、上記の通り、民事再生や会社更生があまり現実味を帯びないと思われる今は、それ(破産)が一番ありうるシナリオではないかと個人的には感じています。

7027: by 爆裂山 on 2017/11/21 at 00:52:19

札幌圏を除き人口希薄地帯、クルマ社会ですからね、北海道。。。
これがそもそもの元凶ですよねぇ。

社内のしがらみはわかりませんが、少なくとも「コストカット」における自助努力はやり切ったと思いますがね。

JR北海道にもっと強気に、の意見には賛成です。

あと、意外と話題にならないのですが、青函トンネルの維持費、ってどのくらいかかるんですかね?これがJR北海道にとってかなりの負担になってる気がするのですが。

あまり語られませんが、建設的な経営改善策として、青函トンネルの維持費と不採算路線の所有は国(もしくは道と沿線自治体、)列車の運行はJR北海道というように、上下分離方式にするしかないのではないかと思いますよ。

国や道が、並行する国道(高速道路、自動車専用道含む)、道道と同じ維持費出しても北海道にとってバチは当たらないハズです。

その代わりJR北海道以外の会社(バス会社とか航空会社とか)が列車を走らせることが出来るようになる、というのもアリですね(*^^)v

不採算路線の廃止は本当に最後の最後の手段ですよ、
でないと、沿線の過疎化、一気に加速しますよ。
拓銀の破綻以上に北海道経済に影響しそうです。


7028: by 管理人 on 2017/11/21 at 22:43:19

>>「旅人」さん、再々度コメントありがとうございます。

玉突き転配は、昨今の鉄道事情だと無理があります。民営化によって各社がオリジナルの車両で運行されている以上、活用される車両も地域ごとの特色を生かした車両になっていますから、以前のコメントのような広域転属は厳しいと思います。

これが通用するのは、国鉄時代のように、1両単位で増解結が可能なことと、ほぼ同一仕様の車両でなければ不採算地域への玉突き転配は難しいと思いますよ。

玉突き転配ではなく、キハ54形などの国鉄末期に登場した車両のように、廃車発生品を活用した車両の方がその地域の特色に合った車両を投入でき、且つコスト削減に貢献できると思いますよ。

東日本側から合併の話は拒否されており、四国もやがては単独で維持することが困難な路線があると発表されています。北海道のような流れにならないことを祈るばかりです。

7029: by 管理人 on 2017/11/22 at 20:51:20

>>「>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

いただいたコメントで改めて考えさせられた次第です。ありがとうございます。「2020年度末をもって列車の運行ができなくなる」という発言は、JR北海道の警告なのかもしれません。

管理者もまだまだ勉強不足ですが、赤字経営なのは承知していますが、経営安定基金という運用益で埋めている現状で、果たして再建や倒産処理ができるのかどうかが気になっています。

一方で、営業損失をみても再生や再建はほぼ絶望的です。営業損失が大きい以上、事業そのものがダメというのは仰る通りで、ここはJR北海道も間違いなく把握していることでしょう。ですが、「自助努力」という圧力かどうか知りませんが、廃止できない状態が続いています。間違いなく、不採算路線の廃止こそが最良の方法だと管理者としても考えています。

スポンサーの問題を含め、タイムリミットは3年あまりになっているわけですから、現段階から将来的なビジョンが明確になっていないと本当に北海道の鉄路は破綻してしまいます。

先のコメントの返信の通り、計画的な廃止は社員を守るという点でも非常に重要なことだと思っています。運行が止まれば、その先にあるのは北海道の社会全体の混乱ですから、これだけは何としても食い止めなければなりませんね。

返事が遅くなり、申し訳ありませんでした。

7031: by 管理人 on 2017/11/22 at 21:22:00

>>「爆裂山」さん、コメントありがとうございます。

個人的にはJR北海道の良い点だと思っていますが、無駄に丁寧な車内自動放送など、省けるところはもっと徹底して省いてもいいと思います。自動放送を作成するのにどれだけの費用がかかるのか知りませんが、他社でここまで丁寧な自動放送もなかなかありませんよ。

青函トンネルの維持費はわかりません。機会があれば、調べてみて鉄道経営に大きな影響を受けるのであれば記事を作成してみようと思います。

結局は上下分離方式を提案しても日高本線は完全な合意には至っていなかったはずです。上下分離方式にも工夫すべき点があり、例えば、現状の設備を全て維持するのではなく、本当に必要な駅などを絞り、自治体側の維持コストを削減するといった考え方もしてもらいたかったです。

他社の力も含めて列車を走らせるのであれば、飛行機のコードシェア便のような運行形態もおもしろそうな気がします。このような仕組みだと、会社それぞれで車両を保有する必要がなく、ツアーや乗り継ぎという点では優位になるかもしれません。

この仕組みはあまり理解していないのでこのあたりで割愛します。

不採算路線の整理が最終手段だとしても、もはや最終手段を発動するしか道が残されていない気がします。それらを廃止したとしても絶望的だと思います。最悪のシナリオは列車が止まるということですから、そうなれば札幌圏は大混乱を招くでしょう。

いずれにしても、北海道における公共交通の1つが消えるわけですから、拓銀以上に影響は出ることが予想されます。

返事が遅くなり、申し訳ありませんでした。

7037:自助努力 by 1010 on 2017/11/29 at 17:55:56 (コメント編集)

知事の方言う自助努力努力言う言葉の裏を考慮する必要はないでしょう。
言葉通り、自助努力して単独維持困難路線は全て廃線しますと答えてみたら良いでしょう。
廃線後の交通機関は北海道庁と沿線自治体の自助努力でお願いします。と言えばいいでしょう。
自助努力を言う者は自らも自助努力する必要があるでしょう。

7044: by 管理人 on 2017/11/30 at 23:43:30

>>「1010」さん、コメントありがとうございます。

あまり深く取り上げる内容ではないかもしれませんが、どのような状況か知っていただきたく、記事として掲載しました。

単純に物事が進められるのであれば、仰っている通り、シンプルに廃線までのシナリオを突きつけてやればいいと思いますよ。

ここまできても簡単にできないとすると、何らかの社会的背景があるかもしれませんね。

7116: by . on 2017/12/10 at 18:09:57

もう資金がありません。明日から全線運休です。
道が支援しないならこれでいい。

7123: by 管理人 on 2017/12/11 at 01:56:12

>>「.」さん、コメントありがとうございます。

道よりも国の方が支援は前向きですよ。政府要人からも発言が出ているので、道よりも国に期待するべきだと思います。

最後に、名前の欄に記号だけでなく、字と合わせて記入してください。

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