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【コラム】「声明」、それは将来的なJR北海道の破綻という警告

久々のコラム記事です。

実は、廃線を推進するうえで1つだけ心残りがあると記載し、それを今回のコラムの内容とする予定でした。ですが、昨日にJR北海道のホームページから重要な資料が公開されたので、こちらを優先したいと思います。

12月6日付でJR北海道のプレスリリースより、『平成29年12月6日再生推進会議有志による声明文に関する当社の受け止めについて』という資料が発表されました。



写真で資料の一部を掲載しますが、JR北海道再生推進会議有志から北海道民、北海道知事、道内市町村長、国土交通大臣、JR北海道代表取締役社長宛てに「声明」文書を発表しました。

閲覧する皆さんも実際の目で資料を確認してもらいたいですが、この声明が発表されたことはJR北海道の破綻への道が本格的に開始されたと同時に、各機関への最終的な警告文書だと管理者は認識しています。

当ブログでは紹介していませんでしたが、まず、声明を発表した「JR北海道再生推進会議」とは、一体どのような機能を有しているのかについて説明していきます。



JR北海道再生推進会議について、関連する資料があったのでこちらも写真で掲載させていただきます。

相次ぐトラブルや不祥事によって2014年1月24日に国土交通大臣より「輸送の安全に関する事業改善命令及び事業の適正かつ健全な運営に関する監督命令」を受けました。

そこで、第三者による外部からの視点に基づき、再生に向けて安全対策等の実行に関して監視し、助言を行うとともに、将来に向けた追加対策等に向けた提案を行う常設の組織を設置することが求められていました。

会社そのものの状況を改めるために、企業風土にまで踏み込んだ抜本的な改革が必要であり、改ざんなどの悪弊を根絶するため、コンプライアンスや企業の経営のあり方などを幅広く外部の視点から助言を頂戴すべく設置されました。

昨今で例えるのであれば、JR側にも自治体側にも属さず、幅広い視点で物事を捉えることができる第三者機関です。


議長を含め、委員8名で構成され、委員の中には現職の北海道知事も含まれています。しかし、今回は宛名に北海道知事が含まれているため、今回の有志名簿の中には、一部委員を含めて北海道知事は含まれていません。

閲覧する皆さんには発表された資料をじっくりと読んでいただきたいですが、概ねの結論として当ブログでコラム記事で掲載した内容及び、閲覧する皆さんからいただいたコメントの内容が資料の中で現状の分析結果・結論として出されていると思います。こうした第三者機関から発表されたということは、当ブログの記事やいただいたコメントでのやりとりは間違ってはおらず、今回発表された資料はそれらの集大成、まとめたものだと思っても過言ではありません。

一般人からの視点でも、昨今のJR北海道の危機的状況に対してそれを取り巻くやり取りや構造、発言など、おかしい点や問題点がたくさんありました。今回の声明発表で改善していくれることを切に願います。

今回の声明では各方面での対応や問題点を指摘していますが、一番重要なのが最後の部分です。



「これまでのような時間の浪費は、もはや許されません。」



JRが単独で維持することが困難な路線を発表しで1年が経過しました。そして、今年の1月に地元メディアが報じましたが、JR北海道は2020年度末までに資金不足に陥り、全道で列車の運行ができなくなると試算しています。

資金の不足分について、5年間の計画で国から受ける総額1200億円の支援で補いますが、その支援が終了する2020年度末で資金不足に陥るという試算です。資金不足に陥れば、設備投資や列車の安全運行に必要な修繕などができなくなり、全道で列車の運行ができなくなる、事実上の破綻した状態になります。

今回の声明によって不採算路線の存廃や代替交通の全体像をまとめた設計図を1年以内に示すよう道とJR北海道に求めました。路線を廃止する場合、廃止とする日の1年前までにその旨を国土交通大臣へ届け出なければなりません。これは、鉄道事業法第二十八条の二で定められています。

そうすると、2020年度末で資金ショートに陥り、全道で列車の運行ができなくなるというのであれば、少なくとも不採算路線については2020年3月(2019年度末)までに廃止を届け出なければなりません。これが本当に最後の期限になります。

昨年の留萌本線の留萌~増毛間が廃止された際、廃止を届け出ても1年間は営業しなければならず、この間にも営業係数を減らせるとしても赤字を出し続けることには変わらず、経営をひっ迫する状況が続くということは言うまでもありません。

不採算路線を維持し続ければするほど経営を圧迫させるというのであれば、不採算路線の整理に早く決着すればするほど、北海道の鉄道の未来は明るいものになっていきます。

タイムリミットまであと3年あまりで出された答えが一刻の猶予も許さないこと、当事者意識の欠如でした。今回の声明、いわゆる警告文書が発表されたことでどのような方向性・流れ、各方面がどのように対応していくのか見応えがありますね。










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コメント
7084: by シニアパートナー on 2017/12/07 at 15:44:33 (コメント編集)

現実として国がJR北海道を資金的に支援しているから、これからも何とかなるだろうという安易な考えがJR利用者にも自治体にもそして道民全般にもあるのでは?

北海道に住んでいないので、その辺の感触が分からないのですが、道民と一口に言っても、例えば道央圏とその他の地域とでは意識の違いとかあるでしょう?札幌圏利用者だと毎日混んだ列車に乗っているので、JR北海道の窮状に実感がないとか。

よく言われる東京と地方の格差・意識の違いという現象が、北海道の中でも起きていて、問題の解決を遅らせる原因になってはいないか、気になっています。

この声明の趣旨は全く正論です。如何に道民に理解してもらうか、ある面メディアの責務なのですがね。

7086: by Akatki on 2017/12/07 at 17:40:43

とうとうここまで来てしまったかという感じでしたね,,,
あと3年でJR北海道が破産するということは
道民の生活を支える貨物列車も含めて
北海道の経済が大混乱に陥ると言うことなのに
自治体は何をやっているのでしょうか、

経営をJRに丸投げして自治体は補助金を送らないどころか
交渉にすら応じてくれない自治体まであり、
もはや自爆へ向かっている風にしか見えません。
このままじゃ北海道の未来はありません。
破産したら拓銀以上の大打撃になるでしょう。
とにかく状況が良い方向に向かうのを願うばかりです。
長文失礼しました。

7087: by Nekota on 2017/12/07 at 17:49:37

最後通牒とみていいでしょうね。
道民の意識が問われることになりそうですね。

最後に道外の人間として一言、道民に言いたいです。
「公共交通機関を軽く考えたらいかん!」

7088:もはや時間はない by dorb777 on 2017/12/07 at 18:04:38

この第三者委員会の声明文にある「これまでのような時間の浪費は、もはや許されません。」は遠回しに言えば北海道や維持困難路線の自治体を名指しで批判してる様に見えます。『国が何とかしてくれると思ったら大違いだぞと、後1年で何とかしろと、このままでは取返しのつかない事になるぞ』ともはや警告とも言えます。
ここから進展するのか?何も進展せず、JRが維持困難路線の廃線届を出して終わりか?北海道と自治体の責任がこれから問われると思います


7089: by 5000形 on 2017/12/07 at 18:25:38 (コメント編集)

昨日の函館線の脱線、快速エアポートの運休など完全に信頼性は失われていますね。
札幌圏の重要な路線ですら状況なら、地方は察します。
窓口もきっぷの種類を熟知していない、異なる特急車両の座席の配置を理解していないといったサービス低下が目立ちます。

最悪の事態さえ起こらなければ良いと思い、鉄道維持、地域振興よりもその事が心配です。

キタカエリアはアーバンネットワークとして、切り離し譲渡するという考えもあるのではないでしょうか。

7092: by ハマヒデ on 2017/12/08 at 09:27:16 (コメント編集)

このような重大な報告会でありながら、高橋知事が今回欠席ということで呆れるばかりです。知事は腹の中では廃線になってもなんら差し支えない、道民の手前廃線黙認とも思われたくないという姿勢が見え見えです。
破綻前に、存続が難しい路線については期限を設けるべきと思います。

7096: by 管理人 on 2017/12/08 at 16:21:35

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

札幌在住だと、JRがなくなるという危機感はほとんどないと思います。管理者もそうです。利用の多さがそうした危機意識を持たなくなっているというのが現状です。

意識の違いがあるとすれば、鉄道がなくなっても困るか困らないかだと思います。前者は札幌圏や列車の運行頻度が多い線区、後者は地方ローカル線でそれぞれその傾向があると思います。

道民の多くが札幌などの大都市圏ではなんとかなるということと、地方では利用しないから他人事のような意識を持っていると思います。間違いなく北海道経済や身近な生活圏までその影響が出る可能性があるので、JRや国、道、沿線自治体といった各主要機関のみならず、我々道民に対しても危機的状況だということを認識しなければならないですね。

7097: by 管理人 on 2017/12/08 at 16:25:33

>>「Akatki」さん、コメントありがとうございます。

JRに協力しない自治体もそうですが、管理者を含め、JRがなくなる危機意識が道民を含めて北海道全体で欠けています。

警告文書が出た以上、一国の猶予はなく、不採算路線に決着をつけないと終わります。早めれば早めるほど当初の試算(2020年度末資金ショート)から期間を延ばすことができるかもしれません。

これからどうなるかわかりませんが、明るい方向で進んでほしいですね。

7098: by 管理人 on 2017/12/08 at 16:29:04

>>「Nekota」さん、コメントありがとうございます。

JR、道、国、沿線自治体、道民の意識がこの警告文書で問われます。

一道民として、管理者も「公共交通機関を軽く考えたらいかん!」はグッとくる言葉です。いつまでも自分の中の片すみに入れておきますよ。

7099: by 管理人 on 2017/12/08 at 16:32:28

>>「dorb777」さん、コメントありがとうございます。

時間浪費の部分は本当に最後の警告だと思っています。仰る通り名指し批判です。1年が経過してここまで進んでいないと本当に後々大変なことになりますよ。

各機関で最大の決断、責任が問われることになります。この1年は特に注目する必要がありますね。

7100: by 管理人 on 2017/12/08 at 16:55:18

>>「5000形」さん、コメントありがとうございます。

窓口対応は完全に教育不足としか言いようがありませんが、脱線や運休は冬期はある程度仕方のないことだと思います。

今回のような脱線は過去に例があまりなく、原因もまだ究明中のはずですから、このあたりも本州とは違った鉄道経営・列車運行の難しさや過酷さが伝わってきます。冬期の運行体系は特に本州と異なる点が多く、今後も試行錯誤を繰り返しながらより安全な運行体系を目指していくしかないです。

とある日から列車が来なくなるというケースは考えられませんが、破綻して再建する際、利便性の低下は避けられないと思われ、数年前の函館方面の特急列車のような緊急事態にならないようにしなければなりませんね。

7101: by 管理人 on 2017/12/08 at 17:01:34

>>「ハマヒデ」さん、コメントありがとうございます。

知事の発言や日々の話題性からも、危機的状況のJRを何とかするという意志はありません。既に報道されていたと思いますが、次回の知事選には出馬しない意向だったはずです。

ある意味で、ちょうど北海道がこれから窮地になるタイミングで任期満了を迎えることができ、本人にとってもその方が都合のよいことでしょう。

まずは深刻な不採算路線から整理を始めていき、それによって2020年度末という試算がさらに先送りされるのかどうか、最大の決断と責任が求められますね。

7102: by フッチー on 2017/12/08 at 22:18:03 (コメント編集)

私は道外出身札幌在住ですが道民の危機意識がなさすぎて非常に驚きました。
もしjr北海道が破綻したら物流や観光客などに影響が出て経済がさらに悪化するのに危機意識無さすぎて正直呆れました。
だからかなぁ某リゾートが○国企業に買収されたのも・・・なんにも反応無し将来道全体乗っ取られそう。
話がそれましたが最後にこう言います。

道民はもっと危機意識を持て!!リスクを考えろ!!他人事じゃないぞ!!

以上です。

7103:破綻の場合 by すぱいく on 2017/12/09 at 08:41:44 (コメント編集)

北海道新幹線はどこが運行するのかなぁ...って思ったり。

2020年にJR北が破綻するのはそれはそれとして、その10年後だかに新幹線が札幌まで延伸するのは確定事項なので
それを踏まえるとJR北は事実上のJR東の傘下に入らざるを得ない、てのが個人的予想。

逆に、この有様のJR北に新幹線を運行してほしいとは誰も思わないし、できない

たぶん、水面下でその方向で軟着陸に向けて動いているんじゃないでしょうか。政治的に。

7106: by 管理人 on 2017/12/10 at 11:34:43

>>「フッチー」さん、コメントありがとうございます。

管理者もそうですが、札幌に住んでいると危機意識は薄れます。普段の利用が多いという認識がそのような錯覚を覚えてしまうからです。いただいたコメントは一道民として身に染みますよ。

JRがなくなれば物流や人の流れに大きな影響を与えます。既存のインフラや公共交通(バスや地下鉄)では対応できなくなり、特に札幌圏では混乱を招くと思います。

そのためには、道民一人一人が危機意識をより強く持つと同時に、JRの経営危機という現状を真剣に考えていかなければなりませんね。

返事が遅くなり、申し訳ありませんでした。

7107: by 管理人 on 2017/12/10 at 11:45:27

>>「すぱいく」さん、コメントありがとうございます。

北海道に新幹線は個人的に必要ないです。現に、開業効果は落ち着き、今後は在来線時代と同じ水準になるのではないかと予想しています。

ビジネス効果を期待できる反面、北海道の鉄道らしさを失わせるようなトンネル区間が大半を占めるなど、新幹線としての魅力が少ないです。経由するルートも安全対策とはいえ、需要が多く見込めるとは思えないです。

札幌延伸は既に確定事項になっていますが、札幌駅の新幹線ホームもどこにするか決定していないし、母体は破綻寸前であり、開業効果が落ち着けばそこまでの利用もないし、費用がかさんで欠点しか生まれない気がします。

東日本傘下に入れば、技術力は乏しくなるのは確実なので、地方ローカル線や札幌と地方を結ぶディーゼル特急などはさらに衰退していく要因になります。首都圏や重要都市部ありきの経営となり、危機的状況は免れたとしても北海道の鉄道の未来は暗いままです。

どのような打開策があるのか、今後は真剣に検討していく必要がありますね。

7111:北海道新幹線と北海道らしい鉄道 by 5000形 on 2017/12/10 at 14:00:28 (コメント編集)

管理人さんが北海道新幹線にあまり良い印象を持たれていない事に驚きました。
個人的には、新幹線は札幌駅まで来てこそ真価を発揮すると考えます。盛岡、仙台のビジネス・観光需要は必ず生まれるでしょう。また、函館からの通勤、またその逆も出てくると思われます。

トンネルばかりで北海道らしさが失われると述べられてますが、その北海道らしさを重視するばかりがこの現状を産み出しているのではないでしょうか。

極論をいえば、快速エアポート区間はシェルターで覆う、貨物以外の札幌都市圏輸送はガイドウェイバスに転換するという手段もあります。

もう、北海道らしさよりも不採算路線の即事廃止、選択と集中の時期です。

新幹線は360km/hへ向けた試験電車が開発されます。
冬季の安定大量輸送には新幹線という存在が必須です。さらに、新千歳空港の逼迫した発着枠を国際線に振り分けることも可能になります。

北海道らしさは主観的でしかありません。鉄道輸送は収益力と乗客の安全の両輪で成り立ちます。もう、昭和の旅情は捨てるべきです。

7113: by ks on 2017/12/10 at 17:20:03

この会社がなくなれば一番困るのは北海道だと思いますがね。
まず本体の社員、グループ会社の社員…それだけでは済まず下請け孫受け、取引企業、冬季パートナー契約の農家…JRの破綻は大袈裟ではなく北海道経済の終わりを意味しているでしょう。拓銀の比ではありません。

なのに知事は我関せず…道税払うのもばからしいです。

7114:新幹線の有無 by すぱいく on 2017/12/10 at 17:48:23 (コメント編集)

>>北海道に新幹線は個人的に必要ないです

その通りですが、その、誰もが必要ないと思っているものを国家的プロジェクトとして押し付けられ逃れることができない、ということが事の本質なのだと思います。

ま、誰もが飛行機使いますよね、ていう。
北としては負担が増えるだけなのにね

>>東日本傘下に入れば、技術力は乏しくなるのは確実なので、

逆だと思いますがね。
例えば、ハイブリッド技術など、北には開発する余力も予算も人材もないでしょう。

また、当然、新幹線の技術もない。
逃れられない新幹線のノウハウは、もう全面的に東頼りにならざるを得ないのでは?

JR北にあってJR東にないノウハウ
それは北海道の厳寒対策だけではないですかね。
それ以外の技術は当然ですが全て東が進んでますよ。当たり前です。

強いて言えば、ディーゼル特急の技術?
ただ、それは東にはそもそも必要ないものですよね、て話。
電車特急なんだから、ていう。

だから、宗谷線だとかはもう廃止してくれ、って話になってるのではないかと思いますよ。
東が面倒見切れないし、利益なんか絶対出る訳がないんだから、ていう。

7118: by 管理人 on 2017/12/11 at 01:14:47

>>「5000形」さん、再度コメントありがとうございます。

開業前から当ブログでも度々記事やコメントを通じて記載してきましたが、新幹線にいい印象はないです。昨今の状況では、新幹線は二の次、三の次です。むしろプランが白紙になってもいいと思っています。

札幌延伸は早くても15年程度先の話です。その前に2020年度末がJR北海道にとって運命の分かれ道になります。選択と集中を挙げられているのであれば、北海道内における輸送なのか、新幹線延伸またはそれを中心とした事業展開が重要であるのか、いずれかの選択と、立て直すために必要な投資(経営資源の集中)を北海道内における輸送なのか新幹線なのかをそれぞれ判断した場合、答えは1つしかないです。

まずは道内の輸送を徹底的に見直さなければ、北海道新幹線そのものが将来東日本に吸収などされない限り現実的ではありません。

北海道らしさは景観だけではありません。例に挙げるとするのであれば、JR北海道を30年間支えてきた都市間輸送における速達性も外せない武器です。

既存の乏しい財政状況の中でも速達性を上げることは可能です。時刻の見直しとそれに伴う列車の交換、停車駅の見直し、札幌圏のダイヤ見直しなど、大きく改善すればまだ道は残されています。加えて、札幌圏のダイヤを普通、快速、特急の共存ダイヤから特急、快速主体ダイヤにし、需要の多い列車を最優先とすることで収益増強を図ることも可能ではないでしょうか。例えとして他のエリアではありますが、JR東海や西日本は14年前に「ひかり」主体から「のぞみ」主体のダイヤに大きく転換したことで利用の伸び率は増えたはずですよ。

インフラが徐々に整備されてきたとはいえ、他の公共交通を速達性で圧倒していた時期がありますから、道内の輸送を主軸に置きつつ、輸送の主体を都市間輸送や札幌圏の収益の見込める列車に集中投資するといった流れがベストだと思います。速達性は新幹線も該当しますが、札幌延伸はまだ先の話であり、既存の設備を最大限活用しながら速達性を図るには、上述の通りまだまだ可能性が残されている在来線でしかないわけです。

不採算路線の即時廃止はもっともな意見ですが、逆に施設維持費が足かせになって16年度に北海道新幹線が54億円の赤字を生み出しているわけですから、これも将来的にちょっぴり可能性はあるにしても収益に貢献しているとは言えません。これが数年間続くというのだから話にならないです。札幌延伸が実現してもそう簡単に覆るような数字ではないです。

新幹線は収益力が欠けている以上、理想とする鉄道輸送にはなっていません。収益を得るにしても安全投資をするにしても、先行投資やランニングコストで莫大な費用がかかっていては意味がありません。新幹線も徹底的に見直さなければいけません。

安全輸送を第一に、不採算路線や列車の設定を徹底的に見直し、将来に備えることが今JRがやるべきことであり、加えて各機関や道民が危機意識をもって北海道における最重要課題として日々取り組んでいくことが必要です。

7120: by 管理人 on 2017/12/11 at 01:25:33

>>「ks」さん、コメントありがとうございます。

物流業界も困るだろうし、JR北海道と関わりをもつ全ての人や物(会社を含む)が窮地に立たされると思いますよ。

道がさらなる情報開示を求めていますが、強いていうなら、民事再生法を申請して仮に再生計画を実行した場合、どれぐらいのリストラを生むのかなど、人事についての情報はほしいところです。不採算路線ではなく、そうした人たちの支えになることも立派な支援です。もっと広い視野で物事をみてほしいです。

7121: by 管理人 on 2017/12/11 at 01:47:56

>>「すぱいく」さん、再度コメントありがとうございます。

新幹線の延伸はほぼ確定事項で赤字を背負わされるという意味のわからない展開になっていますよね。北海道の事情を全て把握している人間が先導に立って物事を進めてほしいです。

東日本は高性能な車両を保有している記憶がありません。それを車内設備で誤魔化している雰囲気しかありません。シリーズ式ハイブリッド技術はありますが、果たしてそれが極寒の北海道で通用するシステムかどうか気になります。今年度末にそれを積んだローカル気動車が試作車として登場すると記憶していたので、試験走行をしないとわかりませんね。

ディーゼル特急用の車両を製造する技術、高度な寒冷地対策、除雪用モーターカー、特殊な制輪子など、ほかにも東日本にはできない技術が北海道にたくさんあります。特に、在来線における車体傾斜装置導入は20年弱遅れているし、新幹線でみても10年以上遅れています。北海道の鉄道からすると、東日本の技術力が乏しいと思えるのは管理者だけでしょうか?

不採算路線の整理にしても冬期の除雪にしても技術の継承や維持にしてもお金がかかることばかりであり、利益を出すことが難しいから避けていると思いますよ。

7126: by 龍 on 2017/12/11 at 12:53:31 (コメント編集)

飛行機と新幹線、ローカル線とバス・タクシーの関係って、公共交通の今後のあり方を考える、という点においてはスケールの大きさが違うだけで、本質は全く同じなのではないか、と個人的に思います。

羽田〜新千歳間はANA・JAL・AIRDO・スカイマークの4社競合で、年間約900万人以上の利用があるという、世界的に見ても有数の巨大路線です。これは一見すると何も問題ないように思えますが、本数が多いということは、限られた空港の発着枠が羽田〜千歳間に集中してしまい、他の航路に使えないということでもあります。滑走路やターミナルビルの拡張にも限度がありますからね。

また、飛行機は鉄道と違って動力源に電気を使えないため、1本飛ばすだけでも燃料を大量に消費します。定員500名の大型機による大量輸送から、定員300名前後の小型機による高頻度輸送にシフトしたのも、低燃費化・輸送効率の適正化などが背景にあります。

さらに言うと、東京〜札幌間は陸路なら長距離の幹線ですが、飛行機にとっては短距離のローカル線に過ぎません。要するに、「鉄道のローカル輸送はバスでも十分カバーできるように、飛行機のローカル輸送(国内線)は陸路でも十分カバーできるだろ?」というロジックになるわけです。

基本的に2点間の移動しかない日本ではあまり馴染みがありませんが、アメリカでは西海岸からニューヨークまで飛行機で移動する際に「経由地」が1〜2箇所存在し、そこで燃料を補給しなければ終点の空港に辿り着けません。国土の広いアメリカでは、これでも「国内線」です。そもそも、新千歳空港は東南アジアと北米を結ぶフレイター(貨物機)の中継地点としての利用も考慮していたと言われています。

要するに、政府としては「国際線は飛行機、国内線も飛行機」という現状を少しでも変えたいんだと思います。鉄道が国内における大量・高速輸送を本分とするように、飛行機は国際線や離島へのアクセスこそが本分なのだから、現状よりも国際線などへの比重を大きくしたい、と。

そんなわけで、過密路線である羽田〜新千歳間の発着枠を国際線やその他の航空路線に回したいと考える人にとって、「所要時間の面では敵わないまでも、飛行機の競合相手が皆無の現状よりはまだ多少勝負できるレベルにまで持って行ける」北海道新幹線は、どうしても欲しい存在なんだろうな、と推測しています。

それが利用者にとってプラスかマイナスかというのは、また別の話ですがね。もっとも、苫小牧経由(318.7km)から倶知安経由(211.5km)に変わることで、函館(新函館北斗)〜札幌間の料金はそんなに変化しないだろうとも言われていますが。

7127:地方都市との速達性 by 5000形 on 2017/12/11 at 15:28:20 (コメント編集)

何度もコメントすみません。
確かに、地方の拠点都市との速達性は重要ですね。
宗谷線を例にしますが、サロベツ、・宗谷の稚内方面の途中停車駅は、名寄駅だけでも良いと思うのです。
沿線を切り捨てるのかという意見も出そうですが、実質旭川以北は名寄市のみが市街地の体裁をなしております。その以北は稚内までは原野です。
私は即事廃線、新幹線やエキナカビジネス展開、札幌都市圏重視の考えでしたが、管理人さんの意見も尊重したくなりました。

7128:社長の決断 by 1010 on 2017/12/11 at 17:07:26 (コメント編集)

未だに利用促進策で自体が解決出来ると思っている自治体には何も期待出来ない。
既に何時廃止届を提出するかJR北海道社長が決断するかだけでしょう。
自治体も道庁も道民の足が鉄道から車になった現実を認めるべきだ。
高速道路が拡充され鉄道による都市間移動の需要は減るばかりた。
北海道で鉄道は車だけでは捌き切れない交通量の札幌圏しか残せないと思う。
新幹線は札幌延伸時に函館〜長万部〜小樽の在来線が経営分離出来るメリットが大きい。
昨年度は上記の路線で79億円の赤字だ。
新幹線で黒字を出すのは難しいかもしれないが赤字ても上記在来線の赤字より減らせばJR北海道の経営にはプラスになる。
新幹線は高速道路と比べても速度で差別化出来る。
赤字を在来線より減らすのは難しい話ではないと思う。

7135: by 管理人 on 2017/12/13 at 00:43:42

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

せっかく長々と書いていただいたのに一言で片づけるようで申し訳ありませんが、結局は利用者の判断に委ねられるわけです。

国際線の発着枠を確保するべく、国策で国内における交通網を変えたい場合、都市計画そのものを見直さなければ課題は解決しないと思います。個人的に考えた都市計画の見直しとは、東京などの大都市圏における一極集中構造を地方へ分散させるシステムです。

札幌を基準として考えた場合、ビジネスや観光で新幹線を重宝させる、あるいは利用を増加させる流れに持っていくためには、所要時間などの地理的な面を考慮すると東北圏にもビジネスや観光で重宝されるような主要な大都市がなければいけないと考えています。いくら東京まで乗り換えなしでたどり着けるとはいえ、利用者の意識・間隔そのものが航空機利用を前提とした流れになっている以上、札幌延伸が実現したとしても北海道新幹線が果たせる役割は少ないと思います。

航空会社も鉄道と一緒で収益を稼がなければ生きていけません。仮に、国外は航空機、国内は都市間バスや鉄道などを主軸に交通網を展開させたという政府の方針があるとすれば、どの分野においても激しい競争力が求められる昨今、そのような流れを規制せずに現代社会をつくりあげた国そのものに原因があります。

地方での人口減少が社会問題として挙げられ、都市部への人口・機能一極集中が招いた課題があるとすれば、国内における交通網を変更したいという方針とともに、都市部への一極集中を緩和し、地方都市へその役割を分散させると同時に、人口を増やしたり、地域活性化を図った方がよっぽど現実的な気がします。

所要時間的にも、航空機の代替として新幹線が機能するとは考えにくいです。北海道新幹線としてみた場合、主要拠点として函館、青森、盛岡あたりを検討し、東京に行かなくてもビジネスや観光が成り立つような社会づくりが必要だと思いますよ。

正確な返事になっていないかもしれませんが、改めて勉強させていただきました。ありがとうございます。

7136: by 管理人 on 2017/12/13 at 01:08:02

>>「5000形」さん、再々度コメントありがとうございます。

2020年度末までに最低限の出資で済ますことができ、且つ増収を求めるには在来線の見直ししか残されていないと思います。

地方は過疎化し、例えば、名寄駅も窓口の営業時間が以前よりも短くなっているはずです。大抵の場合はまず市町村合併で乗り切ると思いますが、いずれ人口が減少して主要な都市、地域とは呼べなくなる時期がおそらく来るはずですから、「主要駅=停車」という方程式はこれからの時代は捨てるべきだと思います。

宗谷本線も2000年3月の高速化以前、和寒駅には急行「礼文」は通過していたので、2往復の急行列車が停車するだけでした。JRは利便性向上といって停車駅拡大措置をし続けてきましたが、逆に特急列車という価値そのものが薄れつつあります。

利用者が少ない且つ利用の一極集中のような現象がみられるのであれば、利用のない駅は主要駅でも通過扱いとし、減速運転という弱点を少しでも克服し、高速バスや航空機、マイカーに流れた利用客を取り戻すという「選択と集中」が必要ではないかと感じています。

宗谷本線を例に挙げられていますが、そうした停車駅の思い切った決断は必要だと思いますよ。強いて言うなら、士別駅も追加したいですね。

7138: by 管理人 on 2017/12/13 at 01:28:40

>>「1010」さん、コメントありがとうございます。

地元メディアがちょうど12日に高速道路の話題を出していますが、未整備区間を含めてもJR線にほぼ並行して整備されており、もはや鉄路は必要ないような印象を我々読み手は受けてしまいます。

JRの今後の展開次第にもよりますが、数値上でも確実に不必要な路線も出てきているので、まずはそれらから整理していき、存続を目指していくほかないです。

個人的にはなぜ、将来的に経営分離する区間として手放すことが容易であっても不採算路線として維持困難としなかったのかが疑問です。例えば山線を切り捨てれば、よりよい展開になるはずです。

札幌延伸が実現した際、倶知安方面はさらに過疎化が進んでおり、沿線自治体を含めた第三セクターが路線を維持していける体力が残されているのかも正直微妙ではないでしょうか。将来的にも沿線自治体の財政を圧迫させる要因にもなり兼ねない山線もここで決着をつけておいた方がいいような気がします。

新幹線が今以上に真価を発揮するのは札幌延伸後です。それで赤字に貢献できるかどうかです。それまでは新幹線は開業効果が一段落した以上は期待できそうになく、在来線の整理、見直し等で乗り切るしかないと思います。

7141: by 龍 on 2017/12/13 at 23:11:19 (コメント編集)

山線の熱郛〜目名間で路盤流出があり、長万部〜蘭越間が不通になったようですね。現場付近に道路がなく資材の運搬に手間取る上、除雪も必要なため復旧には時間がかかるようです。もっとも、定期運行される普通列車はそんなに本数がなく、臨時特急「ニセコ」のシーズンでもないので、あまり影響は大きくないと思いますが。

7148: by 管理人 on 2017/12/14 at 00:54:50

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

山線でも特に閑散区間で路盤流出が発生しているので、営業係数の数値的にもさほど影響はないでしょう。年末年始輸送まで復旧すればいいと思いますよ。

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