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【コラム】世界遺産か?路線廃止か?揺れる釧網本線

以前から予定していた不採算路線を推進する一方で、心残りがあるという内容を紹介したいと思います。

世間ではあまり知られていないかもしれませんが、釧路と網走を結ぶJR釧網本線の世界遺産登録を推進する動きが北海道内の鉄道愛好団体によってあります。

実は、専用のFacebookページまで存在します。無許可ですが、URLを以下に記します。



参考URL:https://www.facebook.com/senmouhonsen/(釧網本線世界遺産登録推進会議)



同推進会議の会長は永山茂さんです。耳にしたことが一度くらいはあるのではないでしょうか?北海道鉄道観光資源研究会代表の方です。

実は、2年前にクラウドファンティングを通じて岩見沢に711系の静態保存を実現した第一人者です。推進会議の代表者が永山さんということで、管理者は実は釧網本線の世界遺産への登録はひそかに応援していたりします。

また、昨今ホットな話題でもある北海道観光列車モニターツアーを主催する日本旅行北海道の責任者でもあります。

今年10月から来年1月まで計3回のモニターツアーが実施されますが、閲覧する皆さんは何か気づきませんか?

大きな北海道を鉄道路線を巡るモニターツアーにしては、唯一釧網本線だけ複数のツアーが設けられています。おそらくですが、世界遺産推進に向けて釧網本線の魅力を発見・体感してもらおうと考え抜かれたものと解釈することができます。


釧網本線が世界遺産を目指すという報道がされたのが、記憶にある限りでは昨年の2月末です。地元メディアから報じられたことなので、まだまだこの事実を知らないという方が多いと思います。

世界遺産の種類は大きく分けて3つあります。①文化遺産、②自然遺産、③複合遺産にそれぞれ分類されます。このうち、釧網本線が目指すのは、③の複合遺産になります。

世界遺産の登録基準は以下の通りです。


(i) 人間の創造的才能を表す傑作である。

(ii) 建築、科学技術、記念碑、都市計画、景観設計の発展に重要な影響を与えた、ある期間にわたる価値感の交流又はある文化圏内での価値観の交流を示すものである。

(iii) 現存するか消滅しているかにかかわらず、ある文化的伝統又は文明の存在を伝承する物証として無二の存在(少なくとも希有な存在)である。

(iv) 歴史上の重要な段階を物語る建築物、その集合体、科学技術の集合体、あるいは景観を代表する顕著な見本である。

(v) あるひとつの文化(または複数の文化)を特徴づけるような伝統的居住形態若しくは陸上・海上の土地利用形態を代表する顕著な見本である。又は、人類と環境とのふれあいを代表する顕著な見本である(特に不可逆的な変化によりその存続が危ぶまれているもの

(vi) 顕著な普遍的価値を有する出来事(行事)、生きた伝統、思想、信仰、芸術的作品、あるいは文学的作品と直接または実質的関連がある(この基準は他の基準とあわせて用いられることが望ましい)。

(vii) 最上級の自然現象、又は、類まれな自然美・美的価値を有する地域を包含する。

(viii) 生命進化の記録や、地形形成における重要な進行中の地質学的過程、あるいは重要な地形学的又は自然地理学的特徴といった、地球の歴史の主要な段階を代表する顕著な見本である。

(ix) 陸上・淡水域・沿岸・海洋の生態系や動植物群集の進化、発展において、重要な進行中の生態学的過程又は生物学的過程を代表する顕著な見本である。

(x) 学術上又は保全上顕著な普遍的価値を有する絶滅のおそれのある種の生息地など、生物多様性の生息域内保全にとって最も重要な自然の生息地を包含する。




この中から、登録基準のいずれか1つ以上に合致するとともに、真実性(オーセンティシティ)や完全性(インテグリティ)の条件を満たし、締約国の国内法によって、適切な保護管理体制がとられていることが必要です。

ちなみに、文化遺産、自然遺産、複合遺産の区分については、上記基準(i)~(vi)で登録された物件は文化遺産、(vii)~(x)で登録された物件は自然遺産、文化遺産と自然遺産の両方の基準で登録されたものは複合遺産とします。

2005年には同じ北海道内として知床が世界遺産に登録されたことが記憶に新しいと思います。知床は世界自然遺産に登録されています。知床は上記の登録基準のうち(ix)の生態系と(x)の生物多様性の2つの基準を満たして登録されました。

しかし、釧網本線が目指す複合遺産はそれとは異なり、(i)~(vi)の条件で1つ以上、(vii)~(x)の条件で1つ以上の条件がそれぞれ必要とされます。複合遺産の代表例としては、ペルーの「マチュ・ピチュ」がありますね。

複合遺産は世界的にも登録数が少ないです。2017年7月現在、世界に全1073件ある世界遺産のうち、複合遺産に指定されるものはわずか35件しか存在しません。ちなみに、日本ではこの条件を満たしている物件は現在ありません。複合遺産として登録されれば、日本初の登録例となり、全国的に注目されることは間違いありません。

登録基準について、2016年2月18日付で作成された「釧網本線世界遺産登録推進会議 設立趣意書」に記載されています。上記のFacebookページで確認することができます。

一部を抜粋しますが、自然遺産項目となり得る要素として、

『釧網本線(網走~東釧路、166.2㎞)は、網走国定公園、阿寒国立公園、釧路湿原国立公園を走り、世界自然遺産・知床を見渡す路線です。冬のオホーツク海の流氷や日本最大の屈斜路カルデラ、日本最大の面積を誇る釧路湿原などが沿線に広がる、世界的にも注目を集める、屈指の絶景鉄道です。これらに代表される多様な地球科学的な価値を有していることから、沿線では貴重な動植物が生息し、タンチョウをはじめ、ハクチョウ、オオワシ、オジロワシなどを車窓から見ることができ、北海道の雄大な自然を感じることができます。』



一方で注目となるのが、文化遺産登録の項目における「顕著な普遍的価値を有する記念物、建造物群、遺跡、文化的景観など」を有するのかどうかです。

ここで重要キーワードとして「顕著な普遍的価値」というものがあります。まず、普遍的な価値とは、「すべてのものに共通しているさま」です。世界遺産というキーワードで話題を展開するのであれば、世界遺産は全ての人々にとって価値を有するものとしなければならないということです。


ネット上で意味を調べていると、「顕著な普遍的価値」の意味がありました。それは、

「国家間の境界を超越し、人類全体にとって現代及び将来世代に共通した重要性をもつような、傑出した文化的な意義及び、または、自然的な価値を意味する。」

ということです。このことについて、設立趣意書には、


『アトサヌプリ(川湯硫黄山)での硫黄の採鉱、輸送のために前身の釧路鉄道が敷設されたのは、北海道近代化の黎明期でもある明治20年(1887年)まで遡り、その硫黄は世界の工業化の礎のひとつとなりました。鉱山採掘や鉄道敷設には囚人が動員されたという、北海道開発における重要な歴史も有しています。』


とそれぞれ記載されています。自然や景観だけが注目されがちですが、こうした歴史や文化的な観点もあったということは記事を作成しながら色々と学ばせていただいた次第です。

調べながら指摘させていただきたい点として、例えば、歴史ある文化遺産が指定されるものとしては、不動産の有形構築物が一般的だと思います。ですが、世界の鉄道関連における世界遺産の登録例はさまざまであり、鉄道そのものが世界遺産となったり、2つの山岳鉄道が登録対象となったり、山岳鉄道群として登録された事例もあります。確認する限りでは主に山岳鉄道での登録例が多いです。

調べていると、これらは主に世界文化遺産登録となっていると思われ、上記の(ii)と(iv)の2つの登録基準を主に満たしています。その鉄道路線において後の建築物や建造物、そのほか技術だったり景観設計などに大きな影響を与えた要素が含まれています。

例えば、オーストラリアのゼメリング鉄道はヨーロッパで最初に国際標準軌間を採用した山岳路線であり、自然と調和させたトンネル掘削、橋梁架構が大きく評価されました。

スイスとイタリアが共有するレーティッシュ鉄道アルブラ線・ベルニナ線と周辺の景観においては、複数のトンネルや橋で特徴的な構造をもち、加えて沿線の景観とともに高く評価されました。

世界の事例と比較すると、世界遺産を目指す釧網本線との違いは、鉄道路線を形成するうえでそうした歴史的な建造物を有しているか、あるいは、後の鉄道路線発展に寄与するべく、何らかの先進的な技術が導入されていたかの2点は、釧網本線からは見えづらい部分があります。

例えば後者の場合、前進となる釧路鉄道開業時からレールや枕木をそのまま使用していたりすると、世界遺産登録を目指すには1つの注目ポイントになります。それだけではなく、1年を通じて北海道という環境の変化が厳しいの中で、90年以上にわたってレールだったり枕木だったり、そうした地上設備を維持してきた技術を含めると文化遺産として認められる要素を含む気がします。

なぜ、このようなことを挙げるかというと、上述の通り、世界遺産登録に際し、真実性(オーセンティシティ)や完全性(インテグリティ)という条件を満たさなければならないからです。言いかえると、例えばレールや枕木などの地上設備が開業当初から高い技術力によってそのままの状態で使われてきたか、あるいは維持され続けてきたかということです。安全上の問題で日本ではそうしたことができず、レール幅改ざんの問題が発覚して以降、道内の各路線で地上設備に手が加えられたことは事実ですから、路線そのものの建築物や建造物からみる歴史的な背景は乏しいと思います。

昨今、橋梁やトンネルを中心に老朽化の問題も取り上げられています。世界遺産に登録されるような路線のもつそうした建築物や建造物というのは、おそらく100年以上にわたって使い続けられており、老朽化の心配もなければ、錆びるなどの景観を崩す要素も含みません。もちろん今後も末永く使い続けていくことになります。施設の老朽化問題に建築物や建造物が取り上げられているレベルでは、世界遺産に登録されている鉄道あるいは鉄道路線にはとても太刀打ちできない気がします。

世界遺産について勉強不足ながら記事を作成し、指摘していただいた次第ですが、仮に世界遺産となれば、日本ではそうした事例がなく、初の登録事例として注目をあびることは言うまでもありません。複合遺産登録も日本では1つもないので、さらなる注目をあびることで地域振興策の1つとしても期待することができると思います。

このような、北海道の鉄道が明るくなる・元気になるような活動が開始された反面、悲しい現実があることも事実です。

実は、過去に関連記事で永山さん本人と思われる方からコメントをいただきました。この世界遺産を目指す重大プロジェクトは最低でも10年以上かかる大事業ということを教えていただきました。

ですが、昨年の10月にはJRから10路線13区間で単独で路線を維持することができないと発表され、これに今回世界遺産登録を目指している釧網本線も含まれており、予断を許さない状況です。

さらに、このまま鉄道経営を継続すれば2020年度末でJR北海道は資金ショートに陥り、全道で列車の運行ができなくなるという試算が報道されました。つい先日には、JR北海道再生推進会議の有志の方々から道民や各機関宛てに一刻も猶予もないことを記したいわゆる警告文書も公表され、北海道における鉄路を守るべく、最後の選択と集中が迫られる時期にまで来てしまっています。

釧網本線は年間およそ16億円の赤字で、2016年度の営業係数(100円の営業収入を得るのにどれだけ営業費用を必要とすかの指数)は管理費を含めて590円でした。留萌本線の留萌~増毛間や札沼線の北海道医療大学~新十津川間から比べると大きい数値ではありませんが、それでも赤字路線ということには変わらず、JR北海道の経営をひっ迫している1つの要因であることには変わりません。

しかし、釧網本線はJR側としても、観光における重要な路線として位置づけられていることは臨時列車の設定状況からみても明らかだということは言うまでもありません。SLの列車が2014年度をもって一気に縮小されましたが、唯一残ったのが釧網本線で運行される「SL冬の湿原号」だけです。今年度も引き続き設定されますね。



夏期には「くしろ湿原ノロッコ号」が設定され、流氷観光シーズンになれば、「流氷物語号」が運行されます。既存の気動車を改造しただけとはいえ、流氷観光における臨時列車を残すというJR側の姿勢は改造費用捻出を含め、不採算路線といながらも重要路線として位置づけている証拠ではないでしょうか。





さらに、釧網本線を見に行く、乗りに行くための道央圏からのアクセス列車として「スーパーおおぞら」・「オホーツク」・「大雪」といった厳しい輸送状況が続く特急列車にもその波及効果が期待でき、釧網本線の世界遺産登録は北海道の鉄道のみならず、北海道そのものを活性化させる重要な役割を果たしてくれると期待しています。

次第に各路線の沿線自治体で鉄道についての在り方が議論されてくるようになりました。釧網本線については動きがあるような話題はなく、今後の動向が注目されます。

最後になりますが、こうした地方の話題を作成する際は、どうしても写真資料が乏しく、写真の選定に苦慮します。関連写真で誤魔化していますが、地方の実態を実際の目で確認することも勉強の1つだと思うので、時間があれば来年は地方を中心に少し見て回りたいです。










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コメント
7129: by 南の虎 on 2017/12/11 at 20:52:52

ブログを拝見して一つ気づいたことがあります。
それは、JR北海道は、路線廃止をなるべくしたくない、ということです。
しかし、それは甘えです。
鉄道路線は模型ではありません。
人間社会・経済に資するべきものです。
利用者のいない路線は、人間社会・経済に資するものではありません。
釧網本線、たしかに風光明媚です。
しかし、観光地からは微妙に離れており、鉄道だけで主だった観光地には行けません。
鉄道を支えるはずのバスも、あるのかないのかわからず不便です。
便数も極めて少なく、使えないです。

7130: by 龍 on 2017/12/11 at 22:20:13 (コメント編集)

現時点ではまだ本当に信用していいのか…という感じですね。果たしてどこまで本気になれるのか。「釧網本線を残すためだけに世界遺産登録を目指す」のでは本末転倒で全く無意味ですからね。その程度の気持ちしかないのであれば、世界遺産なんて言葉を軽々しく使ってほしくないです。

個人的には、釧網本線が世界遺産になれるくらいなら、信越本線の碓氷峠(横川〜軽井沢間)などが廃止されずに候補に上がっていてもおかしくないと思うんですがね。北海道内なら夕張支線と石炭の歴史村や、旧幌内線と炭鉱跡なんかが真っ先に候補に上がりそうですが。

7131:世界遺産でしょ by 789 on 2017/12/11 at 22:25:09

今回この記事を読んで改めて北海道の鉄道の在り方について考えさせられとてもよい記事だと思いました。それでコメントを書かせていただきます。今年の夏ですが私は根室本線、釧網本線などをLCCとコラボしたひがし北海道フリーパスを使って旅をしました。旅をして思ったのは前述の根室本線(富良野や幾寅など)はやはり鉄道ファンが多く見受けられました。また途中車内では根室本線の不通区間を復旧させようという趣旨の紙がJR北海道のOBの方が乗客全員に配るなど深刻さがうかがえました。また幾寅駅でもバイクや車で来られる方が大半で鉄道(代行バス)で下車したのは私以外いませんでした。しかし後述の釧網本線では朝始発の列車にも関わらず外国人観光客などで立ち客も出るほどでした。また釧路湿原ノロッコはほぼ満席で臨時駅も混雑していました。また原生花園など景色のよいところもたくさんあると思いました。今回この記事を読んで思ったのは観光路線としては十分すぎると思いました。五能線と同じぐらい乗客は増やせると思います。ただ観光列車を作れとは言いません。資金的にも余裕がないのは明らかですし流氷物語号などJR北海道も頑張っていますから。なので外部(北海道) がもっと積極的に関与し世界遺産登録を目指すべきだと思います。今回釧網本線2度目のモニターツアーが始まりますがどうなるのか気になります。いつかは北海道新幹線から乗り換えで特急に乗ってもらい釧網本線などを使い道東を周遊する人が増えればいいと思います。長文失礼しました。

7132: by 南の虎 on 2017/12/12 at 21:11:00

釧網線は札幌から遠く、首都圏からもたどり着きにくい路線です。

そこで、非現実的とのそしりを覚悟して、以下の提言をします。
①西女満別と女満別空港を直結する。
②北見〜女満別空港(西女満別を改称)〜網走〜知床斜里〜川湯温泉〜摩周〜釧路湿原〜釧路間に1日3〜4往復程度の周遊用観光列車を設定
③知床斜里からはウトロへの観光バス
川湯温泉からは硫黄山・温泉街・屈斜路湖・美幌峠を経由し女満別空港を結ぶ観光バス
摩周からは摩周湖・阿寒湖・釧路を結ぶ観光バス
標茶からはトドワラ・開陽台往復観光バス
と接続し、回遊性の良さをアピール

コンセプトは、「快適な秘境の旅」
と言ってもそんなに金はかけられないので、観光列車には遊んでるクリスタルエクスプレス、キハ54改造車を充当
車内で豪華海鮮丼のランチをどうぞ

…と、ここまでやっても、1日の利用者は300人もいかないんじゃないでしょうかね。要はなるべく鉄道を使ってもらうチャンスを増やすことだと思うのです。

300程度輸送人員が増えても焼け石に水なのはわかっていますが。

7142: by 管理人 on 2017/12/13 at 23:39:07

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

この1年間における廃線の進ちょく状況やその対応策を確認していると、廃止にしたくないのが見え見えです。将来の可能性としてではなく、面倒な展開になるのを避けたいがために、そのような傾向になってしまっていると思います。

利用しやすくする提言は仰る通りですが、個人的には逆の考え方で進めてほしいです。逆の考え方とは、「乗りたければ、来れば?」のような、周辺の移動手段や観光を考慮することなく、釧網本線を主軸とした展開が望ましいです。世界遺産登録実現後はなおさらです。

しかし、この展開を実現させるためには苦しい下積み時代を数年耐えなければなりませんし、現状は廃線と向き合わせです。これは、釧網本線にたどり着く・乗車できるまでの利便性の欠如以上に、それこそ普遍的な価値が必要になるわけです。

現状は不採算路線であり、1年を通じて注目度が決して高いわけではないと思います。世界遺産への可能性があるとしても登録前から公共交通などを整備してしまうのは、例外がない限り単なる自殺行為ですから、そう考えるとかなり難しい状況の中でのスタートということになります。

1つだけ言えるのは、やらないで失敗するよりも、やって失敗した方が悔いが残りません。失敗する前提で書いてしまったような流れですが、いずれにしても可能性があるのならば、今後のローカル線の問題と向き合いながらぜひとも世界遺産登録に向けて頑張ってほしいです。

7143: by 管理人 on 2017/12/14 at 00:27:20

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

限りなく実現できる可能性は低いとしても、やってみる価値は十分あります。やらないで後悔するよりも、まずは行動に移すことが大事ではないでしょうか。

碓氷峠は鉄道遺産としては素晴らしいものがありますが、逆に、世界遺産という考え方は当時はなかったのでしょうか。世界遺産の基準としては、現在も一部が何らかの機能を有するまたは果たしており、それこそ真実性や完全性を見いだせるものでないといけません。現役時代にそのような話があれば、状況は変わったかもしれませんね。

石炭や炭鉱関連のものは世界にもあるわけですから、歴史は独特のものがあるにしても北海道独特かというとそうではなく、選考基準を満たさないと思いますよ。

7144: by 管理人 on 2017/12/14 at 00:34:17

>>「789」さん、コメントありがとうございます。

釧網本線は臨時列車が縮小傾向にある中で1年を通じて多く設定されていると思います。今や貴重なSLも釧網本線だけ残されましたね。

他の方からコメントで教えていただきましたが、近年は外国人観光客の利用が多いようで、これら臨時列車が観光に一役買っていると言っても過言ではありません。

釧網本線は写真を通じても自然が豊富な鉄道路線であり、四季の変化も楽しめる魅力的な路線だと思います。あとはJR北海道の体力次第になりますが、こうした取り組みはもっと発信してもらいたいし、道や自治体も力を入れるべき活動だと思います。世界では国から沿線地域から総力をあげて世界遺産登録を目指しますね。

今後はどうなるかわかりません。ですが、やらないよりは実際にアクションを起こして行動することが大事です。ぜひともよりよい方向へ向かってほしいです。

7152: by シニアパートナー on 2017/12/14 at 18:00:54 (コメント編集)

世界遺産登録を目指している動きについては、敬服しますが、複合登録は難しいでしょう。ただ知床に隣接する自然遺産としての可能性は排除できないように思います。

釧網本線と世界遺産とは直接結びつけず、切り離したほうがいいと思います。
ならば、自然環境溢れた地域を走る鉄道というキャッチフレーズ・営業トークは十分できます。このような資源を持った地域を活かすことは必要で、観光鉄道として特化できるのであれば、これも鉄道のひとつの在り方ではあります。

7158: by 管理人 on 2017/12/15 at 18:08:48

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

世界遺産登録の中で複合遺産登録は日本では事例がなく、世界でもかなり少ないです。

鉄道分野における世界遺産登録は世界の事例ではさまざまあります。路線だけでなく、鉄道そのものが世界遺産とされたり、山岳鉄道群として複数の鉄道会社を世界遺産としたり、登録の仕方はさまざまです。

複合遺産という枠でもいいとすれば、花咲線や釧網本線など、道東というエリア全てで登録するという手段も可能なはずです。近隣では知床が自然遺産登録がされており、それを考慮すると釧網本線も自然遺産登録が一番実現しやすいと思います。

それでも、実際に登録を目指すことは超難関だと思いますが、登録を目指して活動することは決して無駄ではありません。あとは、JRの体力次第になりますが、そうした団体があれば、ぜひとも複合遺産登録で目指してほしいです。

現状でも釧網本線はSL列車などの観光列車が多数残り、1年を通じて臨時列車が重宝されている路線ということは言うまでもありません。その強みを生かし、アピールしていくことも戦略の1つです。

結果はどうあれ、釧網本線が現役で使用されていく限りは、こうした観光資源とともに沿線の魅力とともに路線の魅力を発信してほしいです。

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