「マヤ35-1」の全高の低さには驚き！

先日、「マヤ35-1」が苗穂運転所（札ナホ）に待機していました。



同車はこれまで使用されてきた老朽化した「マヤ34-2008」を置き換え、新たに高速軌道検測車としての役割が期待されます。最近はキハ40形気動車やキハ150形気動車などのローカル線用の車両に挟まれて試運転を繰り返しています。



以前から確認したかったのが、「マヤ35-1」を横から確認した場合はどうなのか？ということ。以前から指摘していましたが、ローカル線用の気動車と比較して全高が低いことが目につきます。「マヤ35-1」の車体左右の上に突起した検測機器のようなものがありますが、今回はそれを省くものとします。

2枚目の写真を確認してみると、キハ40形気動車との比較になりますが、全高が抑えられています。また、車体そのものも若干低いことにも目がつき、おそらく、低床・低重心化も図られている車両だと思います。

鉄道車両における低重心化は利便性にも大きく貢献します。自宅でも実験することが可能ですが、例えば、2種類のグラスがあり、それぞれ脚（ステム）の長さが高いものと低いそれぞれ2種類を用意します。水などを入れてもかまいませんが、地震が発生した場合、どちらが倒れやすいでしょうか。

脚の長さが低いグラスの方が倒れるリスクは減りませんか？重心が低い位置にあるとモノは安定します。これは、乗り物全般にも同じことが言えます。

鉄道車両では、低床フロアの採用によって乗降の際に733系のようなノンステップとすることで、身体の不自由な方などに対し、より不自由なく利用してもらうことができます。走行性能においても、空気ばね台車やボルスタレス台車の採用も相まり、カーブで不快な揺れを抑えたり、重心移動を少なくすることでカーブを本則＋αで走行できる車両がいくつかあります。代表例として、西日本の683系や287系が挙げられます。

鉄道車両のみならず、自動車の分野においても、低床・低重心化とともに、全高を低くすることで大きなメリットが得られます。重心が低くなると、タイヤが路面を捉やすく（接地性が増す）なります。旋回時においても、車体の姿勢変化が少なく、乗り心地や操縦性が向上します。

スポーツカーはもちろんのこと、大人数で移動できるミニバンにおいても、10年以上前から低床・低重心化を図るとともに全高を低くするスタイルが目立ち始めました。普段の市街地で使用する分にはさほど影響はありませんが、全高が高いと空気抵抗を受けやすくなるため、燃費の悪化、操縦性が悪化などの欠点を生みます。

低床・低重心化によって同等の室内空間を確保することが可能であれば、その分全高を抑えることが可能になります。結果、空気抵抗を従来よりも受けづらくなり、加えて低重心化を図ったことで高速域における操縦性が向上します。燃費も大きく変わるわけではありませんが、走行中における空気抵抗が改善されることによって多少の燃費改善は期待できます。

鉄道車両ではなく自動車の例を少し挙げましたが、違う分野の乗り物でも同様に全高を低くするとともに、低床・低重心化を図るとメリットが生まれます。さすがに事業用客車ということで自動車のようなメリットは生まれないと思いますが、これも各振り子式特急気動車やキハ261系、733系といった車両を開発技術がフィードバックされているかもしれません。

いずれにしても、以前から気になっていた「マヤ35-1」の全高の低さについて取り上げました。全長も従来の「マヤ34-2008」と比べて長くなっている気がします。全高を抑えた分、それを横に拡大しているということでしょうか。

気になるのが、733系やキハ283系など、旅客用で低重心が図られた車両と比較した際、どちらの方が低いかどうか非常に気になります。本格的な検測作業が増えれば並ぶシーンも確認できると思うので、確認ができれば取り上げたいですね。











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