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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログを記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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設定の仕方がわかりづらい区間快速「いしかりライナー」

今回は当ブログでもあまり取り上げない区間快速「いしかりライナー」についてです。



先日野幌駅で撮影した札幌・小樽方面の駅の時刻表です。緑字の列車が多いことが確認できます。



緑字の列車とは、区間快速「いしかりライナー」です。同列車は2種類あり、札幌駅を起点として手稲方面または江別方面で快速運転を行います。

野幌駅では、江別~札幌間に該当するので、同区間が赤字で記載されている列車が、同駅における本当の区間快速「いしかりライナー」です。



2007年9月まで区間快速「いしかりライナー」は毎時2本が設定されていました。夕方などの一部時間帯を除き、データイムは原則として手稲~江別間で快速運転を行っていました。

ちなみに、手稲~小樽間と江別~岩見沢間については、現在に至るまで普通列車として各駅停車となります。



2007年10月のダイヤ改正より、手稲~江別間で通しで快速運転を実施していた運行体系を札幌駅で分離することになり、札幌~手稲間で運行する列車と、札幌~江別間で運行する列車に分けられました。同時に後者は白石駅にも停車拡大するようになりました。快速運転を実施する区間が完全に分けられたとしても列車名はそのまま引き継がれ、普段時刻表などを目にする機会が少ない利用者にとっては、この運行体系が変更された当初はわかりづらかったことでしょう。管理者は今でもわかりづらいです。

停車駅では、「普通」、「区間快速いしかりライナー」として区別されますが、区別のしようがない時刻表上では、快速運転をする全列車で「区快いしかりライナー」と記載せざるを得ません。これにより、同ダイヤ改正を機に、時刻表上ではデータイム2本の記載から4本の記載となり、至るところに「区快いしかりライナー」と記載されるようになりました。

もし手元に時刻表がある方は確認してみてください。

実は、現行の運行体系になって昨年の10月で早いもので10年が経過しました。現行の運行体系となった明確な理由について不明ですが、札幌駅で大半の利用客が入れ替わることが理由の1つとして過去にコメントにて教えていただきました。考えている限りだと、別に利用者が札幌駅を境に入れ替わってもそのままの運行体系でも何ら問題はありません。

現行の運行体系について、よい点が全く思い浮かばないので、もしあればコメントにて教えてください。

現行の運行体系となってから、札幌駅で20分前後停車する列車も設定されるようになりました。札幌圏ではパターンダイヤが組まれており、手稲方面へは場合によって千歳線からの直通列車も含まれてきます。これら時間調整のため、一部列車は札幌駅での長時間停車を余儀なくされています。

また、後続の普通列車が区間快速「いしかりライナー」を追い抜く例もあります。

例えば、時刻表上で札幌方面へ向かう列車として、江別駅12時25分・30分頃に2本の区間快速「いしかりライナー」(時刻表上の記載)が設定されています。前者は江別~札幌間で快速運転、後者は札幌~手稲間で快速運転です。札幌駅到着の時点で9分差ありますが、パターンダイヤの関係で前者は18分同駅で停車します。その間、後続の普通列車(札幌から区間快速「いしかりライナー」)が同駅での停車時間が少ない関係で追い抜きます。

後続の普通列車に乗車した方が琴似駅や手稲駅へ先に到着することができるという珍しい例です。

現行の札幌圏のダイヤでは、札幌駅の発着枠に見合う列車の発着はされておらず、事実上パンクしていると言っても過言ではありません。遅延などの対策を実施するには、まずこれらのような札幌駅で長時間停車を実施する列車を減らしていかなければ、円滑に列車を流していく(発着させる)ことはできません。

2007年9月までのダイヤと比べると、運用はごちゃごちゃになるし、時刻表上ではわかりづらくなるし、現行の運行体系でよい点はあまりないです。ですが、年末年始は小樽方面へは外国人観光客で混雑した様子もみられ、たった10分間の快速運転ですが、「Semi Lapid」と案内されることで利用客はそちらに流れる傾向があり、これには驚きました。

外国人観光客のみならず、僅かな快速運転でも日頃から利用者は多く、快速「エアポート」とともに重宝されている様子が伺えます。

設定方法についてわかりづらいことがありますが、運行体系が大きく変わっても快速運転を実施することで利用者から重宝される列車です。引き続き、札幌圏の日常の足として走り続けることを期待します。












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コメント
7369:初コメントです。 by にんじん on 2018/01/24 at 21:28:49 (コメント編集)

初めてのコメントですので、方式をよくわかっていませんが、失礼がありましたらお許しください。
あくまで推測ですが、長区間快速にすると普通列車を追い越す、さらに伴う普通列車の長時間停車が生じてしまうのではないでしょうか。特に江別方向は、30-60分に一度の特急や貨物も通す必要があるので、何かとボトルネックになりそうです。

7370:これは無駄が多い… by RC on 2018/01/24 at 22:32:17 (コメント編集)

大阪駅と比べてしまうのですが、車両の扱いが下手……失礼しました、能率が悪いと感じますね。
鈍行列車なら停車時間3分くらいに収めることはできないのでしょうか。

7371: by しろぽん on 2018/01/24 at 22:50:48

確かに複雑でわかりづらい運用ですね。

それに札幌〜小樽方面のデータイム
(特に10~11時.15〜16時台)3両編成は
大きなスーツケースを抱えた外国人観光客が
多く乗車していることもあり混雑が激しく
そろそろテコ入れしていただきたいものです。

7372: by モハ733-3102 on 2018/01/24 at 23:16:27

いしかりライナーもそうですが、全体的に札幌圏のダイヤはごちゃごちゃしていてわかりにくいですね。
もう少しパターンダイヤにできないのかといつも思います。
そしてそれによって札幌駅での停車時間も見直すことで、新幹線札幌延伸後のホームの不足についても対処できるように思います。
札幌圏のダイヤはここ数年大幅な変更はありませんが、もうそろそろ抜本的な見直しが必要だと思いますね。

7373: by ym on 2018/01/25 at 01:56:10 (コメント編集)

せめて列車名を「ていねライナー」と「えべつライナー」などのように分離して欲しいと私は思います…。
「札幌から快速」とかの案内が煩雑な気はします…。

7374:札幌~小樽区間快速は名前変えた方が by のぞみ4号 on 2018/01/25 at 10:39:16 (コメント編集)

路線検索アプリだとどの区間快速でも「区間快速」と表示され一見どちらが快速タイプかわかりません。区間快速おたるライナーとかマリンライナーとか名前変えた方がわかりやすいのではと思いますね

7375: by バターロール on 2018/01/25 at 15:07:13

いしかりライナーの運行体系に関する記事は6年ほど前にも取り上げていましたね。

自身も気になり考察してみました。するとこのような運行体系にせざるを得ない理由が見えてきました。

札幌圏のダイヤは各方面おおむねパターンダイヤとなっており手稲方面は

05 普通
13 快速
18 普通
28 区快
34 普通
43 快速
48 普通
58 区快
(若干の前後や本数の違いあり)

江別方面は

00 特急
03 普通
16 区快
23 普通
30 特急
36 区快
46 普通

となっています。札幌~手稲は快速運転する列車が15分間隔、札幌~江別間は普通列車がおおむね20分間隔で運行されています。

このパターンを保持するために無理やり江別~手稲通しで快速運転させると多くの列車が札幌駅で長時間停車することになります。

時刻表を片手に見てみてください。
例えば、
3428M(江別1128発)の札幌以降を3176Dのダイヤに、3174M(岩見沢1105発)の札幌以降のダイヤを3428Mの札幌以降のダイヤに、3176D(江別~札幌)を3430Mの札幌以降のダイヤにしてみると。いずれの列車も停車時間が10分近くなり特にい3176D→3430Mは札幌で24分も停車することになります。手稲→江別も同様にやってみると同様のことが起こります。効率化を考えるとこのような運行体系にしないとまずいわけです。(わかりづらかったらごめんなさい)

しかし、駅の時刻表が見ずらいのは事実です。ぱっと見では判別がしずらいので数字のところを緑とピンクにするとか工夫が必要です。

7376: by 管理人 on 2018/01/25 at 18:10:20

>>「にんじん」さん、コメントありがとうございます。

現行ダイヤの方が途中駅で長時間停車をする列車が増えています。逆に、札幌駅で旭川方面へ向かう特急列車の発車待ちも生じるようになりました。

札幌駅で利用客が入れ替わるという理由が事実だとすれば、さほど利用客への影響はなさそうですが、札幌駅構内都合など、違った問題が発生してしまいますね。

7377: by 管理人 on 2018/01/25 at 18:17:56

>>「RC」さん、コメントありがとうございます。

札幌圏では、線路容量に見合った列車の設定がされていないというのが現状です。

京阪神は羨ましいです。あれぐらいの設備が札幌~千歳間あたりにも欲しいです。将来的に、快速「エアポート」の増発も控え、千歳線はさらに容量が増えます。複々線とすることで、札幌圏もようやく線路容量の問題が解決すると思います。

話題が逸れてしまいましたが、現在のダイヤでも札幌駅に停車する時間が短い列車もあります。普通列車を主体に時間調整をすると、特急や快速から全ての列車のダイヤを見直す必要があります。普通列車を主体にしたら、おそらく快速列車の停車時間が伸びると推測します。色々と難しいですよ。

7378: by 管理人 on 2018/01/25 at 18:21:05

>>「しろぽん」さん、コメントありがとうございます。

時刻表上では複雑でわかりづらいです。日常JRを利用して慣れれば問題ないと思います。

年末年始は外国人観光客の利用が多くて驚きました。日中でも3両編成は混雑しており、インバウンド効果がこれからも続くのであれば、6両編成などを視野に入れる必要がありますね。

7379: by 管理人 on 2018/01/25 at 18:32:54

>>「モハ733-3102」さん、コメントありがとうございます。

札幌圏は、2016年3月のダイヤ改正で大幅に変更されました。旭川駅発着の「スーパーカムイ」が快速「エアポート」として新千歳空港駅乗り入れが廃止された際、新千歳空港駅や小樽駅など始発駅の発車時刻のわかりやすさとともに、札幌駅で旭川方面との接続を図る等、大きくダイヤを見直しました。

そうした配慮や遅延対策を実施したものの、これによってパターンダイヤが一部崩れてしまいました。札幌駅で長時間停車する普通列車も札幌駅で分離する方法も一部列車で見られましたが、解決策とは言い難いです。

札幌圏を走行する列車をもっと円滑に流すことができれば、新幹線ホームの問題も解決しやすくなるかもしれませんね。

7380: by 管理人 on 2018/01/25 at 18:38:44

>>「ym」さん、コメントありがとうございます。

仮に快速運転をする区間ごとで列車名も別々になり、利用者に認識させることができれば、今以上に利便性がよくなるはずです。稀に確認しますが、高齢者の方と駅係員とのやり取りで札幌駅から快速運転になると伝えられると、困惑している状況も散見されます。

利用してもらうためには、JR側も利用者側からわかりやすく列車の設定・ダイヤで運行しなければなりませんね。

7381: by 管理人 on 2018/01/25 at 18:46:03

>>「のぞみ4号」さん、コメントありがとうございます。

検索アプリなどは時刻表よりもわかりづらいと思います。名称変更を実施するのもわかりやすさという点ではアリだと思いますよ。

7382:桑園駅の乗降客数と快速 by 5000形 on 2018/01/25 at 19:10:34 (コメント編集)

なぜ桑園駅は琴似駅に次ぐ乗降客数があるのに快速が停まらないのでしょうか、不思議です。
学園都市線との乗り換えも札幌駅より便利なはずなんですけどね。
本社のある駅なのにです。

7383: by 管理人 on 2018/01/25 at 19:23:03

>>「バターロール」さん、コメントありがとうございます。

札幌駅を起点に快速運転を方面別に分離した現在のダイヤと、それまでの快速運転として直通していたダイヤとは、順番も異なっていますね。

実際に考えてみないとわかりませんが、2007年10月に運行体系の大幅な変更が実施された際は、快速「エアポート」の時刻変更はありませんでした。例えば、通して快速運転に戻すとすると、時刻変更とともにそこまで大きく運行体系を変更せざるを得ない状況にはならないと推測します。機会があれば考えてみます。

時刻表のみならず、桑園駅や苗穂駅も札幌駅からいしかりライナーとなる車両も普通列車として案内されており、少々わかりづらい点が散見されるのも事実です。このあたりはもう少しわかりやすくしてほしいですね。

7384: by 管理人 on 2018/01/25 at 19:31:29

>>「5000形」さん、コメントありがとうございます。

その問題は正直難しいです。

20年近く前から遡ると、元々は現在のように駅前が潤っていたわけではありません。学園都市線も電化され、ここ15年程度で駅周辺が急速に普及したと記憶しています。

停車させることで快速列車のメリットが薄れること、学園都市線の列車も停車することである程度の本数が維持されているということが、快速停車が実現しない理由として挙げられるのではないでしょうか。

7386:利用状況の変化 by mitaka on 2018/01/25 at 21:10:24 (コメント編集)

最近、夕方の時間帯を江別方面と学園都市線の列車に乗る機会が増えています。函館本線は最近の傾向として、高砂、森林公園、厚別、苗穂の各駅の利用者が増えて、反対に大麻、野幌駅の利用者が伸び悩んでいます。江別市内では高砂駅周辺に公的機関が集積し、さらに人気のある店舗も相次いで開業しています。快速運転の是非を問う段階に来ているように思えます。
3両編成は札幌圏では輸送力の面で限界になっています。学園都市線の場合、3両編成は夕方に一部残っていますが、721系の場合は混雑が酷く車掌さんが乗客整理に必死になっています。

7387: by 道南出身の北大生 on 2018/01/25 at 23:48:54

 こんにちは。
 昔は逆にエアポートが空港ライナーとマリンライナーに系統分割されていた時代もありますが、こちらは空港に到着したら速攻で小樽観光へ向かうといった需要が大きいから統合されたのでしょうか。
 いしかりライナーに限らず長時間停車の列車が多いことは新幹線のホーム問題の絡みもあり色々批判もあるようですね。やっぱり千歳・小樽・岩見沢の3方向で普通と快速のバランスが微妙に違うからこのような事態になっていると感じます。ダイヤ混乱時に備えた時間調整という意味合いもありそうですが。
 近いうちにエアポートの増発も検討されているようで、そうなった場合、3方向のダイヤの整合性をどうやって取るつもりなのか…札幌駅でのダイヤのやりくりは更に大変なことになりそうですね。もしかしてまたエアポートも系統分割されてしまうのでしょうか?

7391: by ERGA-1064 on 2018/01/26 at 19:52:00 (コメント編集)

現行の「手稲~札幌間快速運転」も「江別~札幌快速運転」も[いしかりライナー]ではわかりにくいです。せめて手稲~札幌快速運転便は「区間快速エルム」と改称すべきですね。エルムは北大がエルムの杜と言われているのにちなんでのもの。
桑園停車の要望も強いようですが、実現には変電所問題など解決すべき事案があるそうですね。

7396: by 管理人 on 2018/01/26 at 21:52:54

>>「mitaka」さん、コメントありがとうございます。

郊外への人口流出によって近年は駅の利用客数も大きく変化が出ていると思います。江別方面は普通列車でも利用が多いというのが特徴で千歳線のように快速列車に極端に利用が集中することはありません。運行距離が比較的短く、普通列車であれ快速列車であれ先に出発したら必ず先に到着できるという運行体系も関係していると思います。江別方面は16時台から全て普通列車になりますし、ダイヤ上では快速運転の見直しを既に実施していますね。

学園都市線は先日利用しましたが、学生利用が特に目立ちました。帰宅時間帯と重なったことも理由にありますが、721系など、ロングシート車ではない車両が充当されると、混雑時は辛いものがあります。快速「エアポート」の車両も充当しているので、解決は難しいですね。

7397: by 管理人 on 2018/01/26 at 22:02:49

>>「道南出身の北大生」さん、コメントありがとうございます。

統合された理由は不明ですが、例えば、速達化させることで折り返し時分を従来よりも多く確保することができるなど、利点はいろいろありますね。

今回取り上げている区間快速のほかに、札幌駅着の快速、特急なども10分程度の停車が当たり前です。営業列車の間合いで車両を回送しなければなりませんが、将来的に新幹線ホームを設置して在来線ホームが少なくなった場合、今の本数を維持するとなると、間違いなくどの列車も遅延が常態化します。

2年後にはエアポートの増発が控えています。増やす分、何かを減らさなければ機能しなくなると思います。収益を優先させるのであれば、普通列車の減便がダイヤ上においても調整しやすいと思います。

7401: by 管理人 on 2018/01/27 at 00:39:55

>>「ERGA-1064」さん、コメントありがとうございます。

名称は色々と考えれば出てくると思います。ダイヤ改正などを機に、夕方以降の快速列車を一部方面で減らされており、これは各駅ともに利用が多いという見方もできます。

一方で、快速を重宝している利用客もいると思うので、このあたりは真剣に考えてほしいですね。

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