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3月ダイヤ改正で「スーパーおおぞら」・「スーパーとかち」の基本編成を減車へ

今回取り上げる内容は以前教えていただいたものです。管理者もまだ事実を確認できているわけではありません。参考程度に閲覧してください。

「スーパーおおぞら」・「スーパーとかち」は3月のダイヤ改正で一部列車の時刻修正が実施される程度ですが、基本編成についても変更されるようです。

まずは従来(現行)の編成から紹介します。





前回所定の編成の見直しが実施されたのは2013年11月のダイヤ改正です。対象列車は主に「スーパーとかち」で、従来の4両編成から5両編成に増強されました。「スーパーおおぞら」の減便をカバーする目的があり、一部列車においては、それまでの「スーパーおおぞら」のダイヤ・時間帯を引き継ぐ列車もありました。

このとき「スーパーおおぞら」は、下りの釧路へ向かう最終列車が釧路車から札幌車に変更されたことで、モノクラス5両編成からグリーン車つきの7両編成に変更されました。これは運用変更による特殊な例です。

「スーパーおおぞら」については、2007年10月ダイヤ改正で基本編成をそれまでの6両編成から7両編成に増強しました。2009年10月のダイヤ改正では、早朝の上り(2号)と深夜の下り(13号)のみ基本編成が6両編成になりました。早朝と深夜で「スーパーおおぞら」を、日中で「スーパーとかち」にそzれぞれ充当する運用のみが対象となりました。

2010年10月に「スーパーとかち」と同じくして、釧路車で運行する3往復の基本編成が6両編成に減車されました。この際、札幌車で運行する3往復は7両編成のままとしました。理由は、2013年10月までキハ283系札幌車は「スーパー北斗」の運用もあり、同列車はキハ281系による「スーパー北斗」と編成を合わせた7両編成で運行していたため、これに合わせるための措置だったと思われます。

こうして、キハ283系による「スーパーおおぞら」が6両編成または7両編成、キハ261系1000番台による「スーパーとかち」が5両編成で現在の運行体系が維持されてきました。

道東方面は高速道路の延伸、それに伴うマイカー需要、高速バスの台頭もあり、利用が苦戦している状況にあります。かつて車両トラブルを多く発生させたJRへの不信感、車両の負荷を抑えた減速・減便措置、一昨年は台風被害によって長期間運休を余儀なくされたことなど、利用を衰退させる出来事が次々と発生しました。石勝線開業、新型車両の投入など、サービス・速達化とともに歩んできた石勝線特急が窮地に立たされています。いくらトマム地区へのインバウンド効果が多くなりつつある状況でも、ついに基本編成の見直しが実施されることになるようです。

3月ダイヤ改正以降は、以下のように編成が変わります。





指定席や自由席の位置はあくまで予想であり、これまでの運行実績で判断しています。また、指定席、自由席の両数が前後する場合もあります。

3月ダイヤ改正以降、基本編成は「スーパーおおぞら」は全て6両編成に、「スーパーとかち」は全て4両編成に変更されるようです。




・「スーパーおおぞら」

基本編成が6両編成になることで、7両編成以上は通常期の増結時や繁忙期輸送期間中しかみられなくなります。



写真は現在の札幌車の編成です。7両編成は増結時などで今後も確認することができますが、車イス対応設備をもつキハ282形0番台がダイヤ改正後は全ての列車が4号車に統一される可能性が高く、同じ7両編成でも5号車に同車を連結している編成はダイヤ改正後は見られなくなると予想しています。

おそらく、現在の釧路車の編成に合わせることが予想されます。理由は、万が一悪天候などの輸送障害が発生し、運用の変更・充当列車の変更を余儀なくされた場合でも基本編成を同じとしておくことで車両変更が実施されても対応しやすくなるという利点があります。



・「スーパーとかち」

基本編成の減車は2010年の10月にも実施されています。再び基本編成が4両編成になるようです。

使用するキハ261系1000番台は増結の際、1両単位で組み込める増結用中間車キハ260形1300番を編成に組み込みます。現在は帯広方と札幌方の先頭車を含むユニットが1つずつと増結用中間車1両を組み込んで5両編成で運行しています。繁忙期輸送時はさらに1両増結して6両編成になります。同車は札幌運転所で「スーパーとかち」用として外妻部分の損傷が確認された「キハ260-1308」を除く7両が在籍しています。

基本編成が5両編成から4両編成になるということは、増結用中間車を1両抜くということになります。これにより、増結時以外はキハ260形1300番の出番がなくなります。先頭車を含むユニットについては、札幌運転所所属車は全てのユニットで新塗色化されており、増結時を除けば、連日全ての列車でオール新色編成が確認できるようになります。





これら2枚の写真はダイヤ改正以降、確認できるようになる編成のイメージです。

キハ283系は一昨年の12月まで運行された際のトマム行き「臨時特急」のもの、キハ261系1000番台は2013年10月までみられた編成の写真を引っ張ってきました。

後者は上述のとおり、札幌運転所所属のユニットは全て新塗色化されており、ブルーを基調とした写真の旧色編成はみられません。再びこの短い編成で札幌~帯広間を連日行き来することになるようです。

まだまだ帯広・釧路方面へ特急列車の本数が確保されているといえど、基本編成の減車は日々の輸送において苦戦を強いられている1つの判断材料になります。減速運転前は「スーパーおおぞら」は札幌~釧路間を最速3時間30分台、「スーパーとかち」は最速2時間20分台で走破していました。速達性という点に関しては、JRが優位な立場でしたが、現在は速達性は薄れ、マイカー需要の拡大、料金面で勝る高速バスなど、時代とともに苦しい輸送状況に陥っています。

今回取り上げている内容が3月のダイヤ改正で実施されるのであれば、基本編成の見直しのみならず、全体的な運行ダイヤも大幅に見直すべきでした。帯広・釧路方面は単線区間が圧倒的に多く、列車の交換方法によっては数分単位の時間短縮は容易に実施できます。

2年後は快速「エアポート」が増発される関係で札幌圏のダイヤも大きく変わると予想しています。減速運転という制約はありますが、列車の交換方法や停車駅の見直しで所要時間短縮を図ることは可能なので、ぜひとも全体的な輸送体系の見直しが必要です。










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コメント
7454:スーパーとかちの場合・・・ by s-kamui on 2018/02/05 at 10:31:37

261系1000代札幌車の中間車を函館にまた転属させるのか、それとも函館から出戻りした際の需給調整に対応させるのか、気になります。

7456: by ハマヒデ on 2018/02/05 at 11:36:10 (コメント編集)

管理人様こんにちわ。先々週末に渡道して石勝系の空き具合は感じていましたが、すっかり縮小傾向で残念です。ただ、中国などの団体客が乗り込むと途端に混む区間もあり、更なる減車はどうなのでしょうか?大きなスーツを通路や座席に置いており、一般客の中には次は他の交通機関にしようとする人もいるのではないかと危惧します。

7457: by 南の虎 on 2018/02/05 at 17:36:12

それにしても寂しい限りです。
確かに利用者は日を追うごとに激減しているな、という感じはしています。
今や、高速バスとの時間差は1時間前後にまで詰まっています。1時間の差なら運賃半額のバスに人気がそこそこあつまるでしょう。また、待ち時間のないマイカー移動を選択する人も増えるでしょう。
まして、今のスーパーおおぞら・とかちには、車販すらありません。かなりの時間的余裕と計画性をもって乗らないと大変なことになります。旅行者としては魅力がない、ただ乗るだけの列車になってしまいました(といっても大して速くもない)。

気動車は1両増結すればそれだけ燃油費が上がりますから、無駄な増結はできるだけ避けたいし、ボロボロといわれる283系気動車もなるべく日車キロを伸ばさずだましだまし使っていくしかない。

もう、編成をもっと短縮し、便数を確保する方向にシフトしたほうがよいのではと思います。
283系は54両があり、うち先頭車になりうるものが2000番代を含め27両あるので、5両編成であれば10編成余り4両が組めます。
所要時間を4時間10分程度にまで抑制し、1時間ヘッドのダイヤを組むとすると、走行中8編成が必要となり、2編成が予備待機ということになります。
そして、割り切って、帯広以西は261系3両程度と併結。できなくはなさそうですが。

7459: by 管理人 on 2018/02/05 at 20:19:38

>>「s-kamui」さん、コメントありがとうございます。

実際に減車された場合、かつてのキハ283系のように、札幌運転所出区時に増結を実施したりするなど、よりきめ細かく増解結ができる環境にはなります。

繁忙期輸送も引き続きあるため、転属などはしないと思いますよ。

7461: by 管理人 on 2018/02/05 at 20:29:23

>>「ハマヒデ」さん、コメントありがとうございます。

こんばんは。事実確認がとれない状況ですが、教えていただいた内容をもとに記事を作成しました。

「スーパーとかち」は特に空席が目立つ状況であり、年末年始輸送期間中は利用の少なさに驚きました。キハ283系も「スーパー北斗」との絡みがなくなったので、逆に7両編成を維持していたのが不思議なくらいです。現状で利用が伸び悩んでいるのであれば、ダイヤそのものを見直して再出発する方法も検討すべきですね。

インバウンド効果が出ていることも以前他の方から教えていただきました。減車を実施した場合、どうなるかについては実際に運行してみないことにはわかりませんね。

7462: by 管理人 on 2018/02/05 at 20:47:38

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

教えていただいた内容を記事にしただけですが、事実なら逆に危機的状況だと思います。特に「スーパーとかち」は空席が目立つ状況です。高速道路も全通した一方で、減速運転で所要時間が長くなっているので、鉄道を利用するメリットが薄れています。

このような状況がさらに続けば、さらなる編成の短縮も余儀なくされます。ですが、外国人観光客の動向が読めず、日頃の需要で判断してしまうと、逆にそうした場合に対応しきれなくなる場合も考えられます。極端・容易な短編成化はインバウンド効果が拡大している昨今は慎重になった方がいいと思います。

減車することで経費が抑えられ、特に軽油代の負担は1両減車でも大きく減ると思います。1両あたり軽油代でどれぐらいお金がかかるのか、航続走行距離など、経営がひっ迫している状況であれば、ぜひとも公開してほしいところです。

7463: by dorb777 on 2018/02/05 at 22:02:47

これが事実なら残念ですね。鉄道には大量輸送と言う利点がありますが、減速運転により所要時間が伸び、高速バスとの所要時間に大差なくなるとなればその利点が薄れてきますね。何とか数分でも所要時間を短縮するには列車交換の見直しが必要ですね。インバウンド需要のあるトマム駅では乗り降りに時間が掛かり遅延の原因にもなるのならトマム駅の停車時間を見直す等ダイヤの大幅見直しをした方が良いと思います。スーパーとかちも現状の停車駅を見直しをやれば所要時間の短縮が出来ると思います。スーパーおおぞらも120㌔で走っても問題ないのなら走ればそこも短縮できるのではないでしょうか?
長文失礼しました

7467:道東道、バスに完全に負けている by キハ283好き on 2018/02/07 at 00:58:14

帯広に友人がおります。彼ら曰く、「JRは(自分以外)、バスの予約が取れないとき、急用の時にしぶしぶ使うものになってしまっている」とか。 
発車オーライネットで、「ポテトライナー」の空席照会を御覧ください。週末など、10往復ある殆どの便が2号車まで出て満席です。

一方、スーパーとかちの方は、平日の朝の1号で指定自由合わせて60人くらいとか、利用が見込めそうな夕方の7号でも帯広付近で60~70人しか乗っていない、などという話をよく聞きます。
特にひどいのは早朝の2号と深夜の9号であり、どちらも(帯広近辺では)十数人しか乗車していない、ということもよくあるようです。これらはグリーン車が無人の事も珍しくないそうで。
今回の減車の話は、帯広界隈では噂としてやんわり広まっているようです。

友人はスーパーとかち2・9号での札幌日帰りをよくやるようですが、「おおぞらを減車するなら、(とかち2・9号は)100人も乗らないことが殆どなので、せめて283のモノクラス3両にしてほしい。他の4往復は261を2往復づつ、浮いた1編成はオホーツクに回せば良い」とのこと。
友人の職場では、列車利用ならばおおぞら(283系)志向、とかち、というか261自体が、停車の多い煩く乗り心地の悪い列車、といった印象らしいです。

10年前の北海道旅行の時でも、スーパーとかちは結構すいていましたが、おおぞらは常時9両でよく乗っていました。道東道に完全にやられたんだな、と思うとさびしいところです。

7469: by 管理人 on 2018/02/07 at 11:53:33

>>「dorb777」さん、コメントありがとうございます。

かつての車両トラブルの続発、減速・減便、高速道路の延伸、高速バスの台頭など、道東方面の輸送は苦戦を強いられています。鉄道によるメリットが薄れてしまっているのは事実です。

所要時間の見直しは喫緊の課題であり、これが後に左右するということは言うまでもありません。利用の鍵を握るのが外国人観光客ですから、南千歳駅やトマム駅といった大きく需要の見込める停車駅の停車時間見直しとともに、改善を図ってほしいです。

7473: by 管理人 on 2018/02/07 at 12:45:43

>>「キハ283好き」さん、コメントありがとうございます。

貴重な情報をありがとうございます。実際に確認させていただいたところ、予想以上の利用の多さで驚いています。空席があっても残り数席の単位で、いかに高速バスの需要が高いかわかります。

帯広・釧路方面は昔から札幌での滞在時間確保という流れがいまだに残っています。ビジネス利用などでは重要なことですが、極端に利用しづらい列車も生まれており、万が一の際は便利ですが、利用増を目指さなければならない昨今にとってはこれはマイナスです。

所要時間が「スーパーおおぞら」と「スーパーとかち」で異なることで、これは10年以上も前から利用が極端な傾向がみられましたね。所要時間が短い「スーパーおおぞら」の方が札幌~帯広間の利用が多い傾向があります。地元の企業でもそのような傾向は変わっていないようですね。

こうしたある程度のデータが以前から揃っているのであれば、JRもダイヤ・停車駅の見直しを実施し、輸送改善を図るべきということは言うまでもりません。いつまでも自治体の言いなりになって一定の停車駅を確保し続けることは自分たちの首を絞めることになりますね。

今回のダイヤ改正でも変更点がほとんどない状態で残念です。

7475:かなりやられてます。 by キハ283好き on 2018/02/07 at 18:48:27

高速バスですが、基本は独立3列座席で、定員は28人です。4列の車両だと40人程度。だからかなりの混雑と感じます。
帯広までのポテトライナーは、10年前は7往復であり、空いていていつでも乗れる感じ、2号車増便もそれほどは無かったようです。道東道完成時に3往復増便、2号車まで満席の便が増えたとのこと。荒い計算ですが、28人乗りバスが3便増え、さらに平均で全便の半分程度は2号車がつくとのことで、5台の増便とすれば合わせて片道8台で224名分。しかし2号車が四列の場合も多いようなので片道250~、往復で500人以上の乗客増です。
帯広までで、これだけバスに流れました。
釧路までの「スターライト釧路」「釧路特急ニュースター」も空席照会で御覧頂ければと存じます。此方は、おおぞらのライバルです。
10年前は2、3往復、夜行は混むがおおぞらと3時間近い時間差がある昼便はガラガラでした。
今はスターライト5往復、ニュースター4往復の9往復であり、夜行だけでなく昼便まで二台満席の便も。
6往復増発され、更に2号車がだいたい一日2台以上増便されていること、昼便でもコンスタントに利用されている事を加味すれば、帯広並みに片道250、往復500人位は毎日バスに流れていると見られます。脅威なのは、札幌を18時位に出て23時には釧路に着くこと。これ、よく2台満席です。
1日合わせてざっと1000人位バスに流れれば、おおぞら、とかちの弱体化も頷けます。繁忙期はバスも三台運行とかやるので、もっと流れるでしょう。
とかちの停車にしても、石勝線は普通を兼ねている要素もあり、これ以上削減出来ないし、自治体の意向は強くないと思います。
帯広釧路に限らず、札幌へ出掛けるなら皆長く居たい筈です。だから、バスは夜行が混むのでは。
利用の少ない、とかち2、9号にせよ、バスのない時間でもあり、これを単に減便したり繰り上げたりしたら余計に鉄道利用が落ち込むことが懸念されます。 また、とかち、というよりキハ261の車両自体が一般人に評判が芳しくないそうです。283と比べ、乗り心地が悪く、遮音が悪いのか、トンネルの走行がうるさいとか。
友人が、おおぞら愛好者に、「いずれ、おおぞらもとかちと同じ車両になる」と話したら、「だったらJR乗らない」みたいな感じになったそうです。
261に統一するのが将来目標ですが、283があまりに良すぎたのか、261を嫌う向きもあるようです。
あまりにおおぞらに集中する理由もわかります。
しかし、おおぞらにしても261にすると更に鈍足化し、今でさえ釧路まで5時間のスターライト釧路に完敗してしまいます。
このまま261にするしかないのか、新型振り子を入れるのは無理と判っていても虚しくなってしまいます。

7481: by 管理人 on 2018/02/08 at 23:51:43

>>「キハ283好き」さん、再度コメントありがとうございます。

バスによって異なるかもしれませんが、3列シート車も路線によって設定されていたと記憶しています。10列だとすると30人程度、これに増車や本数を考えると、仮に全ての便で満席とすると、それでもかなりの利用客が流れる計算になります。

利用者の好みはそれぞれ分かれると思いますが、なぜそこまで高速バスの方がいいのか利用者を中心に理由を聞いてみたいです。単純に安さなのか、バスの設定時刻なのか。このあたりは管理者としても今後調べてみたいです。

これ以上高速バスやマイカーに利用者が流れ、交通機関における均衡が図られないとすると、外国のように自動車の課税強化やバスなどの台数を割当制にして道路輸送の供給制限を実施するしかないと思います。非常に難しい問題です。

7486:道路の制限は難しい。キハ283の温存を by キハ283好き on 2018/02/09 at 01:13:59

まず、道路の制限は、日本だと難しいと思います。
北海道自体、これまでもこれからも高速道を作り続けています(まあ日本全国すべてそうだが)。バスにしても、高速バスは地方バス会社の貴重な稼ぎ頭で、これの黒字で赤字の地域路線バスを補う状況。鉄道の利用促進のために自動車課税の強化を行ったら、北海道の場合更なる札幌一極集中、地方崩壊、人口激減となるでしょう。道路族の議員も多いので、彼等に不利になる政策は難しいはずです。

高速バス、どこが良いのか、について、帯広では、

・人口の多い音更町(45000人くらい)に停まる便がある(高速インターに近い、帯広駅からかなり離れている)

・独立3列席の車両が多い、車両が新しいものが多い、携帯の充電などが出来る車両も増えている。「おおぞら」等のグレードアップ指定席より快適という声。

・停留所が起終点(帯広や札幌近郊)できめ細かい。
高速一本なので、トイレ休憩を除き途中停車がないので快適。余計な乗降がないので盗難等心配少ない。安心して寝れる。

・やはり安い。回数券などでさらに安くなる。JRだと、えきねっと等はあるが以前のような利便性の高い回数券などが激減した。

・便数が多い。バス10往復、JR11往復なので大差ないように思うが、乗りたい時間に(地元の人が便利なように)設定されているらしい。

・事故だの不通だので、乗りたいとき(出張で絶対必要な時等)にJRに乗れなかった。(これはどうしようもないけど、)高いのにJR信頼性が低い(高速バスも、やらかす時は派手にやってしまいますが、、)

といった意見のようです。(友人の周囲での評判です)

JRの対策として、停車駅を整理し時間短縮すべき、ということになるかもしれませんが、とかち号が石勝線普通を兼ねていたり、高速バスが止まらない特急停車駅があったりするので、帯広と南千歳以外全部通過みたいな事も出来ないと思います。

また、バスは乗車券をコンビニで買える、という点も見逃せないと思います。JRも、席数限定の割引切符等を、利用の悪い早朝深夜などの「とかち」で設定し、コンビニなどで決済できるようにする必要があるかもしれません。切符の販売体系、割引などが判りにくい面もあり、結局は高い、と敬遠されています。

設備面でも、261系はグレードアップ指定席の改良(鉄道に理解のあるものでさえ、固いという声、グレードアップしない普通の以前の席が良かったとの声が)各座席へのコンセント設置、遮音改善などが必要でしょうか。


時間的に、帯広だと(距離の割に)時間差がある、と思いますが、釧路だとバスもかなり速いです。釧路特急ニュースターだと、厳冬期なのに札幌1824→釧路2330とかであり、早着しておそらく5時間を切っていると思います。遅いおおぞらと20分くらいしか差がありません。

釧路の場合、おおぞらに261を入れるのは仕方ないにせよ、半数程度は283を残し、速度低下を抑えるようにするのが良いと思います。更に今の運用は1日札幌釧路1往復半、1000キロ超える酷使なので、1日1往復に負荷軽減。
 
また、根室からの利用が見込めるおおぞら4、9号は池田、帯広、南千歳に停車を絞り、車両に負荷をかけない直線部や千歳線等で120キロ運転、3時間40分台での到達を目指す。おおぞら9号に接続の根室行普通を再度設定。

おおぞらの場合、根室札幌の利用も多少はあったはずです。
鉄道で札幌日帰りが出来なくなり、否応なしに夜行バスに流れてしまいました。
しかし、最低限の根室札幌間接続体系は、(花咲線存続のためにも)必要なことです。長距離でも安心して利用できるのが、鉄道の長所のはずです。

かなり劣勢ですが、キハ283を大事に使って、1往復でよいので意地を見せてほしい。HNからも御理解頂けるかもしれませんが、私の切なる願いです。





7491: by 管理人 on 2018/02/10 at 12:22:04

>>「キハ283好き」さん、再々度コメントありがとうございます。

詳しい情報をありがとうございます。乗車券をコンビニで購入できるというサービスは中でも大きいと思いますよ。コンビニが増え続けている昨今、競争力は年々優位になりますね。欧州の一部の国のような道路規制は日本では無理があり、自動車産業にも力を入れていますから、道路規制をしてしまうと、これらの影響が大きくなってしまいますね。

キハ261系は閲覧者の一部からも評判は悪いです。うるさい、揺れるなどといった意見が過去にありました。

個人的にも、キハ261系のみならず、グレードアップ指定席を設置することで座席が大きい分、少し圧迫感や窮屈さを感じてしまいます。このあたりは利用客それぞれ意見が異なってくるので出せばきりがありません。

駅が設けられ、いくら主要な駅だとしても利用がなければ意味がありません。人口が減少していく中で、それらの駅が今後も必要なのか、主要駅としての機能を維持していけるのかも北海道においては特に重要な課題となっていくことでしょう。

停車駅を維持しながら、列車の交換方法によって所要時間を前後させることが容易なのが「スーパーとかち」・「スーパーおおぞら」です。この強みを生かした列車の設定を実施してほしいと思います。

貴重且つ参考となるコメントをありがとうございました。

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