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苗穂運転所に所属する化け物兄弟

今回は苗穂運転所(札ナホ)に所属する化け物気動車兄弟について紹介します。





年末に2枚目の写真を撮影することができたので、今回の記事掲載に至りました。現在のトップ画面の写真をキハ201系とキハ261系0番台に絞った別アングルからの写真です。

顔は大人しそうな雰囲気ですが、営業運転中はそれに見合わない秘めた性能を有していることが特徴です。この点について、特にキハ201系はファンから「化け物気動車」と呼ばれています。

兄弟ということで、キハ201系が兄、キハ261系0番台が弟になります。キハ201系の性能を特急車両用に応用したのがキハ261系0番台です。それ以降、一部仕様を変更した1000番台が2006年から製造され、現在も増備され続けています。

なぜ化け物かというと、近々紹介したいと思いますが、日本国内における気動車列車で一番走行性能に優れているからです。ネット上で動画をアップしている方がおられますが、駅から発車する際もこれまでの気動車とはまるで違い、軽い足取りで電車並みの加速で発車していきます。同時期に営業運転を開始した731系と動力協調運転を実施する関係から、同等の性能が与えられています。主に、札幌駅から倶知安方面へ直通する列車として開発されましたが、現在は日中は函館本線の電化区間でも活躍しており、気動車でありながら、電車と同等のダイヤで走行することができることで重宝されています。

走行性能に優れているという点で、1トンあたりどれくらいのパワー(PS)で動いているのか計算してみると、キハ201系の場合は約22.9PS/tという数値が出てきます。これはエンジン出力が勝るキハ261系よりもよい数値であり、現在も気動車においては日本国内で最も優れている数値のはずです。

なぜパワーの少ないキハ201系の方が走行性能が優れているという矛盾が発生するかというと、自重が軽い点が挙げられます。

我々人間で例えてみると、同じような力のある人が2人いるとします。片方の人間に重い荷物を持って同じように移動すると、何も持っていない人間の方が身体への負担は少ないですから、荷物を持っている人間よりも軽く動くことができます。

これをキハ201系とキハ261系などに当てはめると、片方は特急用の車両として車内設備をよくする必要があります。特に静粛性という点で遮音材等はキハ201系よりも多く使われていることでしょう。これらを重い荷物と例えるのであれば、我々人間と同じような原理がこうした乗り物にも働いていることになります。

おそらく、キハ201系の数値を上回る気動車は今後登場することが難しいと予想します。なぜなら、車両の安全基準等が年々高くなっていると思われ、それと同時に自重が増加しているからです。最新の特急気動車であるJR西日本のキハ189系やJR四国の2600系はこれら安全投資、新たな車体傾斜システムを採用したためか、自重は1両あたり50t弱程度にまで増えてしまいました。これら特急気動車は出力はキハ201系と同じでも重量は増えているので、キハ201系よりも足取りは重いはずです。加えて、パワーウェイトレシオの数値もキハ201系よりも劣るはずです。これが最新型ということで変速機の改良などでいかにスムーズに加速するのか管理者としては気になります。

どちらとも希少車種で製造コストの面からもまさに化け物級の高額車両です。製造数の少なさや高性能ゆえそれに見合う使い方がされていないのが残念ですが、しばらくは運行体制に変化がないと思われ、問題点も多くありますが、引き続き活躍を期待します。










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コメント
7464:優等列車に使用できるようにしないと、 by キハ283好き on 2018/02/06 at 01:36:56

今の北海道で、一番勿体ない使い方の車両だと思います。三扉ロングでは使い道がないので、キハ183等の余ったリクライニングシートを載せて、デッキドアと電光案内を取り付け、エアポートのUシート車のようにすれば、手っ取り早く特急車が出来ます。
個人的には、12両しかないので、「オホーツク2、3号」に投入を。
しかし3両ごとに分割可能なので、朝は3両で網走出発、北見で3両増結して札幌へ。
夕方のオホーツクは6両で札幌を出発するが旭川で3両を解放。旭川に残した3両で、今の「臨時快速」のような、旭川までの特急に接続する北見までの列車を
走らせるのです。札幌19時発くらいの特急に常時接続する北見行ができれば、多少はバスに対抗できるかと(直通でないので、札幌~3両で直通もありですが)。
ダイヤ改正後、他のオホーツクと大雪には、北斗用エンジン換装車等導入と思われますが、「オホーツク2・3号」は経年32年のN183導入が有力視されています。キハ201をこちらに転用できれば、20数両はN183を削減できるでしょう。 普通列車の不足分は733系の新造、架線下を走るキハ143を転用すれば多少はお茶を濁せます。

高額な特急車両の新製を抑えられるので、検討に値するのではと思います。6両予備を持たせれば余裕もあり、臨時にも活用できます。特急などで酷使されていないので、エンジンの傷みも少ないかと。
車両統一の方向性に逆行しますが、これだけの高性能車両を12両も遊ばせておくのは勿体なく、何とか有効活用を望みます。

7470: by 管理人 on 2018/02/07 at 12:04:56

>>「キハ283好き」さん、コメントありがとうございます。

キハ201系は1編成あたりの製造費用がおよそ12億円です。製造費用に見合った使い方がされていません。

高性能ぶりを発揮できることを踏まえると、管理者は快速「なよろ」あたりが余計な改造費用をかけずに投入することが容易ではないかと思います。普通列車でも通過駅が多く設定されている列車もあり、高速化はキハ261系でも実績があるので、それらの列車を吸収して増発すれば、高速バス対策にもなると思います。

車両を検査する際の札幌への回送ぐらいが問題点として挙げられますが、有効活用するには札幌圏に置いていてはダメですね。

7478: by 気動車でGO! on 2018/02/08 at 10:53:48 (コメント編集)

キハ201の有効活用場所としては非電化区間である事、高速運転が可能なPCマクラギの線路強化区間である事、ある程度の乗車人数を見込める事、であると考えます。そうすると私も旭川-名寄間が妥当かと思います。ですが、この区間は冬はかなりの極寒地であり、やはり3ドアデッキなしでは厳しく、ある程度の改造は必要となってしまうのではないでしょうか?また、旭川-名寄間を通しで利用する乗客が一番多いと思うので、予算が許せばデッキ化して転換クロスシートあたりにしたいところですね。また、進行方向に向かって座る事になれば窓に日射しを遮るものも必要になると思います。改造費をかけられないのであれば他線区での有効活用は難しく、現行の使い方か或いはキハ143を置き換えて苫小牧-室蘭間を走らす等しかないと思います。
それかいっそ、他の方も仰られたように特急車両の新造費用を抑えるために特急改造してしまうのもアリだと思いますね。(中央のドアを埋めて2ドア・デッキ化、リクライニングシート、特急用窓改造等)札幌-旭川以北・以東方面の特急で使用すれば789系1000代に余裕ができ、785系引退後にも一役買えると思います。

7479:承認待ちコメント by on 2018/02/08 at 18:34:43

このコメントは管理者の承認待ちです

7484: by 管理人 on 2018/02/09 at 00:28:59

>>「気動車でGO!」さん、コメントありがとうございます。

訂正の件は了解しました。

キハ261系0番台で実績のある線区の方が活用しやすいと思います。快速「なよろ」はかつて5往復設定されていました。都市部に人口が集中するという現代の社会事情を踏まえ、加えて普通列車の中には途中駅を通過するタイプもあるので、本数を増やしながらキハ201系を充当させて増発を図った方が高速バスへの対抗策としても期待できるのではないかと勝手に予想しています。

仮に置き換えた場合、所要時間を1時間10分程度とすると、そこまで大きな改造は不要だと思います。半自動ドアがあり、乗降扉の開閉も停車駅だけの数秒単位ということを考えれば、許容範囲だと思います。転換クロスシートも札幌圏でも小樽~苫小牧間など、約2時間ロングランをする普通列車もあるので、これを考えたらこれも許容範囲ではないでしょうか。

逆に、今以上に厳しい条件下で使用することになるので、各種機器の劣化などの方が逆に心配になります。

特急化改造は静粛性という点で実現するには難しいのではないでしょうか。改造するにはそれこそ莫大な費用がかかりそうです。

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