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今冬も確認された6両編成の特急「オホーツク」

今年も2月に入り、一部の特急「オホーツク」で6両編成が見られました。





写真は2月11日に岩見沢駅で撮影した特急「オホーツク2号」です。車番は一部車両を除いて記録していませんが、グリーン車以外はHET色の車両で揃えられた両端貫通編成でした。

当該編成は前日の10日の特急「オホーツク1号」から営業運転に入りました。

6両編成が今冬の間にまた確認できるのかについては不明です。というのも、2月10日・11日はさっぽろ雪まつり期間中の土曜日・日曜日であり、網走方面では流氷観光シーズンです。前者は2月1日からつどーむ会場で開催していますが、メインは大通・すすきの会場となり、こちらは2月5日からの開幕となりました。

後者は2月3日から3月4日まで流氷観光列車として網走~知床斜里間で「流氷物語号」を1日2往復運転しています。

さっぽろ雪まつり(メインの大通・すすきの会場)と流氷観光が重なる週末は2月の第2週から第3週にかけての10日から12日であり、これら冬期イベントが重なることによるインバウンド効果で急増する外国人観光客の利用増加を見込んだ増結だったと思います。

昨年までは特急「オホーツク1号」とその折り返しとなる特急「オホーツク6号」で2月を中心に6両編成が確認されていました。昨年の3月ダイヤ改正で網走方面の特急列車4往復のうち、2往復が旭川~網走間の運転となり、加えて車両の老朽化によって少ない車両数で運行しなければならなくなりました。

これにより、今冬は旧「オホーツク5号」の運行時間帯に近い特急「大雪3号」と、運用の関係で翌日の特急「オホーツク2号」(今回岩見沢で確認した列車)が、6両編成で運行されることになりました。編成は苗穂運転所(札ナホ)到着後、一部車両を切り離し、11日の特急「オホーツク3号」は所定の4両編成で網走へ向かったようです。

過去には繁忙期輸送時を中心に8両編成がみられましたが、近年は利用者が減少している影響からか、増結を実施しても5両編成まででした。そのような中、2月に6両編成の「オホーツク」というのは、一昨年あたりから再び確認できるようになったと記憶しています。



その理由ですが、2015年まで流氷観光シーズンに合わせてノースレインボーエクスプレスを使用した臨時特急「流氷特急オホーツクの風」が1往復設定されていました。運行時刻は下りは特急「オホーツク1号」と旧「オホーツク3号」の間を、上りは旧「オホーツク6号」と旧「オホーツク8号」の間に設定されていました。晩年は外国人観光客の利用も目立ちました。

ノースレインボーエクスプレスについて、特に他の列車に充当することはなく、臨時特急「流氷特急オホーツクの風」の運行がなくなれば、苗穂運転所で遊休状態になります。設定するにあたって特に問題はないように思われますが、苗穂運転所では別の問題を抱えていました。設定されなくなった理由はおそらく、利用客減少などの理由ではなく、予備車両を確保するためです。

ノースレインボーエクスプレスはリゾート気動車という本来の役割のほかにも、近年は定期列車の代走として稚内・網走方面へ入線することが多く、昨年の3月ダイヤ改正までは車両数が少ない状況の中で稚内・網走方面の特急列車の全てが札幌駅発着だったため、1日に使用する車両数も多い状況でした。

そのため、車両に何らかの不具合が発生した際、予備車両が少ないため、ノースレインボーエクスプレスなどで代走運転を実施しています。

昨年3月のダイヤ改正以降、稚内・網走方面の特急列車の一部を旭川駅発着として1日に使用する車両数をこれまでよりも減らしたため、代走や車両変更はこれまでよりも減少傾向にありますが、万が一に備え、ノースレインボーエクスプレスを待機させている形ではないでしょうか。



こうして、臨時特急「流氷特急オホーツクの風」が設定されなくなって以降、翌シーズンから特急「オホーツク1号」とその折り返しとなる特急「オホーツク6号」の6両編成での運転が見られるようになりました。おそらく、臨時列車の設定がなくなったため、輸送力増強のための代替措置でしょう。

「オホーツク」で使用されていたスラントノーズ車の大半が昨年の3月ダイヤ改正を機に営業運転から撤退しており、今年は同じ6両編成でありながら、両端貫通編成とまた一味違った編成を確認することができました。

以前掲載した記事のとおり、管理者は現行の「オホーツク」・「大雪」の両端貫通編成が気に入っています。両端の先頭車が貫通型で揃えられていることや、「北斗」とは違って平屋タイプのグリーン車が連結されるため、編成中の一部車両がハイデッカーグリーン車のように突起した編成ではないため、屋根の高さが揃っており、見栄えもよいです。これでグリーン車がHET色であれば編成全体で外装色も統一されるのでさらに見栄えがよくなると思います。

来年以降も臨時特急「流氷特急オホーツクの風」が設定されない今冬のような状況となれば、6両編成での運行も期待できます。しかし、グリーン車として使用するキロハ182形0番台は今年度限りで引退となるため、今回確認した編成は1シーズンで見納めになってしまいそうです。

当日は札幌や江別では、ところによって吹雪や雪が降ったり止んだりしていました。ライブカメラを確認し、岩見沢方面が曇りだったので、岩見沢駅での撮影になりました。列車は数分遅れ、結果的に雪が少し降っていましたが、それでも編成全体を十分見渡せるので満足のいく写真が撮影できました。









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7511:稼ぎ時にこれでは、 by キハ283好き on 2018/02/13 at 20:35:53

石北線、特急利用は以前より半減のようです。 バスの存在は大きく、札幌からの「ドリーミントオホーツク」空席照会を御覧頂ければと存じますが、平日でも満席が多く2台運行もかなり見られます。偏りがない10往復の運行、これ以外に遠軽までや旭川~遠軽、北見のバスも合わせて10往復以上。片道20便以上のバスがあれば、特急半減分がそのままバスに流れたと言えます。
しかし、原因はバスだけでは無い筈です。特急オホーツクは、昼間の四往復他に、夜行一往復、そして雪まつり時期などは「流氷特急」に相当する「81、82号」臨時便が必ずありました。また、快速きたみも二両でした。
今は特急四往復、一両だけのきたみ、更に一両の臨時快速位です。 特急2往復削減、3分の2に輸送力が削減されています。
今は、雪まつりだけでなく流氷観光、石北線で一番の稼ぎ時の筈です。にも関わらず、「メンテナンス体制強化」だけで、臨時は設定しない、夜行もやらない、これで良いのでしょうか。
臨時北斗で無駄の多い編成二本を石北線に回せば、簡単に設定できるはずです(283系の石北線訓練が必要ですが、)
北斗は増結や、それこそキハ201で洞爺~臨時快速、すずらん接続等でカバーできる筈です。

「ドリーミントオホーツク」が脅威と言えど、北見、網走からの札幌向けのようなダイヤで、札幌始発は遅く、ここで石北線に分があります。「流氷特急」は必要です。また、「一列車平均40人位しか乗らない」と夜行を廃止しましたが、これだけの距離、時間なので、昼行と夜行特急オホーツクを片道ずつ利用する向きも多かったらしいです。帯広の友人の父が北見赴任時代は、札幌出張は片道夜行の特急だったそうです。
JRでなく高速バス志向の大きな理由として、「夜行がある、滞在時間を確保できる」という点があるようです。
利用が少ないと夜行を廃止したが、その分昼間利用が増えるわけもなく、昼夜片道ずつの利用者がバスに転移し、昼の特急利用減少に繋がった筈です。
人件費が掛かるとは言え、効率的な夜行設定は不可能では無いと思います。
石北線を「維持困難線区」としていますが、収支改善のための努力が「臨時快速」くらいでは不足かと思います。不採算なのは、JRが特急列車を削減したことも大きな理由かと。せめて「流氷特急」を、と思います。

7512: by 管理人 on 2018/02/14 at 13:24:53

>>「キハ283好き」さん、コメントありがとうございます。

北見・網走方面は昔から高速バスとの競争が激しかったと記憶しています。高速バスも新たな試みとして湧別方面へ延長していた時期もあったようですが、既に廃止されているようですね。

高規格道路は延長されていくにも関わらず、JR石北本線は高速化から取り残された状況であり、以前から苦しい状況が続いていました。以前教えていただいたとおり、古い車両を使っていることで高速バスとのサービス格差が生まれ、これも利用客が高速バスに流れる要因の1つと考えられます。

札幌~岩見沢間だけですが、線区別では、さっぽろ雪まつり期間中輸送として前年を上回りました。インバウンドが後押しした理由として考えられますが、JRの利用が見直されている、あるいは必要とされているという見方もできます。

そのような状況で仮に利用者から期待されているのであれば、需要増加に合わせた観光列車の投入は必要であり、それを持続するためのリピーターの確保という点においても必要なことです。

高速バスについてはまだまだ勉強不足ですが、北見方面では空いた時間帯があるのなら、そこの時間帯に集中的に列車を設定するなど、その隙を突いて利便性向上に努めてほしいです。

臨時快速にしても利便性確保だけで必ずしも設備上などで便利な列車とは言えません。接続時分も短すぎです。今回出された数値で見込みがあると判断することもできるので、既存の車両でも十分改善できる範囲で見直し等は実施してもらいたいです。

7514: by 南の虎 on 2018/02/14 at 19:42:04

石北線特急はもう次の車両更新で2~3両の多頻度運転にシフトするほうがよいと思います。
ただし、運転区間を旭川~北見・網走に絞る。
10往復程度を確保し、旭川~北見は3両、北見~網走は2両編成。
そうすると、必要車両数は、30~36両程度でしょう。本来であれば261系のような5両編成程度を予定するような車両をつくるべきではなかったように思います。
JR四国は短編成多頻度運転で、利用者数の減少をなんとか食い止めているように思われますが、参考になると思います。

7520: by 管理人 on 2018/02/15 at 22:25:30

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

西日本や四国では特急気動車の短編成化が進められていますね。「はまかぜ」もグリーン車1両をそのまま減車し、基本が3両編成になりましたね。

グリーン車は大きな収益源になり得るものですが、逆に利用が少なければ車両に対する経費の負担の方が大きく、反ってマイナスになります。編成を見直せば、「カムイ」・「ライラック」を設定する際の制約も解消されるので、そういった意味では、短編成化や特にグリーン車の廃止は有効です。

後継車は先頭にグリーン車があり、2両1ユニットの構造が輸送規模が低い路線では欠点となります。キハ261系1000番台の増結用中間車に先頭車を設けた車両を新たに製造した方が得策だと思います。

利用不振で減車や減便が実施されてきました。逆に仰っている短い編成としたうえで本数を増やす策は国鉄時代から実施されていないのではないでしょうか。どのようになるか予想できませんが、着きたいときに(行きたいときに)着ける(行ける)という意味では、列車ごとに一定の利用客を確保できるかもしれません。これに速達化を加えればさらにやってみる価値はありそうです。

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