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キハ283系の簡易運転台

先日の札幌運転所(札サウ)から苗穂工場への試1191レでキハ283系の中間車が輸送されました。



見慣れた光景だったので、残念ながら車番は控えていません。ですが、当ブログでは過去に取り上げたことはなかったと記憶しているので撮影してみました。2000番台のうちのいずれかだと思われます。

中間車には3000番台も存在しており、2000番台と同一の車体構造となっていますが、簡易運転台は準備工事となっていますね。



前回掲載した記事の写真を再び載せますが、キハ283系といえば、お馴染みのこの高運転台の貫通型の先頭車です。ですが、キハ282形2000番台は、途中駅などでの付属編成の増解結を考慮し、釧路方に簡易運転台が設けられています。普段は主に中間車としての役割なので、先頭車として必要最低限の機能・設備しか設けられていません。特に前照灯の機器類はキハ143形などといった一般型気動車と同じタイプのものが採用されているのではないでしょうか。

登場時に使われたこともあったようですが、現在は途中で車両を増解結する運用は組まれておらず、通常期は6両編成または7両編成で「スーパーおおぞら」で使用されています。



簡易運転台の話題については、昨夏から始まったキハ261系0番台の重要機器取替工事施行に伴い、合わせて簡易運転台の撤去が進められています。所属先の苗穂運転所(札ナホ)構内の入換時しかほぼ使用されておらず、本線上で使用することはありませんでした。側窓のポリカ板も含め、老朽化やランニングコストを抑制するための措置と思われ、重要機器取替工事施行とともに順次撤去されていくことでしょう。

そうなると、キハ283系の簡易運転台つきの中間車についても、札幌運転所や釧路運輸車両所(釧クシ)構内でしか稼働する機会がないわけですから、ランニングコストの抑制や老朽化を理由にキハ261系0番台と同様、今後簡易運転台が撤去される可能性もあります。

ただし、両者で決定的に違うのは5か年計画などで既に発表されているとおり、将来的な置き換え計画の有無です。キハ283系も最終増備車はキハ261系0番台とほぼ変わらない時期に製造されていますが、長年の高速走行やそれに伴う酷使が影響したものと思われますが、後者は置き換え計画について発表はされていません。

数年後に後継となるキハ261系1000番台に置き換えるとすると、将来的に長い活躍が見込めないキハ283系にこの時期の簡易運転台撤去改造は、逆に無駄な投資となり得る場合があります。

おそらく、本線走行を重点に置かない簡易運転台なので、先頭部分の耐衝撃性は低いでしょう。ですが、簡易運転台つきのある車両は見込みのある車両です。

高速バスの利用者について過去にコメントをいただいていますが、利用する理由というのが、コンセントが設置されていることや、乗りたいときに乗れる、着きたいときに着けるといった設定が利用者から評価されているようです。その点、キハ283系を使用する石勝線特急は、札幌~帯広間を走行する「スーパーとかち」を含め、必ずしもそういった運行体系にはなっておらず、特に日中の時間帯の下り(帯広方面)の本数・設定間隔が開いています。

札幌から釧路でJRに行く場合、14時台を逃すと、釧路に到着するのは22時ごろになります。減便前は速達化も相まり、14時台を逃しても19時台と21時台(40分頃)に釧路に到着することが可能でした。本数の少なさという点でもライバルである高速バスに苦戦を強いられているようです。

ちなみに、北海道新幹線開業とともに札幌~函館間の定期特急列車は9往復から12往復へ増発した一方、新幹線との接続を考慮し、平均所要時分はそれまでよりも増加した結果、速達性はさらに薄れてしまいました。しかし、新幹線との接続を考慮したダイヤや、かつてのような高頻度な増結の実施、新車投入効果、インバウンド需要増加などを背景にここ最近のデータだと、今年のさっぽろ雪まつり期間中の輸送は前年比107%となりました。

速達性は薄れてしまいましたが、特にインバウンド需要に伴う混雑緩和策、JR北海道の特徴である自動放送の丁寧さ、並びに中国語放送の導入などが利用者から評価されているのかもしれません。特に2月は旧正月ということもあり、中国などのアジア圏からの外国人観光客が北海道に多く訪れており、そうしたきめ細かな多言語によるサービスは外国人観光客にとっては嬉しいサービスです。

本数も1時間あたり1本程度が確保されていることもあり、乗りたいときに乗れる、着きたいときに着けるといった高速バスの方式も加え、利用者から評価されているのかもしれません。

話題は戻りますが、耐衝撃性による運転士保護を考えなくてもよいなら、こうした先頭車は機器の増設で強い味方になります。過去にコメントをいただきましたが、こうした先頭車を活用して短編成化、本数を多くすることで乗りたいときに乗れる、着きたいときに着ける列車の設定とすれば、必ずしも速達化を実施しなくても逆に利用者を掴み取れるかもしれませんね。

距離や地理的に異なるものの、JR四国の特急「うずしお」あたりはよき参考事例かもしれません。

本来の話題からかなり脱線した記事になってしまいましたが、「スーパーおおぞら」として営業運転中や本線上ではなかなか目にする機会がないキハ283系の簡易運転台つき中間車を紹介しました。遭遇した際はぜひとも記録しておきたい車両です。










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コメント
7561: by モハ733-3102 on 2018/02/25 at 16:53:45

このキハ282-2000の運転台にはATSなど保安装置が搭載されているため、本線を走行することが可能ですが、キハ261系の簡易運転台には搭載されていないはずなので、本線走行はできないはずです。

そのため、キハ261系の簡易運転台は元々本線走行をする設計になっていません。


そして、道東方面の輸送体系についてですが、確かに釧路へ行くとなるとJRは不便かもしれません。

個人的には、帯広と釧路はほぼ同じ規模の町にもかかわらず特急列車の本数が帯広までは11往復に対し釧路は6往復しかないというのがおかしいと思います。

釧路までも同程度の本数とした上で、また停車駅についても全ての特急停車駅に全ての列車が停車する必要はないので、停車駅を限界までしぼった速達タイプの列車と各特急停車駅に停車する列車とを交互に設定して速達性を高め、分かりやすくするといったこともよいと思います。

あと、設定時間や停車駅がごちゃごちゃでわかりにくいですね。もう少しパターン化するべきではないでしょうか。本州の特急列車だと、パターン化されているものが多いです。

ダイヤを上手く変えるだけでも利用の向上につながるのではないでしょうか。

7563: by 南の虎 on 2018/02/26 at 13:29:06

耐衝撃性が問題とは思いますが、なぜこの簡易運転台が使われないのかと思います。
283系の去就も気になりますが、帯広釧路間は1時間半ヘッドにして帯広まで6両、帯広釧路間は平時は4両でも足りるように思います。
2両を帯広回転とするわけです。
あるいはスーパーとかちと統合し、札幌〜帯広・釧路を完全1時間ヘッドとし、車両運用も283と261を混ぜて、札幌〜帯広を8両、帯広釧路間は5両などにしてもいいのかもしれません。

7565: by 管理人 on 2018/02/26 at 21:19:14

>>「モハ733-3102」さん、コメントありがとうございます。

保安装置の有無まで調べることができませんでした。教えていただき、ありがとうございます。

釧路へ行く際は所要時間の延びもあり、到着時刻が不便になったと言わざるを得ません。

現在こそ帯広市と釧路市は人口でみればほぼ同じような規模ですが、2015年の国勢調査のうち、釧路市は道内で4番目に人口減少が著しいです。帯広市がほぼ横ばい、または右肩上がりなので、同じぐらいになってしまいましたね。

2040年頃の予測データも発表されており、それによると、帯広市が釧路市の人口を上回るようになります。帯広市の人口が増えるわけではなく、釧路市の人口が2010年と比べて6万4千人弱が減少する見込みとしており、将来的なビジョンを考えると、現在の輸送体系は納得のいくものだと思います。現に中心市街地の空洞化は釧路市は問題となっていますね。

所要時間を短くしたり、設定時刻を変更することで改善することは十分可能ですが、引き続き長く見込めるインバウンド需要にJRが照準を合わせてしまえば、その可能性は低くなってしまいますね。

7566: by 管理人 on 2018/02/26 at 21:25:51

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

耐衝撃性の問題はありますが、それを考えないものとすれば、簡易運転台は有効活用できる可能性をもっています。

グリーン車の有無は考えないものとして高速バスのように、乗りたい時間に乗れる、着きたいときに着けるといった運行方法を取り入れ、短編成且つ高頻度運転にした方がもしかしたら利用が増えるかもしれません。

個人的には、札幌~帯広間は6両編成で1時間に1本、帯広~釧路間は4両編成で十分な気がします。増解結で時間が多少かかりますが、所要時間が長い高速バスの利用が好調ということを踏まえると、必ずしも所要時間が短いことが利用増に結びつくとは限らないと思います。他の鉄道会社でも気動車特急の短編成化が実施されているので、それも参考にしていただきたいですね。

7568: by 南の虎 on 2018/02/27 at 09:00:08

短編成化を考えると、キハ261の投入はミステイクだったと思います。キハ183系のような電源機関方式であり、電力供給の都合から、一両単位の増解結が事実上不合理となってしまうでからです。なんであれだけの駆動出力があるのに、電源機関を別に設ける方式にしたのか、と残念に思います(故障時の冗長性もない)。
将来は釧路方面にも261系が投入されると思いますが、短編成運転に向かないので、高頻度運転は考えていないのだと思います。
が、バスやマイカーに少しでも対抗するためには、所要時間以上に高頻度運転のインパクトが高いですし、また、高頻度運転は、待ち時間を減らすので、実質的な到達時間短縮に資すると思うので、ぜひ実現してほしいと思います。

7570: by 管理人 on 2018/02/28 at 00:18:48

>>「南の虎」さん、再度コメントありがとうございます。

キハ261系1000番台が最初に登場したのが10年前です。10年前はJR北海道も速達化でイケイケ状態でしたね。

簡易運転台が準備工事となっているものの、仮に耐衝撃性を無視して活用するにしても、設置にお金を要するのでとても現実的ではありません。キハ261系1000番台を製造し続けることは今後も短編成化且つ高頻度運転は望めそうにないですね。

7602: by シニアパートナー on 2018/03/09 at 13:15:02 (コメント編集)

各位のコメントを拝見していて気になったのですが、キハ261系の電源(発電機)は電源用機関ではなく、駆動用機関直結方式ではなかったですか?キハ281・283系と同じ方式で、やろうと思えば短編成化は可能だと思いますが‥。

7605: by 管理人 on 2018/03/09 at 17:54:50

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

キハ261系はキハ183系のような発電方式ではないはずですよ。管理者もそこまで詳しくないので、コメント返信時は触れませんでした。

7620:承認待ちコメント by on 2018/03/14 at 18:08:22

このコメントは管理者の承認待ちです

7622: by 管理人 on 2018/03/15 at 01:21:56

>>コメントNo,7620に投稿した方へ

高速バスの利用者が求めるような乗りたい時間に乗れる、着きたい時間に着けるという列車の設定の仕方が求められていると思います。

しかし、一度に大量輸送において利点がある鉄道では、高頻度な運転はよほどのことがない限り厳しいです。まして、気動車となると燃料コストもかかり、それが燃費の悪い気動車であればより慎重に考えないといけません。高頻度運転を実施できても、途中で燃料を給油しなければならない状況であれば、そこでロスが生まれてしまい、車両を多くしなければなりません。製造費用やランニングコストでより負担がかかるので、MA式ハイブリッドや電気式気動車の投入で少しでも燃料コストのかからない車両の登場まで状況的には厳しいですね。

キハ283系もせっかくの簡易運転台が営業運転であまり生かされず、結局宝の持ち腐れとなってしまっています。輸送適正化という意味では勿体ないですね。

最後に、管理画面からニックネームの記載が確認できませんでした。コメントを投稿する際はニックネームがなければ非公開としていますのでよろしくお願いします。

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