FC2ブログ

プロフィール

管理人

Author:管理人
北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

<公式Facebook>


<公式Twitter>


<公式Instagram>

Amazon.co.jp(鉄道雑誌その他)

RSS

キハ285系解体から1年

北海道にはキハ285系という試作段階の気動車が3両ありました。

キハ285系は、複合車体傾斜システムが採用され、キハ283系をも上回る8°(制御付き自然振り子式6°+空気ばねによる車体傾斜2°)の傾斜角を実現させるものです。また、先日本州から甲種輸送されたH100形などとは異なり、JR北海道が開発したMAハイブリッド駆動システムを採用しています。これは、既存の気動車の動力にインバータ、モータ、バッテリーによる動力を組み合わせたものです。

過去の報道によると、北海道新幹線開業後2年程度を目途に札幌~函館間の特急列車として運行を予定していました。実現していれば、まさに今年3月のダイヤ改正あたりから一足先に札幌~函館間に投入され、新型「スーパー北斗」として営業運転を開始していたことでしょう。

当初、札幌~函館間を2時間40分程度で結ぶ計画でした。減速運転以前はキハ281系充当列車で最速3時間ジャストだったので、それよりも20分の時間短縮を果たす計画がされていました。

北海道の在来線特急における将来の高速化を担うべく投入された次世代気動車ですが、車両トラブルや相次ぐ不祥事が背景となり、安全投資が最優先となり、開発が中止されました。

その後、検測車としての転用を視野に入れていたところでしたが、キハ285系を改造して転用する場合、従来の車両よりも構造が複雑なため、車両の改造には多額の費用がかかる見込みとなり、検測車としての活用も断念し、2015年3月31日付で廃車となりました。北海道にやってきて2014年10月31日付で札幌運転所(札サウ)に新製配置されましたが、車籍があった期間は5ヶ月間と非常に短いものでした。

廃車後はしばらく苗穂工場の敷地内に放置されましたが、昨年の3月から解体が開始され、現車は既にありません。







写真は全て3月1日に撮影しています。ちょうど1年前ですね。車両の隣には解体業者のトラックや重機もあります。

函館方の先頭車である「キハ285-901」について、客室の窓ガラスが取り外され、車体の中心に既に切れ目が入れられていました。解体と同時に発生した廃材も確認され、同車から着々と解体作業が進んでいました。報道によると、解体を目にしながら、開発に携わった関係者が悔し涙を流していたそうですよ。

現在は経営がひっ迫し、窮地に追い込まれているJR北海道ですが、ここ数年でJR北海道を離れていった技術者を含め、他社には絶対ないこうした革新的な技術力がある会社だということを閲覧する皆さんも覚えておいてください。JR北海道は凄い会社です。

解体が終了する時期に終了間近の様子を踏まえて、内容を少し変えてもう一度記載したいと思います。











↓ブログランキングにご協力お願いします↓


にほんブログ村


人気ブログランキング

鉄道コム
関連記事
トラックバック
トラックバック送信先 :
コメント
7574:しかも雪国で、です by 若潮 on 2018/03/02 at 17:32:03 (コメント編集)

こんにちは。

トラブル続きで減速ダイヤになった直後、ある経済誌でスーパー北斗が在来線表定速度一位だった事に触れ「電車ならともかくディーゼルカーがそんなスピードを出す事自体が異常なのだ。減速運転が本来の姿であり、ずっと続けるべき」などと書かれていました。
率直な話「では、貴方は遅い特急を利用するのか?スピードアップのためだけに電化しろと言うのか?」と言いたくなりましたが...。

キハ281系にしても、2000系の技術を拝借しようと訪れた柿沼専務 (当時) に、伊東JR四国社長 (当時) は 「真似しても一向に構わんが、お前さんとこにはうちにはない大雪がある。上手くいくのか」と心配だったそうですが、JR北海道は新技術 (ベアリングガイド式振り子) を本採用してまで実現しました。
雪の中でも130km/hから600m以内に止まれる鋳鉄制輪子も、苗穂工場以外で造れるのはJR東日本の長野だけです。

これだけの技術を持ってる会社を「大赤字だから」「不祥事が多いから」と潰そうとするのは、あまりにも短絡的な考えだと思います。

7575:もう少し絞り込んでほしかった、 by キハ283好き on 2018/03/03 at 08:09:16

解体後一年になるとは早いものですね。

この車両、複合車体傾斜とハイブリッド、というかなり欲張った車両でしたね。新機軸の塊、JR北海道の夢の塊がこのような結果となったことを口惜しく思います。

国鉄時代にも、キハ391というガスタービン、振り子試験車がいました。ガスタービン動力、連接、振り子と当時としては欲張ったものに思えます。しかしガスタービンは騒音激しすぎ、振り子も動力のある部分をうまく傾斜できずに実用化なりませんでした。

試験できたキハ391と違い何もできなかっただけに無念です。

しかし気になるのは、スペックがよくわかりませんが、かなり重かったのではないでしょうか。振り子に傾斜装置、傾斜装置用のコンプレッサ、高出力の特急に充てられるだけの出力のバッテリ等ハイブリッドシステム、しかも寒冷地対策に引き戸、、50トン以上になったのではないでしょうか。

そこまで重量がかさめば、思うほどの曲線通過性能が出せなかった可能性があります。また、ハイブリッド気動車も、今はせいぜい普通や観光列車どまりで、特急用はありません。

ここまで欲張らず、たとえば、キハ261と同様のエンジンを使用し、動力面は互換性を持たせた上で複合車体傾斜のみに焦点を絞れば、まだましだったかと思えます。そうすれば、実用化中止でも臨時特急などでゆっくり走らせ、戦力に充てることもできたかと存じます。

解体により、複合車体傾斜も新方式ハイブリッドも試験できなくなりました。二つの技術、別々の車両で試験していたら実用化できたかもしれません。

ただ、私の実家のある四国では、また振り子気動車を作ろうとしています。おそらく、キハ285と同じ川重に発注するでしょう。 ここで、キハ285の経験を少しでも活かしてほしいものです。四国2000系をベースにキハ281ができたときのように、いずれ
四国の新型振り子をベースに、北海道にも新型振り子気動車を、と思います。

今は夢物語でしかないのかもしれません。北海道新幹線全通後、余る北斗の261をどうするか、ということもあります。しかし、261で釧路まで4時間半くらいで走っていたら、2020年までに完成するといわれる道東道釧路西インター延伸後、自家用車や高速バスに大敗北し「維持困難線区」が増える恐れもあります。

キハ285の技術、構想を捨て去らないで、なんとか有効に活用してほしいものです。

7577: by 南の虎 on 2018/03/03 at 19:03:11

もしも285系があったなら

・特急スーパー北斗 函館〜札幌 2時間40分
標準運転時間の例(1号)函館7:00 新函館北斗7:13 森7:40 八雲7:56 長万部8:08 洞爺8:19 伊達紋
別8:29 東室蘭8:41 苫小牧9:05 南千歳9:14 新札幌9:33 札幌9:40
編成 11両編成 グリーン車1両半 ビュッフェあり
1日15往復

・特急スーパーおおぞら 札幌〜釧路・根室・川湯温泉経由網走
標準運転時間の例(3号)
札幌8:45 新札幌8:52 南千歳9:21 新夕張9:51 トマム 10:20 新得10:40 帯広11:10 池田11:16 白糠1
1:56 釧路12:14 厚岸 12:52 茶内13:14 浜中13:20 厚床13:32 落石13:51 根室14:03
編成 札幌〜帯広 11両 〜釧路 9両 〜根室 2両
釧路回転編成にビュッフェ
1日12往復

7580: by 管理人 on 2018/03/03 at 22:58:55

>>「若潮」さん、コメントありがとうございます。

こんばんは。

速度を出すのではなく、線形がよく、停車駅を極力絞った結果、全体的に平均速度向上につながるという仕組みです。130km/h運転のディーゼル特急であれば、北海道以外でも実施されていますね。

西日本や四国で最新の特急気動車(キハ189系、2600系など)が登場し、「スーパーはくと」も置き換えの報道が出ました。これらの様子をみていると、今後数年間は約450psエンジン×2基に車体傾斜装置または振り子式を採用すると思われ、一時的にディーゼル気動車の技術力が停滞するのではないかと予想しています。東日本でシリーズ式ハイブリッドが普及してきたとはいえ、観光列車やローカル列車でしか投入されていないことから、高速化を担う特急用車両に応用するまでは時間がかかるのではないでしょうか。

そういった意味でも、キハ285系などで培った技術というのは、北海道のみならず、全国の特急気動車の技術力向上においても必要なことだと思います。高速道が全国的に延伸している昨今であれば尚更ですね。

仰るとおり、そういった技術を持っている会社を簡単に潰すのは違和感を感じます。その考えが後に後悔することになるでしょう。

長文失礼しました。

7581: by 管理人 on 2018/03/03 at 23:49:33

>>「キハ283好き」さん、コメントありがとうございます。

自重については公表されていませんが、あらゆる最新技術などを搭載していることから、1両あたり50t以上あると予想しています。キハ261系1000番台でもグリーン車で45t程度あったはずですよ。

単純に発展型として考慮した場合、キハ261系と同じエンジンにして重心を下げて、空気抵抗を減らすために先頭部分の形状を変更したりするだけで大幅な性能アップができるはずですよ。これに振り子式を採用すれば、もしかしたら量産もできる範囲だったかもしれませんね。

現状のキハ261系だけ量産し続けては、当初懸念されたとり、技術力の低下が数年後に出てくることでしょう。

また、キハ189系の登場あたりから国内の特急気動車については、技術力の停滞が見受けられます。四国では従来の振り子式を採用するそうですが、何かしら新しい技術が採用されるのかどうか期待したいです。

7583: by 管理人 on 2018/03/04 at 00:11:39

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

所要時間が短縮できて本数も多ければ、高速バスに対抗できますね。あとは、普通車のグレードアップぐらいは必要ですね。3列にするとか。

いただいたコメントのような運用方法であれば、ぜひとも貫通型先頭車のみを製造してほしいですね。

7586: by 若潮 on 2018/03/04 at 09:04:56 (コメント編集)

>>管理人様
仰る通り、気動車の130km/h運転は「うずしお」「スーパーはくと」「はまかぜ」でも行われてますし、気動車特急が在来線表定速度一位になったのはスーパー北斗が初めてではありません (キハ181系「つばさ」。板谷補機が復活するまで) 。
にもかかわらず、トラブル続きに乗じてJR北海道だけが叩かれるのは残念であり、鉄道にあまり詳しくない人が未だに「ハイパワーな車両を入れて最高速度を上げればスピードアップする」と思い込んでいるのが分かりました。

四国2600系ですが、量産されずに制御振り子車が再度製造される事になりましたが、ここでキハ285系の考えを逆フィードバックできないかな?と。
枕ばね制御を、車体傾斜まではせずとも、N700系の山陽区間のように姿勢制御に使い、併せて (2000系デビュー時には無かった) ラダー軌道等を用いて急曲線もロングレール化すれば速度を上げられそうです。

7588: by シニアパートナー on 2018/03/05 at 13:34:45 (コメント編集)

ことJR北海道に限っては、在来線の高速化技術は残念ながら停滞しそうです。車両開発して営業運転に移行するのに、投入線区で投資回収できるだけの運行頻度がないとペイしません。その点からすると、北海道でペイできるのは「北斗系」しかありません。

「北斗系」正しくは「S北斗」になりますが、もうキハ261系で新幹線札幌延伸を待つ状態になりそうです。新幹線が延伸すると、S北斗の全区間通しの運転はなくなります。一時期新幹線までの間、新型車両を期待する個人的な期待もありますが、もはや10年ちょっとで延伸する新幹線に投資も技術も移行するしかなく、在来線の高速化はもうないのではないか、と思い始めています。

尚、言わずもがなですが
鉄道会社の技術というのは、営業運転に資する技術であり、例えば振り子機構の技術全般を指すものではありません。鉄道技術の基盤的部分は、「鉄道技術総合研究所」が創出、基礎研究を行っています。鉄道会社は鉄道総研の支援を受けながら、実用化を図っているものです。

7590: by 管理人 on 2018/03/06 at 01:16:13

>>「若潮」さん、再度コメントありがとうございます。

平均速度を挙げるためには、線形と停車駅で多く左右されると思います。最高運転速度が130km/hといえど、停車駅が多かったり、速度制限が多い区間を走行すれば、平均速度は落ちます。

なので、表定速度1位=ハイパワー、危険ということはないです。線形がよくて運よく日本一の数値が出たに過ぎません。

四国の新しい気動車に求められるのは、低コストで従来の気動車と同等の性能を確保することです。エンジン出力向上、最高運転速度向上、重心を下げる、軽量化に仰っている軌道の設備強化である程度対応することが可能だと思います。

コストやメンテナンスを考えなくてもよいなら、車体傾斜機構も採用すべきでしょう。実際は振り子式が採用されるようで、古くても実績のあるベアリングガイド式が最良の選択肢ではないでしょうか。近年は車体傾斜装置に走ってしまった分、四国のような車体傾斜装置で無理が生じる場合の対応は難しく、技術力の停滞、遅れが生じてしまいます。

エンジン出力の高出力化にも同じことが言え、どうもこの先しばらくの間は技術力の停滞が否めませんね。

7592: by 管理人 on 2018/03/06 at 01:44:18

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

北海道ではもう高速化は進まないでしょうね。高速化は新幹線に委ねる形になり、在来線も新型車両は登場するにしても安全対策を強化したうえで性能を揃えた車両になるでしょう。

実際に函館方面は速達化しなくても利用増になっており、特にインバウンド需要で2月は利用が好調でした。高速バスのような乗りたいときに乗れる、着きたいときに着けるが本数の増加で実現し、利用客の獲得が成功している以上、限られた資源の中で収益増を見込むには、現在の運行体系が好条件ということは言うまでもありません。

確かに、鉄道総研によって技術の基礎・土台があり、それを運用線区に合わせて応用するなりして実用化するというのが一般的な流れだと思いますが、このキハ285系に関しては、技術の基礎・土台よりも応用力が際立って見え、評価できることだと思います。そのような意味を込めて記載させていただいた次第です。

8516: by sasura on 2019/05/17 at 10:11:01

別にレースをしているわけではありませんし、たとえ技術が停滞しても、安全で安く運航できるのであれば問題ないのでは? どんなに高性能でも、車両や軌道などのメンテナンスにより手間がかかるようでは、良い車両とは言えないでしょう。
使い慣れない車両で事故を起こされるよりは、陳腐化していても信頼性のあるキハ261で確実に安全運航してくれる方が利用者としてはありがたいです。

8519: by 管理人 on 2019/05/20 at 00:25:01

>>「sasura」さん、コメントありがとうございます。

昨今は利用者の意識の変化が著しいです。昨今は高速化に程遠いダイヤになったものの、特に函館方面では本数を増やしたことで逆に利用増となっています。

本数を増やしたことで乗りたいときに乗れる、着きたいときに着けるといったダイヤが利用者から評価されているようです。増結も頻繁に実施されるようになり、かつての減便時のような窮屈さはなくなりました。

昨今の利用状況は明らかにキハ285系の導入を想定した頃と比較すると大きく矛盾していると思います。引き続き経営が苦しい状況ですが、徹底した安全管理や本数の設定が利用者から好評のようです。

近年はスマートフォンや電子端末の普及により、長時間乗車も暇を潰せるアイテムが増えました。これも長時間乗車が受け入れられる理由の1つかもしれません。あとはコンセントの設置などで利用者がさらに伸びるかもしれません。

かつて北海道の気動車も電車も性能では他社に比べて大きくリードしていました。前者についてはエンジン出力やその他の性能においても再び停滞期となり、さらなる進化は今しばらく時間がかかりそうです。現在は一部を除いて同じ車両を増備することしかできませんが、10年が経過しても最新の気動車には負けない性能を誇り、まだまだ通用する車両だと思います。同じ車両を製造し続けることで車両そのものが熟成・完成された域に達し、さらなる安全性や故障対策が盛り込まれていると思います。

昨今の利用状況では、もはや投入する必要がなくなりつつあるキハ285系ですが、いずれキハ261系で得られたデータをもとに、こうした夢の特急気動車を再度開発し、量産車に反映させてほしいものです。

9173:この車両は・・・ by kaipan on 2020/03/19 at 13:58:30

実車が登場してから開発打ち切り→廃車解体という前代未聞のこととなってしまいましたが、冷静に考えてみると「こんなスペック必要ないのでは?」ということに気が付きます。
実用化できても高コストゆえに必要最小限の数しか造られずに酷使され、スーパーおおぞら火災の愚を繰り返すのは明らかです。
また、断面の関係で車内が狭くなり全車横3列とかにしないと厳しかったのではないでしょうか。
スーパーおおぞら火災の後に開発を続けていた点からしてもJR北海道が反省していないことが見え、「世界初の称号が欲しかった」というためのものでしかなかったように思います。

以上辛口にはなりましたが述べさせて頂きました。

9181: by 管理人 on 2020/03/20 at 01:12:50

>>「kaipan」さん、コメントありがとうございます。

管理者も期待していた次世代特急気動車ですが、開発が打ち切りになってしまい、非常に残念です。

速さでいうと、札幌~函館間の場合、線形が良いので、短縮できても20分程度とされていました。それを考えると、キハ183系からキハ281系になったときよりもインパクトはなかったはずです。むしろ通常の振り子式を採用し、789系と同等の性能をもった車両を開発した方が10分程度の時間短縮にはつながったはずです。

カーブで140km/h出せる等、凄い気動車だったらしいですが、キハ261系をベースにしていることもあり、無給油における航続可能距離は短かったと思います。

車内は非公開でしたが、キハ283系よりも重心が低く、高身長の方なら天井が低くて利用しづらいイメージがありました。カーブを高速で通過するには、重心を下げることは必須であり、車体もキハ283系以上に絞り込まれているので、車内の利便性は低かったかもしれませんね。

おそらく、鉄道総研でも把握し切れていない技術がたくさんあるはずです。その技術力や将来的に特許を取得するためのものだったか知りませんが、早々と解体されてしまいましたね。数年前までローカル輸送を軽視し、高速化に突っ走っていましたから、高速化におけるこだわりは並大抵のものではなかったと思いますよ。そうでなければ、火を吹いた後でも試作車は製造しませんよ。

9237:承認待ちコメント by on 2020/03/30 at 20:11:01

このコメントは管理者の承認待ちです

▼このエントリーにコメントを残す