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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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L特急「スーパーカムイ」運行終了から1年

正式には昨年の3月3日までとなりますが、「スーパーカムイ」が営業運転を終了してから1年が経過しました。





営業運転開始は2007年10月1日です。従来、札幌~旭川間を結ぶ特急列車は785系による「スーパーホワイトアロー」と781系による「ライラック」が運行されていましたが、後者を789系1000番台に置き換えることで所要時間やサービスを同一とすることから、わかりやすさを目的に名称の統一を実施しました。

名称については、一般公募という形がとられ、応募総数8,846件の中から582の応募数があった「スーパーカムイ」に決定し、10月1日のダイヤ改正から引き続き活躍する785系とともに名称の統一が実施されました。

およそ10年の活躍期間の間に、高速道路無料化社会実験の影響による利用客減少及び、減速・減便措置によって本数を減らし、2016年3月ダイヤ改正を機に、新千歳空港駅乗り入れも廃止となり、札幌~旭川間のみの運転となりました。運行体系に変化はあったものの、「スーパーカムイ」で築き上げた運行体系こそ、今後のJR北海道に必要なものでした。



旭川駅に停車中の789系1000番台及び、785系による「スーパーカムイ」です。

車両こそ785系と789系1000番台で異なるものの、789系1000番台は785系と共通運用を図るべく投入した車両であり、車内設備を極力前者に合わせました。全国的には珍しい異形式による運用の共通化を実現し、これによって車両繰りの自由度が大幅に向上しました。

例えば、現在のように「カムイ」と「ライラック」で設備の異なる車両を同時に運行している状況であれば、共通運用を実施することはできません。この場合、予備の車両についても別々に用意しなければならず、結果的に車両の保有数が増える要因の1つにもなります。

しかし、車両を共通化しておくことでこうした問題は発生しづらくなり、車両故障時においても、「すずらん」で使用していた車両を「スーパーカムイ」に回すなど、柔軟な対応ができることが利点として挙げられ、この逆パターンも含め、実際に何度か実施されたことがありました。



運用を分けてしまったことで「ライラック」で車両不具合等が発生した場合は789系1000番台が「臨時特急」として代走しています。指定席も車内で発売し、グリーン券や一部指定席券は到着駅で払い戻しが実施されるなど、大きな影響を与えるわけではありませんが、駅業務の負担が増える一因にもなっています。





2017年3月3日のL特急「スーパーカムイ45号」(下り最終列車)は789系1000番台HL-1001編成で、



L特急「スーパーカムイ46号」(上り最終列車)は785系NE-4編成で幕を下ろしました。



昨年の3月ダイヤ改正以降、「スーパーカムイ」は旭川駅で特急列車との接続を担う「ライラック」と、引き続き789系1000番台が充当される「カムイ」に引き継がれました。名称やサービスも含めると、後継列車としては後者の方がイメージが強いですね。

ヘッドマークは従来の物から「スーパー」が取り外されたシンプルなものになりました。

札幌~旭川間の道央圏の輸送が大きく変更されてから1年が経過しました。この1年間の様子をみていると、789系0番台による「ライラック」の車両不具合等が冬期に集中している点に目がいきます。特に、今年に入ってからは代走運転が一年を通じて多く確認される宗谷線特急よりも多くなっています。経年が浅い789系0番台といえど、元々は一部は2002年から「スーパー白鳥」として道内⇔本州の輸送で使用されてきた車両で、車齢は15年以上経過するものもあります。

これまでの781系や785系といった特急電車の使用状況を踏まえると、活躍は30年弱となっており、789系0番台もその人生の折り返し地点に到達していることになります。使用環境が道南と道央で異なることが原因なのか不明ですが、予想以上に代走運転が多くて驚いています。

今後しばらくの間は789系1000番台による「カムイ」と789系0番台による「ライラック」の二本体制で札幌~旭川間の輸送の大半を担うことになります。

次の転機が訪れると推測するのは2030年前後です。

2030年前後となると、北海道新幹線の札幌延伸の時期と重なると同時に、789系0番台が車齢30年弱に到達します。1000番台についても置き換え計画が出させる時期であり、そうした意味では、「スーパー北斗」の区間縮小、「すずらん」の増発なども合わせて、789系の後継車が必要とされる時期になります。

将来的な車両の在り方としては、やはり車両のメンテナンス、車種を1つに絞ることでサービスの共通化を図ることが第一に必要です。これは今回の記事のメインである「スーパーカムイ」で得たノウハウです。

789系0番台という限られた資源且つ輸送状況が全く異なる転用車を活用するにあたり、運用を分けた現在の体制は致し方ない部分もありますが、使用する車両数を減らすことや、車両数を絞ることで車両メンテナンスに有利にしておく必要があります。これは、人材不足が問題視されているJR北海道にとって有効な一手であることは言うまでもありません。電車特急においても、将来的なキハ261系1000番台のような構想とし、かつての「スーパーカムイ」のような柔軟な対応ができる車両繰り、サービスの統一が必要です。

そういった意味では、「スーパーカムイ」が残した功績は大きく、今後JR北海道の鉄道輸送において進むべき道を教えてくれた列車の1つだったと思います。「スーパーカムイ」が運行を終了し、運行体系が崩れてしまったことは残念ですが、789系が引退の時期を迎えるであろう10年後にまた同列車のノウハウを生かした車両繰り、輸送が実施されることを期待します。










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コメント
7607: by 南の虎 on 2018/03/12 at 10:09:16

新幹線札幌開業後の列車体系

(室蘭・千歳線)
・長万部⇔札幌・苫小牧 「すずらん」 4両×16往復 261系DC
・札幌⇔室蘭 「ちとせ」 4両×10往復 261系DC(苫小牧~室蘭間非電化化)

(函館山線(三セク))
・長万部・ニセコ⇔倶知安・余市 特急「ニセコ」8往復 261系DC

(宗谷線)
・札幌⇔稚内 特急「宗谷」2往復 263系3両
・旭川⇔稚内 特急「サロベツ」4往復 263系3両

(石北線)
・札幌⇔北見・網走 特急「オホーツク」2往復 261系3両
・旭川⇔北見・網走 特急「大雪」6往復 261系3両

(石勝・根室・釧網線)
・札幌⇔釧路 特急「おおぞら」12往復 261系 7両(うち3両帯広回転)
・札幌⇔帯広 特急「とかち」3往復 261系 3両
・帯広⇔釧路 特急「ぬさまい」2往復 261系3両
・釧路⇔根室 特急「ノサップ」6往復 261系3両
・釧路⇔川湯温泉 特急「摩周」2往復 261系3両
・網走⇔知床斜里・摩周・釧路 特急「しれとこ」 5往復 261系3両

7608: by ピカチュウ親方 on 2018/03/12 at 22:11:49

この度、ピカチュウの休日倶楽部からピカチュウ親方になりました。

さて本題。

2030年頃の置き換えは、新幹線接続を重視すると、やはりグリーン需要を無視出来ませんから、グリーン付の車両になる必要はあるでしょうね。

その時は、ライラックに一本化されるでしょうかね。

でもその前に、新幹線札幌駅の問題を解決しないといけませんね。

ただそれにしても代走多発。

0番の予備って、もうありませんでしたっけ?。

7611: by 管理人 on 2018/03/13 at 00:15:44

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

せっかく新幹線がくるのだから、札幌~旭川間のみならず、他方面についても充実してほしいですよね。あとはLCCも脅威になってくると思われ、JRは高速バスのみならず、航空機とも激しいバトルを繰り広げるでしょう。

管理者も昨今の特急は高速バスのような細かい運行体系が望ましいといえど、短編成化して本数を増やすとなると、鉄道が持つ本来の大量輸送というメリットが薄れてしまいます。利用増を達成したとしても、気動車の燃費が悪く、軽油代の負担が大きくなってしまったら意味ありません。

MA式や電気式の気動車が登場し、少しでも軽油代の負担が減らせるような輸送体系となるまで、高速バスのような本数の維持、細かい輸送は厳しいと改めて感じている次第です。

もっと最良の方策を管理者としても考えなければなりません。現段階の力で対抗できるとすれば、今回取り上げたような札幌~旭川間の特急ですね。

7612: by 管理人 on 2018/03/13 at 00:24:12

>>「ピカチュウ親方」さん、コメントありがとうございます。

新幹線が札幌駅まで延伸すると、それに合わせて特急列車のダイヤも再編されるでしょう。

旭川方面については、収益性の高いグリーン車の投入が予想されます。これは現に、札幌~旭川間の主力が「ライラック」となっており、日中の同区間の特急列車もほぼ「ライラック」で統一されているので、ダイヤ上からも「ライラック」で統一したい様子が見てとれます。

また、使用している789系0番台の一部は2010年に投入された車両もあります。昨今走行距離の問題などで存廃を分けるような様子もあり、車齢を考えると、2030年以降も活躍する可能性も否定できません。この従来の車両も引き続き有効活用するためには、789系0番台の車両をベースに新型車両が検討されるのではないでしょうか。0番台と1000番台は車齢が近く、「スーパーカムイ」のような統一性のあるサービスが望まれます。将来的にはまた電車特急の一本化が予想されますね。

今度は車両不具合が多発しない車両であってほしいですね。予備は通常2本ありますよ。上手く生かされていませんね。

7615: by シニアパートナー on 2018/03/13 at 13:17:34 (コメント編集)

新幹線札幌延伸までに、更新を必要とする車両は相当数に上ります。特に気動車は喫緊の課題。電車も車齢に合わせて更新が必要でしょう。とにかくお金が掛かるので、形式の統一化や共通部品の使用など効率化が必要です。

話題は逸れますが、JR東日本から来ている役員が交代しますね。https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169954?rct=n_jrhokkaido
会長職になる白川氏は、車両管理や運行管理のスペシャリストとのことで、あくまで可能性ですが、JR東との共同開発の加速化や同社の運行管理を取り入れるようになると思います。
車両管理と運行管理は鉄道事業の根幹をなすものであり、ひよっとしたら将来業務提携など一体となった管理に移行するかも知れませんよ。

7618: by 管理人 on 2018/03/14 at 14:15:41

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

国鉄時代から活躍してきた車両に加え、分割民営化後に登場した車両も更新の時期を迎えています。コストを削減すべく、車種をある程度絞り、コストとメンテナンスの両立化が課題ですね。

白川氏の会長職就任は個人的にも気になっていました。吸収・合併はなくても東日本の運行体系のノウハウや業務の一部連携といったことが期待されます。しかし、運行体制や管理など、東日本一色になるのは御免です。JR北海道が積み重ねてきた運行体系を軸としながら展開してもらいたいですね。

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