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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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ダイヤ改正後は7往復となるキハ261系「スーパー北斗」

今回は例年掲載しているダイヤ改正レポートのようなものです。

3月17日に実施されるダイヤ改正では、札幌~函館間に3往復設定しているキハ183系による「北斗」が全て「スーパー北斗」としてキハ261系1000番台に置き換えられます。これに伴い、一部列車で所要時間の短縮が図られます。


<<現行ダイヤ>>

「札幌➡函館」

 運行時刻所要時間
特急「北斗8号」札幌(9:30発)➡函館(13:24着)3時間54分
特急「北斗12号」札幌(12:15発)➡函館(16:08着)3時間53分
特急「北斗22号」札幌(18:08発)➡函館(21:56着)3時間48分


「函館➡札幌」

 運行時刻所要時間
特急「北斗3号」函館(7:28発)➡札幌(11:27着)3時間59分
特急「北斗13号」函館(13:51発)➡札幌(17:41着)3時間50分
特急「北斗17号」函館(16:35発)➡札幌(20:34着)3時間59分



<<新ダイヤ>>

「札幌➡函館」

 運行時刻所要時間
特急「スーパー北斗8号」札幌(9:32発)➡函館(13:24着)3時間52分(△2分)
特急「スーパー北斗12号」札幌(12:16発)➡函館(16:05着)3時間49分(△4分)
特急「スーパー北斗22号」札幌(18:08発)➡函館(21:56着)3時間48分


「函館➡札幌」

 運行時刻所要時間
特急「スーパー北斗3号」函館(7:37発)➡札幌(11:27着)3時間50分(△9分)
特急「スーパー北斗13号」函館(13:52発)➡札幌(17:41着)3時間49分(△1分)
特急「スーパー北斗17号」函館(16:37発)➡札幌(20:33着)3時間56分(△3分)





今回のダイヤ改正では、上記の3往復の列車が「スーパー北斗」となり、キハ261系1000番台での運転となります。これにより、所要時間の短縮が一部の列車で実施されています。

これにより、札幌~函館間を結ぶ定期特急列車は全て「スーパー北斗」になります。また、これまで札幌~函館間の特急列車はキハ281系による「スーパー北斗」が形式別に一番多く設定されていましたが、キハ261系による「スーパー北斗」が新たに3往復増えたことで既存の本数と合わせて7往復計14本の列車が同車による運転となり、長らくキハ281系による「スーパー北斗」が一番多く設定されていましたが、今回のダイヤ改正からキハ261系の方が本数が多くなります。

スーパー化されるとはいえ、思ったほど所要時間の短縮は実現しておらず、新車に置き換えるだけのイメージをもった方がよいですね。



先日紹介したように、更新された新千歳空港駅ホームの「ようこそ北海道へ~Welcome to Hokkaido」と題されたこの掲示物についても、キハ183系「北斗」とともに、「スーパー北斗」も従来のキハ281系からキハ261系に差し替えられていることを踏まえると、事実上、札幌~函館間の定期特急列車のメインは今後キハ261系になるとみて間違いないでしょう。

ダイヤ改正後もキハ281系で充当される列車の方が速達性は維持され、同じ「スーパー北斗」同士でも所要時間が30分程度違う列車もあります。ですが、昨今のJR北海道にとって大きな収益源であるインバウンド需要に対応しやすいのはキハ261系であり、さっぽろ雪まつり期間中の輸送においても、速達性が薄れている昨今の状況の中、前年比の利用実績を上回っています。このデータは、必ずしも速達性が利用向上に結びつくわけではなく、本数がある程度維持されていることや、新幹線との乗り継ぎの利便、キハ261系投入による新車効果などが背景として挙げられるのではないでしょうか。

速達性が薄い昨今の状況下でもインバウンド需要などの後押しもあり、利用が上向きとなっているのであれば、無理に速達化する必要はないという判断ができます。それがダイヤ改正後にスーパー化される3往復にも表れているのではないでしょうか。キハ261系充当列車は、ダイヤ改正後も所要時間が3時間50分台の列車が既存の列車を含めて4本残り、もはや「速達性=スーパー」の方程式は成り立たず、使用する車両の形式に合わせて区別をつけているに過ぎません。

個人的に調べてみたいこととしては、所要時間がほぼ同一で「北斗」と「スーパー北斗」がある場合、鉄道ファンを除く一般の利用者はどちらを選択するかです。スーパーをあえて命名することで収益増、利用増にもしかしたら結びついているのかもしれません。

最後に、いくら北海道新幹線の接続を考慮して開業当初からダイヤに余裕を持たせているとはいえ、ある程度速達性を維持していかなければ、対抗する交通機関との競争に負けてしまいます。今後は格安航空LCCも道内で脅威になってくると予想し、現状の運行体系では厳しくなると予想しています。やはり、速達化とともに歩んできたJR北海道である以上、減速運転を実施しながらも現状よりも速達化は必要です。停車駅の見直しや札幌圏を含めたダイヤ見直しだけでも大きく変えることができます。置き換える車両が今よりも車両の性能が落ちるということは明白なので、道東方面を含めて対策が必要な時期にきています。

早急な過度な減速運転、考え方のリミッターを外すことが必要です。















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コメント
7624:せめてあと…! by ピカチュウ親方 on 2018/03/16 at 08:20:09

3時間50分とはちと酷いですねぇ。

3時間を切る必要は無いですが、せめてあと10〜15分位は短縮して欲しいですね。

まぁ北斗系統はまだマシですが、おおぞら系統は悲惨ですからねぇ。

安定化はほぼ達成しつつありますから、無理の無い速達化(←これ重要)もして欲しいとこですね。

7625: by シニアパートナー on 2018/03/16 at 11:19:31 (コメント編集)

今回のスーパー北斗への移行は、新型車両によるイメージアップを狙ったものと思います。

速達化は小生も同感で、今後検討してほしいと願っていますが、速達化のためには、新幹線接続ダイヤとの整合性を取りつつ、ダイヤの混んでいる千歳線をどう処理するかに関係しているのではないかと思います。

快速エアポート増発も喫緊な課題ですし、そのダイヤの策定と特急列車のダイヤ策定は同時並行で進めるはず。速達化を行える時期は、最短で千歳線ダイヤの再整理ができることが前提になる気がします。

7626: by 管理人 on 2018/03/17 at 01:11:43

>>「ピカチュウ親方」さん、コメントありがとうございます。

無謀な速達化は避けてほしいですが、ある程度の速達化は必要だと考えています。少なくとも3時間50分台からは抜け出してほしいです。3時間45分以内が第一目標です。

以前から記事の方でも記載ししているとおり、停車駅拡大=利便性向上は必ずしも成り立たない方程式です。停車駅の見直しは速達化を実施するにあたり最も有効な手段です。今後ぜひとも検討していただきたいですね。

7627: by 管理人 on 2018/03/17 at 01:20:58

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

どちらかというと、キハ261系での置き換えは新車効果、イメージアップの方が大きく、これに合わせる形でついでに所要時間を短縮するという流れだと思います。

速達化という点については、ダイヤを分析する必要がありますが、まずは輸送密度の高い千歳線内で特急列車としてのメリットが生かし切れていない列車が多くあるのは事実なので、これを解消すべきというのが1つと、全体的に余裕のダイヤが組まれていること、停車駅の見直し、新幹線との接続時間を確保しすぎるといった点が挙げられます。

しかし、一番最後の項目については、冬期の遅延を想定した場合は逆にそれが利点に回る場合もあり、必ずしも最良の方法ではありません。しかし、今後の対高速バスや航空機(LCCの就航)などを考えると、現在のダイヤでは非常に厳しくなることが予想されます。

無謀なダイヤを設定して車両故障が発生するのは避けるべきですが、一定の高速化は必要だと思いますよ。

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