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733系3000番台B-3108編成+B-3208編成が営業運転開始

4月21日に甲種輸送で札幌に到着した733系3000番台B-3108編成+B-3208編成ですが、試運転を経て営業運転を開始しています。





正式にいつから営業運転を開始しているか不明ですが、5月下旬の時点で既に営業運転に入っていたようです。

JR北海道の今年度の事業計画によると、快速「エアポート」用として733系が24両新製される計画です。昨年既に報道されているとおり、6両編成×4本の計24両が増備されます。発注に伴う費用は1編成あたりおよそ10億円です。1両あたりおよそ1.6億円となります。

快速「エアポート」については、混雑を理由に時間帯によって6両編成での運転に対応できないことから増発が検討されていました。快速列車でありながら、特急列車並みの速達性をもつ列車として空港アクセスのみならず、通勤・通学から普段の足として幅広く利用されています。その結果、普通列車よりも本数が多く、同列車に利用が集中してしまい、データイム毎時4本、15分間隔運転でも対応しきれない問題を抱えていました。

さらに、新千歳空港を発着する航空機の発着枠を拡大し、加えてインバウンド需要の増加で混雑がより目立つようになり、同列車の混雑緩和は喫緊の課題として取り組まなければなりません。

一昨年10月に政府要人(菅義偉・官房長官)から快速「エアポート」の増発について取り上げられ、「2020年度をめどに3割増やす」との発言がありました。現在のデータイム15分間隔の毎時4本運転からデータイム12分間隔の毎時5本で検討され、今年度から増発に向けた車両の増備(6両編成×4本の計24両)が実施されます。

その1編成目が今回取り上げているB-3108編成+B-3208編成の6両編成です。

しばらく既存の車両とともに活躍することになりますが、今年度に車両の増備が完了するというスケジュールだと、当初の予定よりも前倒しされ、2019年度末には快速「エアポート」の本数がデータイム毎時4本から5本へ拡大する可能性もあり、来年3月のダイヤ改正では札幌圏を中心にダイヤが大きく変更される可能性も否定できません。現段階で時間帯によって輸送力に限界が生じていることは確かで、計画を前倒ししても何ら問題はありません。

ただし、快速「エアポート」の増発については事業計画に明記されていないので、このあたりは気になるところですね。





今年度増備された車両と従来の札幌圏の733系と比較して大きく異なる点が、ヘッドライトがHID・ハロゲンタイプからLEDタイプに変更されたことです。道南方面で活躍する「はこだてライナー」用の1000番台では既に採用されていますが、札幌圏で活躍する733系に今後本格的に採用されるのであれば、B-3108編成+B-3208編成(クハ733-3108・クハ733-3208)が最初になります。

これまで、既存の3両編成や快速「エアポート」用の6両編成を使用して試験的にLEDのヘッドライトを採用した時期がありましたが、いずれも本格的な採用とはならず、最終的にHID・ハロゲンタイプに戻されています。

ここで大きく勘違いしてしまうのが、LEDはHIDに比べて明るいという点です。光量は従来のHIDの方があります。しかし、LEDとHIDでは光の出方が異なるので、どちらが明るいかは人それぞれだと思います。何よりLEDの方が白さが際立ち、従って明るく見えてしまうという錯覚が生じてしまうのかもしれません。

インターネットでHIDとLEDを比較すると、自動車のヘッドライトの事例がたくさん出てきます。前者のメリットの方が多く確認され、LEDが劣っているように紹介されているサイトもいくつもあります。確かに、光量という点でHIDを超えるLEDは現時点で確認されていませんが、その代わりに消費電力が少ないことや、寿命が長いこと、起動した際の速度にタイムラグが生じないことなど、メリットももちろんあります。

特に、寿命が長いことはLEDの利点として挙げられ、サイトによって記載方法が異なりますが、今回調べてみたサイトでは、HIDの寿命が約2,000時間だとすれば、LEDは約30,000時間の寿命で、省エネという点が際立っています。HIDほどの光量はありませんが、十分な明るさが確保されています。長寿命ということを踏まえると、将来的なコスト削減に貢献できます。

一方で、北海道などではLEDは欠点となる場合があります。

最近は自動車でもLEDのヘッドライトが新車時で標準で装着されている車種が増えてきました。以前紹介しましたが、北海道では使用条件によってあまり普及してほしくないものでもあります。

なぜかというと、自動車の場合はライトを点灯しても温まることはありません。確かに、手などをかざすと熱を感じることはできますが、雪を溶かすまでには至りません。雪が降る冬期は暗い中や吹雪の中をヘッドライトを頼りに走行しなければならない場合もあります。その条件下でヘッドライトのまわりに雪が付着したままで溶けないとすると、危険を伴う場合がありますね。

LEDチップそのものは発熱するので手をかざすと熱いですが、チップの熱をそのままにしておくと故障が発生してしまいます。このオーバーヒートを対策するものとして冷却装置が装着されています。自動車のLEDのヘッドライトはファンなどで強制冷却を行うので、発熱量を落とすことで故障を防ぎ、HIDを超える長寿命化を実現しています。

結果、LEDのヘッドライトは発熱量は少なくなるため、降雪時はヘッドライトまわりの雪が思うように溶けません。逆にLEDより発熱量の多いHIDは雪が溶けやすいという仕組みです。

万が一の視界不良を選ぶか、長寿命による省エネを選ぶかの2択です。今回の733系や最近ヘッドライトのLED化(交換)が確認されたキハ281系などから、JR北海道の車両は後者の省エネが今後普及していくと推測しています。

これまでも何度か確認していますが、HIDと比べると光量が少ないといえど、HIDに負けない十分な明るさを確保しており、白い光が際立つことでHIDよりも明るく見えてしまう錯覚を覚えます。

733系は今年度はあと6両編成×3本が投入されます。同じタイミングで札幌へ甲種輸送されたB-3109編成+B-3209編成もまもなく営業運転を開始することでしょう。










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コメント
7793: by 通りがすり on 2018/06/06 at 07:55:01

昨年度及び今年度の事業計画で明らかですが、今回の5月から6月に投入された編成は昨年度予算発注分の納車分ですね。
従って今年度発注分も同じぐらいのタイミングで来年なも来るはずです。
となると2年間で通算8編成近く投入されるとなると増発プラスアルファで721の置き換え転用を睨んでいると言えますね。

あと蛇足ですがヘッドライトの光源のLED化は、省電力以前にRoHS規制やハロゲンフリーの環境対応で今後せざるを得ない流れです。
雪の付着であれば車の場合はヘッドライトウォッシャー等で解決する方法もありますが、今後はカバーグラスの発熱ポリカーボネートや熱線等で容易に解決はできるでしょう。

7794: by 道南出身の北大生 on 2018/06/06 at 12:48:57

 こんにちは。久しぶりにコメントさせて頂きます。
 733系エアポート編成が今年度4編成分増備されるとのことで、721系エアポート編成と同じ11編成になる訳ですね。本数増による肝心のダイヤ面が気になる所です。ますます転換クロスの車両にのる機会が減ってしまいますが、増発も増結もできない以上仕方ありませんね。
 ところで、新千歳空港関係で、道新に取り上げられた新千歳空港駅付近の線路改修の記事はかなり衝撃的でしたが、早ければ2022年度の完成予定との事でそう遠くない未来の話になります。空港輸送を普通や特急にも振り分け、快速エアポートの負担軽減を図るつもりだと思いますが、この大規模なプロジェクトにどれだけ現実性があるのか疑わしく思うところがあります。
 現状を見る限り、2022年の完成はかなり厳しいものでしょう。何しろ地下駅の拡張に加え、新線を空港敷地内に作るわけですから関係機関との調整も簡単にはいかないと思います。これに加え、日ハムの新球場アクセス駅、札幌駅の新幹線ホームと函館本線経営分離、さらには閑散線区の存廃と、果たしてどれから手を付けるのかを決めるのにすら時間を要してしまいそうです。
 新千歳空港駅の線路改修については、輸送形態が大幅に変化することになるでしょうから、恐縮ですが管理人様の見解を記事にしていただきたいです。長文失礼しました。

7796: by 管理人 on 2018/06/06 at 22:59:03

>>「通りがすり」さん、コメントありがとうございます。

今回増備されているのは昨年度発注分です。快速「エアポート」増発用の増備ですが、仮に札幌駅発着が新規設定される場合、昨年度発注分の4編成で十分であり、721系置き換え用としてはまだまだ計画されていないと思います。そうであれば、事業計画に721系の置き換えを少なからず明記しているはずです。今年度は721系の機器更新を実施するようです。初期車は不明ですが、まだまだ現役続投となる車両もあるようです。

前照灯のLED化は時代の流れとともに、仰るとおり、ハロゲンフリーなどの対応や部品供給の問題で設置せざるを得ない状況かもしれません。自動車の場合はHIDよりも取りつけが容易のようで、車両メンテナンスも考慮しているのかもしれません。

最新のLEDは知りませんが、寒冷地向けの仕様が出ているのかもしれません。いずれにしても、前照灯カバーに熱線を入れるなどで解決できると思います。実際に冬期に確認してどうか気になりますね。

7797: by 管理人 on 2018/06/06 at 23:34:30

>>「道南出身の北大生」さん、コメントありがとうございます。

お久しぶりです。

混雑緩和という点を考慮すると、ロングシート車の増発や乗車頻度が増えることは仕方ないと思います。

新千歳空港の件についてですが、後日記事を掲載する予定です。以前どこかの記事で掲載したと記憶していますが、管理者の考えとして、

連絡線の完全複線化、
南千歳駅での乗り継ぎ利便の廃止
新千歳空港駅の2面4線化(4線であればどの構造でも可)
または1号車方向に引き上げ線を設け、1番線(到着)と2番線(出発)の機能を完全に分ける

これらを実施してようやく遅延の問題や空港駅の容量不足が多少緩和されるとみています。ですが、報道内容は新千歳空港駅から線路を帯広方面や函館方面へ伸ばすという方針で、これには正直驚きました。報道された案は管理者は大賛成です。

しかし、かなり現実には無理な内容で、お金は果たしてどこから拠出されるかなど、課題は山積みです。一時的に国が出すとしても今回の733系のように表向きは支援で一時的な借金で後に返済をしなければならない場合、北海道の鉄道は本当に破綻してしまいます。仰るとおり、地下の拡張に伴う空港側との調整は難しいものと予想しています。

また、北広島市にボールパークが設置されることで、新駅設置に伴う輸送改善も喫緊の課題であり、まずは現実味を帯びているこちらの方から調整していき、加えて本数もデータイム5本になったことで生まれた課題をもとに、新千歳空港駅やその周辺の輸送改善の実施の流れが効率よいのではないでしょうか。

まとまりのないコメントになってしまいましたが、いずれ記事として掲載したいと考えていますので、よろしくお願い致します。

7798: by 運転士は僕だ on 2018/06/07 at 00:10:28 (コメント編集)

個人的にかねてから疑問に感じていた事がありましたので、コメントさせて頂きます。それは「エアポート」のUシート車はなぜ3ドアにしているかという事です。指定席ですから2ドアでいいように思うのですが、中央のデッキ部分が座席に変われば定員も増やせるのにと思います。また、指定席券を持っていない乗客がUシート車のデッキに立っている事がマナー違反であれば、中央のデッキは無駄なスペースと思います。観光客等今後益々需要が増えるのであれば、Uシート車は寧ろダブルデッカーでもいいような気がします。混雑を少しでも緩和するためにはそういう方法もあるのではと思いました。3ドアである理由が何かあるのかもしれませんが、私には分からないので、素人目線で感じた疑問です。本題から外れていましたらすみません。

7799: by 管理人 on 2018/06/08 at 21:58:14

>>「運転士は僕だ」さん、コメントありがとうございます。

実は同じことを過去に考えたことがあります。管理者も指定席uシートの2ドア化は賛成です。中央デッキの乗降扉をなくすことで座席数を増やします。現在も時間帯によって1両で満席ということが多々あるため、これによってさらなる収益拡大・利便性向上が図られることでしょう。

しかしながら、そうは簡単にいきません。札幌圏の一部の普通列車の運用で6両編成が使用される場合、エアポート編成も普通列車運用に充当させることがあります。

要は、普通列車用の3両編成+3両編成の6両編成に合わせなければなりません。ここでuシートを2ドアとしてしまうと、普通列車運用に支障をきたす場合があります。おそらくこの理由があるため、uシートも3ドアとして使用せざるを得ないと考えています。

uシートを2ドアとするためには、エアポート用6両固定編成を快速「エアポート」の専用車両として充当させるしかないです。普通列車と共通で使用することもある現状では、2ドア化は難しいと思いますよ。

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