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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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多客臨に代走運転、6月は多忙だったノースレインボーエクスプレス

札幌~富良野間の臨時特急「フラノラベンダーエクスプレス」が6月から今年度の営業運転を開始しています。

最盛期は3往復が設定されていましたが、2014年度から3往復から2往復へと変更し、それ以降は2往復の体制が続いています。2往復体制直後は需要に対応しきれず、キハ183系一般車で代走したり、クリスタルエクスプレスを使用する列車がノースレインボーエクスプレスへ変更するなど、着席サービス向上を図った措置が見られました。

富良野方面のリゾート気動車といえば、フラノエクスプレスなどが引退した後はクリスタルエクスプレスのイメージがありましたが、本数削減による定員数確保の関係からノースレインボーエクスプレスが重宝されるようになりつつあります。

さらに、同車といえば、札幌・旭川~稚内間を結ぶ「宗谷」・「サロベツ」の代走としても活躍する車両であり、6月は代走運転も多かったことから、週末は富良野方面へ「フラノラベンダーエクスプレス」として、同列車が運行されない平日は稚内方面へ「宗谷」・「サロベツ」の代走に使用され、ノースレインボーエクスプレスは多忙を極めました。

車両故障等が発生してしまうと、「フラノラベンダーエクスプレス」の運行そのものが窮地に立たされますが、何らトラブルなく、7月に入ってからも活躍しているようです。





今シーズンの「フラノラベンダーエクスプレス」の写真を2枚掲載します。1枚目は苗穂運転所(札ナホ)出区前の様子で、2枚目は苗穂付近を走行する同列車です。

最盛期の本数が3往復から2往復へ削減されたことで、それまでの3往復分の輸送を2往復で担わなければなりません。結果、1編成あたりの定員数の多い車両が必要とされ、リゾート気動車で且つ1編成あたりの定員数が多いノースレインボーエクスプレスが重宝されている傾向にあります。



一方で、稚内方面へ「宗谷」・「サロベツ」の代走にも使用されました。写真は6月20日に岩見沢駅で撮影した上りの特急「宗谷」です。13分ほど遅れて運行していました。

先頭部分には営業列車では珍しい「JR北海道」の表示がされています。

ノースレインボーエクスプレスはリゾート気動車にも関わらず、最高運転速度が130km/h(減速運転施行前まで)のため、「スーパー宗谷」時代から代走車両として重宝されていました。最小で遅延は5分程度に抑えられ、リゾート気動車ならぬ高速特急気動車にも負けない速達性がウリです。

昨年は「宗谷」・「サロベツ」の代走のために「フラノラベンダーエクスプレス」をキハ183系一般車で代走したケースもありました。これは、キハ261系0番台の車輪に傷が入った影響によるもので、7月8日から15日まで実施されました。

「フラノラベンダーエクスプレス」1往復で使用していたノースレインボーエクスプレスを「宗谷」と「サロベツ」の代走に、その間「フラノラベンダーエクスプレス」1往復はキハ183系一般車による代走運転となりました。

なぜこのような車両繰りがされるかというと、110km/h運転対応のキハ183系一般車を宗谷線特急の代走に使用した場合、終着駅に列車によって最大1時間程度の遅れが発生してしまい、稚内駅での折り返し時間もさほど確保されていないことから、代走による遅れが目立っていました。そこで最高運転速度が120km/hのノースレインボーエクスプレスを充当させることで遅延を最小限に抑える措置がとられました。

このように、近年はノースレインボーエクスプレスが重宝されており、団体輸送や多客臨から代走運転まで活用できる万能な列車・車両になっています。

JR北海道では今後、キハ183系、キハ281系、キハ283系、キハ261系の4車種ある特急気動車をキハ261系に一本化します。車両メンテナンス向上及び、車種を統一することで全体の車両数を抑制するねらいがあります。

しかし、今後道内の都市間輸送の大半を担うであろうキハ261系には、ノースレインボーエクスプレスのような万能な車両と比べて乏しい点があり、おそらく現状では特定の路線しか入線することができないことや、観光列車としての機能を兼ね備えていないという点が挙げられます。

車体傾斜装置を搭載せずとも、一定の高速化が図られたことは評価できますが、いずれキハ183系のリゾート気動車にも寿命が訪れ、引退を余儀なくされるときがくるでしょう。もちろん、後継車は現状の厳しい経営状況では生み出すことができず、観光用の列車も次々と失っていくばかりと予想しています。

そのような中で、ノースレインボーエクスプレスのような高速特急気動車が充当される定期特急列車に使用でき、観光やそれに伴う臨時列車にも使用できる万能な車両が今後必要とされるときがくるでしょう。現に、「流氷物語号」や789系0番台による特急「ライラック旭山動物園号」がその一例であり、これらの列車は前者はシーズン以外はローカル線の普通列車として使用し、後者は特急「ライラック5号」と特急「ライラック38号」に旭山動物園へのアクセス列車としての機能を合わせ持った列車です。

経営難や車両の老朽化を理由に経営資源の選択と集中を進める中で、こうした定期列車の機能に観光・臨時列車としての機能を兼ね備えた列車・車両が次第に北海道では必要とされるようになってきました。

いずれリゾート気動車が老朽化などによって引退を余儀なくされた場合、毎年夏に設定している富良野方面の臨時列車はどうするのかなど、臨時列車用の車両について課題はたくさんあります。外国人観光客増加によるインバウンド需要が上向きとなる中で、果たして観光用の列車・車両をなくすことは影響がないと言えるのでしょうか。

こうしたいずれ訪れるであろう事態に備え、ノースレインボーエクスプレスのような定期特急列車にも使用でき、且つ観光やそれに伴う臨時列車の用途にも使える万能な車両がいずれ必要であると感じています。実現させるのであれば、ハイデッカー構造で部品や搭載機器を極力キハ261系と同じもので統一した車両が理想です。

ぜひとも収益が見込めないローカル線の存廃問題ではなく、こうした部分に投資していき、JR北海道に少しでも明るい未来があれば嬉しいですね。










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コメント
7834:せっかく by 煮 on 2018/07/07 at 09:26:02

せっかく宗谷線が平常運転に戻ったら、
今朝の特急宗谷は183系らしい。

稚内ー札幌間の都市間バスは、
国道232が不通でも 国道40を経由して
運行。

ノースレインボーが多忙なのが分かるが
何のために予備車両を使わないのかが
いつもわからない。

7837: by シニアパートナー on 2018/07/09 at 13:24:54 (コメント編集)

多分JR北海道も選択と集中は意識しているはずですが、維持困難な路線問題で、何となく北海道全体が暗い感じになっていませんかね?

キハ261系をベースとした多目的に使用できる車両は必要でしょう。4両位を1編成として、2編成程度はほしい。2編成にすれば、定期列車にも充当できます。これくらいの投資はしてほしいと思いますね。

ただ、何でもかんでも自前でリゾート列車を運行するのではなく、他社JRの車両も柔軟に受け入れ、収益向上を目指すことにも取り組んでほしいと思います。

7839: by 管理人 on 2018/07/09 at 23:49:41

>>「煮」さん、コメントありがとうございます。

確かに、稀に苗穂で予備車両がある雰囲気にも関わらず、代走になっていることもあります。内部の人間ではないので不明ですが、何かしら運用に就けない理由があると思います。

話題は逸れてしまいますが、同じキハ261系で「スーパーとかち」は「宗谷」・「サロベツ」よりも予備車両が豊富にあるにも関わらず、キハ283系で稀に代走するなど、こちらの方が予備車両を生かしきれていない気がします。

いずれにしても、予備車両はどの程度確保したら車両故障が発生した際にもしっかりと対応することができるのか知りたいですね。

7841: by 管理人 on 2018/07/10 at 00:28:24

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

いつまでたっても維持困難な路線が問題視され、本当に暗い印象が払拭できません。一向に解決する気配がなく、むしろ、我々道民の意識が次第に遠のいている印象です。

ノースレインボーエクスプレスのような万能な車両は5編成程度あっても重くはないと思います。集約臨や多客臨、網走・稚内方面への定期特急列車でも使用してほしいです。

他社の車両の乗り入れは青函トンネルの現状から厳しいと思いますが、観光需要という目的のほかにも、各席にコンセントをつけるなど、利用が好調な高速バスのノウハウも取り入れてほしいですね。

7844: by モハ733-3102 on 2018/07/10 at 16:29:38

 汎用性の高い車両であれば、わざわざ新形式を開発しなくても、キハ261系で一両単位で編成を組むことができ、さらにグリーン車を中間車とした車両を作ればよいと思います。モノクラスでも使用できますし、また半室グリーン車の車両も必要ではないでしょうか。スーパーとかちやオホーツク、大雪では全室グリーン車では輸送力過剰に思います。

 性能面では、現在のキハ261では車体傾斜装置もありませんし、単にエンジンが高出力で加速が速いというだけなので、どこの路線にでも入線できるしょうから問題はありません。

定期列車としても臨時列車としても使え汎用性が高く、現在のキハ261系と基本設計は同じですので新たに一から設計する必要もありません。

個人的には、キハ261系の新番台の車両を作るのが望ましいと思います。

7848: by 管理人 on 2018/07/11 at 01:10:10

>>「モハ733-3102」さん、コメントありがとうございます。

管理者の理想を言えば、車体を観光列車用にアレンジして、中身はキハ261系やキハ183系機関換装車のようにして、2両1ユニット構造をやめることです。こうすれば、車両メンテナンスは極力維持され、現在よりも使いやすい車両になり、観光列車としての機能も果たせると思います。

半室グリーン車に目が行きがちですが、JR東日本のE657系やE353系は良き事例です。グリーン車を中間車とし、実質グリーン車は半室ながら、多目的室や車いす対応設備を全て集約させたことでサロを名乗っていますね。普通車と合造としてしまうと、代走時に1両多く連結せざるを得ない状況にもなるので、であればグリーン車となる車両に多目的室や車掌室、車椅子対応設備などの機能を全て集約させ、他の車両の定員数を増やした方がいいと思います。

キハ261系1000番台だと、1号車にこれら全ての機能を集約させ、2号車の定員数を多くするやり方です。

現在のキハ261系だと観光用途に使用するのは厳しいので、ニセコエクスプレスのようにハイデッカーでなくても通常の車両よりも窓を大きくしたり、床を高くしたりするのが、将来的なキハ261系グループの理想の形です。

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