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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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【コラム】減速・減便措置施行から5年

2013年11月1日。ちょうど5年前の出来事です。

車両トラブルが後を絶たないJR北海道が車両への負荷を減らし、メンテナンス体制強化に向けたダイヤ変更を実施しました。いわゆる減速・減便措置です。

これ以降、特急列車を中心に最高運転速度を従来よりも落として運行し、札幌から各方面へ向かう特急列車は所要時間が延びてしまいました。

減速・減便措置施行以前は、他の公共交通機関を所要時間面で圧倒し、札幌~函館間を最速3時間ジャスト、札幌~釧路間を3時間35分、札幌~旭川間を1時間20分で結びました。

しかし、最高運転速度が120km/hに抑えられた(スーパーおおぞらは110km/h)ことにより、施行開始当初は札幌~函館間は最速3時間26分(現在は3時間27分)、札幌~釧路間は3時間59分(現在は3時間58分)、札幌~旭川間は1時間25分~29分となり、他の交通機関との優位性も薄れました。

この時点で、130km/h運転を実施していた全列車が対象とはならず、ダイヤの関係や使用する車両が比較的に新しいことを理由に、快速「エアポート」、「スーパーとかち」、「スーパー宗谷」は減速運転が先送りされました。

「スーパーとかち」については、「スーパーおおぞら」の運行時刻変更によって一部列車の時刻が変更され、所要時間が短縮された列車もありました。最高運転速度を20km/hも落とした結果、速達タイプよりも都市間輸送タイプの方が速いという逆転現象も一時的に見られましたね。





運行車両で減速・減便措置施行前後で最も変化があったのは、キハ283系の運用でした。製造両数が比較的多かったことや、キハ261系が登場するまで、北海道の主力特急気動車としてメインの「スーパーおおぞら」のほかに、「スーパー北斗」や「スーパーとかち」でも使用されていました。2011年5月に発生した石勝線での脱線火災事故以降、車両トラブルが多発するようになり、メンテナンス体制を強化すべく、徹底した対策がとられることになりました。

キハ283系は減速・減便以降は「スーパーおおぞら」のみの使用とし、「スーパー北斗」と「スーパーとかち」での使用を取り止めました。減便による運用変更も実施され、札幌運転所(札サウ)と釧路運輸車両所(釧クシ)合わせた1日6運用から「スーパーおおぞら」のみの4運用となり、過酷な運用が施行前に比べて少なくなりました。繁忙期の増結も抑制されるようになり、過去に9両編成や10両編成への増結が確認されていましたが、現在ではそれも実施されなくなっています。1日に使用する車両数を少なくすることで予備車両の確保や車両メンテナンスを優先した形となりました。



一方、サービスの面で減速・減便措置の影響を最も受けたのは札幌~函館間でした。減速・減便が施行される以前、同年7月6日に函館本線の八雲~鷲ノ巣間走行中に床下から出火が確認され、翌日から同型のエンジンを搭載する車両について使用停止となり、キハ183系による「北斗」5往復が当面の間運休となりました。この時点で定期列車は7往復となりましたが、減速減便措置施行により、キハ283系が戦力から外れたことで同年11月から定期列車が5往復となりました。毎日運転の臨時「北斗」を2往復設定するも、限られた車両で定期列車よりも短い編成を組まなければならず、結果的に輸送力不足に陥りました。

繁忙期では、他の交通機関への利用も検討することがアナウンスされ、車内混雑による遅延も初めて確認することができました。車両メンテナンス強化のため、繁忙期でも増結ができない状態が続き、始発駅の時点で混乱が生じていました。



ですが、札幌~函館間については、2016年3月に北海道新幹線が開業したこともあり、定期列車が3往復増発されて12往復体制となりました。これは、減速・減便措置以前よりも1往復多い設定です。

利用客増を見込み、一部を除いて定期列車の所定編成を7両編成以上とし、新たに加勢したキハ261系は設定当初は8両編成で運行されるようになりました。その後、今年3月のダイヤ改正でキハ183系による「北斗」が営業運転を終了し、キハ261系1000番台に順次置き換えられ、12往復全てが「スーパー北斗」になりました。通常時も含め、繁忙期における増結も頻繁に確認することができ、キハ261系では最大10両編成で運行され、迫力ある走行シーンを確認することができます。

高速化に集中投資し、ある意味で暴走していたJR北海道にメスが入った日、それが5年前の11月1日でした。

あれから5年が経過しました。減速・減便措置の効果は大きく、使用する車両を抑制していることやハードな運用を減らしたことで車両トラブルは大きく減りました。近年は新千歳空港への航空機の発着枠が増えたことで北海道を訪れる外国人が急増しています。これにより、インバウンド需要増加によって、ここ最近の繁忙期輸送は前年を上回っています。沿線人口減少等で利用が落ち込み、さらなる減収が見込まれる中、増収が見込まれる数少ない利用促進法です。



また昨今では、当初の車両メンテナンスだけの問題のみならず、北海道の鉄道そのものが危機的状況に陥っており、路線の存廃等の問題が新たな問題として取り上げられています。引き続き非常に厳しい状況の中で鉄道事業を展開していくことになります。特に沿線人口の減少やそれに伴う利用客の減少で、現在保有している全ての路線を単独で維持することが難しくなっています。

今のところ、単独で維持可能な区間は札幌圏を中心とした一部と室蘭方面と帯広方面、将来的に北海道新幹線が札幌まで延伸した際に経営分離される区間のみとなっており、それ以外はほぼ単独で維持することが困難な線区となっています。

利用の少ない路線の整理も今後はさらに実施されていくことになり、留萌本線の留萌~増毛間が2016年の12月で既に廃止されており、石勝線の夕張支線が2019年4月、正式に決定していないものの、札沼線の北海道医療大学~新十津川間も沿線自治体で廃止に向けた動きがみられ、後は正式な廃止日を待つばかりとなりました。

利用が少ない線区でも特急列車が運行している路線については重要幹線と位置づけていますが、果たしてそれでよいのでしょうか?

国からの支援があるとはいえ、いつまでもそれに頼るわけにはいきません。我々国民から集めた税金が無駄なところに投資されているわけです。その支援がどこでどのような形で使用していくのかは不明ですが、管理者からすれば、ドブに捨てているようにしか見えません。後日お伝えしようと思いますが、それでローカル気動車の新製に充てた方がよっぽど適しています。

高速化に集中投資をした結果、ローカル輸送が後回しにされました。定期的に整理をしていれば、昨今のような路線の存廃問題に揺れることはなかったでしょう。

このように、減速・減便措置が施行されて5年が経過し、次は新たな問題と直面しています。危機的状況にありながら、昨今は路線の存廃問題が今一歩進展せず、今後の動向が引き続き心配されます。

こうした内容を取り上げる度に、管理者も一道民として改めて身が引き締まる思いです。本当にのんびりしている場合ではないです。

利用が極端に少ない地域なら鉄道が消えても問題ないと思いますが、札幌のような大都市圏ならどうでしょう?果たして鉄道廃止分を他の公共交通機関、インフラがしっかりと整備されているのでしょうか?大都市圏で鉄道がなくなれば大混乱になりますよ。

課題が山積みのJR北海道ですが、必ずやその1つ1つを解決し、未来へつなげられることを期待します。










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コメント
7990:これからについて思うこと by JNR on 2018/11/02 at 00:26:58

いつも拝見させていただいているものです。この記事を見て改めて考えさせられ、相変わらず良い記事を書いているなあと思いました。これからも頑張ってください。
さて減速運転開始から5年が経ちましたが、思うのはこのままでよいのかということです。減速運転いいのですが、しかしこのまま何も進化せず今のままサービスが停滞していると更に旅客がバス等に流れ一方です。やはりある程度の高速化は必要だと私自身思っています。昔みたいに無理をしろと言っているわけではありませんが、旅客確保のためにも今のままはいけないような気がします。しっかりと整備体制、保線等のことをしてある程度は高速化しサービス向上に努めてもらいたいです。
また札沼線末端区間ですが、あの区間は個人的に廃線にしたほうが良いと思っています。少ない旅客のためにわざわざ電化区間を回送でキハ40を持ってくるのは非効率です。またこの手の路線にいえることですが、交通インフラとして考えたときにその区間は鉄道が最適な交通機関なのかということです。少ない旅客のために何億円もかかるインフラよりバス等の安価なインフラにしたほうが少ない区間では効率的です。JRも慈善事業でやっているわけではありません。株式会社ですから安全の次に利益を優先しなければなりません。そこを理解し、その区間では鉄道が本当に適した交通機関なのか考えなければなりません。
また宗谷などの代走運転ですがこれは早急に対策しなければならないと思います。代走運転というのは旅客に影響する事態でJR北海道のイメージを悪くする一方です。今の儲かる区間に積極的に投資をし利益が見込めないところの無理な投資を控えるのはとても評価できますが、代走は客離れ加速させる原因です。早急に手を打たないといけません。

長文失礼しました。

7992:とにかく時間がないのが憂慮 by シニアパートナー on 2018/11/02 at 16:47:57 (コメント編集)

高速化とローカル線維持は結局両立しなかったことになるのでしょうかね。
とにかくJR北海道には時間が残されていないのが、様々な意見や知恵を考える余地をなくしています。このままでは2020年には資金ショートする、導入を予定しているDECMO気動車も発注できないとの報道もありました。本当に崖っぷちに立たされています。
「乗る人がいないから採算が合わない」これは当然のことで、「採算が合わないからやめる」これも正解だと思います。ただその前に、「どうしたら(鉄道に乗ろうとする)魅力がでてくるか」という点に、もう少し深掘りして考える必要はあると思います。これはローカル線に限ったことではないし、鉄道に限ったことでもありません。長くなって恐縮ですがあるローカル線の事例を紹介します。

千葉県の房総半島の真ん中くらいを、いすみ鉄道と小湊鉄道が横断しています。先日いすみ鉄道沿線にある取引先に用事があり、外房線の大原から黄色い小型DCに乗りました。この鉄道は千葉県が筆頭株主の第三セクターですが、約10年前に社長の公募を行い、今年の6月まで航空会社出身の鳥塚氏が社長を務めていました。鳥塚氏はアイデアマンで、敢えて国鉄時代からの気動車(キハ52、キハ28)を購入し、その懐かしさを売り物に休日を中心に運行したり、沿線自治体とタイアップして優待回数券を住民に販売(自治体補助あり)したりと、乗る人を増やすことに執着して取り組んできたようです。沿線住民との絆を大切にする姿勢が、駅舎の保全確認、掲示物の貼り替え、清掃・草取りなど、住民がボランティアに参加し支援を受けられる土壌ができています。乗車したときもボランティアが駅で手を振っていましたし、駅に停車中に運転士が乗客と雑談するのどかな光景を眼にしました。
運行本数は片道1時間に1本程度で、多いとは言えません。乗車率は座席で半分程度、観光と思われる人もいて、平日昼間としてはそこそこの乗車率と思います。終点の上総中野で、小湊鉄道と連絡するようになっていて、この両方の鉄道を通しで乗る人もかなりいます。私も通しの連絡切符を買い(乗り降り自由)、帰りは小湊鉄道に乗りました。

いすみ鉄道・・千葉の片田舎の事例を紹介しましたが、このやり方が気候・風土が全く違い、駅間も長い北海道で通用するかどうかは分かりません。しかし今までJRも地元自治体も沿線住民も、一体となって取り組んできましたかね?互いに責任を擦り付けてきた部分はありませんかね?それでも、どうやっても、駄目なら廃止すればいいのです。
正直、このいすみ鉄道も赤字です。でも住民も鉄道が残ってほしいと願っています。鉄道が残るために積極的に利用し、観光で来る人のリピート率を上げるため、支援ボランティアに参加するなど、努力を続けています。鉄道会社だけでできることはそう多くはありません。関係する人たちが熱意を持たないと、成り立たないのです。
北海道のことを考えると、こういった考えを巡らせる時間すらなく、途方に暮れます。結局落としどころとしては、可能性の低い線区は廃止、可能性のある(釧網線など)線区を中心に存続を目指す、ということになりますかね?

7993:厳しいJR北海道 by 四季彩 on 2018/11/03 at 06:06:30 (コメント編集)

これはあくまで僕の持論ですが、新幹線が札幌まで開業した時点で、JRで残るのは新幹線と札幌近郊だけで、それ以外は何らかの対応を迫られる、と考えています。また、国鉄分割民営化は本当に正しかったのか、検証する時期にきていると思います。JR北海道は大赤字ですが、JR東海は大黒字です。青函トンネルとその前後の三線軌の保守費用が重荷になっているようですね。

7994:承認待ちコメント by on 2018/11/04 at 12:40:57

このコメントは管理者の承認待ちです

7995: by 管理人 on 2018/11/04 at 18:27:47

>>「JNR」さん、コメントありがとうございます。

以前からブログ記事内で記載しているとおり、一定の高速化は必要不可欠です。5年前の減速・減便を機に、それまで攻めの体制であったものがいきなり保守的になり、函館方面では新幹線との接続という大役を担うことになったため、所要時分に過剰に余裕時分を持たせています。

新幹線との接続があるとはいえ、実態は新幹線開業効果が薄れて利用もそこまで著しくなく、所要時間を考えると、まだまだ道内と本州は航空機が優位の立場にあります。近々救援車の話題も取り上げますが、JR北海道は昔から「万が一」が多いです。そのような考えがいつまでも引きずり、思ったように物事が進展していないというのが管理者の見解です。

道内の特急列車に求められるのは、都市間バスのような利便性(コンセントの設置等)と速達性です。現在はこの両方が十分とは言えず、結果的にライバルに利用が流れてしまっているというのが実態です。後者については、途中の区間での交換や停車駅見直し等で現在の性能のまま所要時分を短縮できる力はあるので、ぜひとも今後検討してもらいたいです。こまめに停車させることが必ずしも利便性向上ではないです。

不採算路線の存廃は必要がなければ新たな交通網を構築しなければなりません。日高本線も札沼線も鉄道としての使命はもはや終了していますから、JRに負担にならないように沿線自治体が支援するという例外的措置を実施しなければ廃止が妥当な判断だと思います。全国ニュースでも話題として取り上げるようになり、メディアや自治体の一方的な考えが抑制されつつあります。時間的猶予もないので、「万が一」と考えずにさっさと廃止にすべきです。

宗谷線特急の代走は管理者のような鉄道ファンからすれば話題性があっていいと思いますが、一般の利用者からすれば大迷惑な話です。あまりに多いと信用を失います。これも利用が少ない(=客離れ?)理由の1つでしょう。こちらも早急な対応が必要です。

管理者は札幌市在住ということもあり、取り上げる内容が偏ってしまうかもしれませんが、できる限り問題点も取り上げていきたいと思いますので、今後ともよろしくお願いします。


長文失礼しました。

7997: by 管理人 on 2018/11/04 at 19:40:40

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

高速化とローカル線の維持は両立できなかったというか、定期的に整理していれば昨今のように頭を抱えるような問題にはならなかったと思いますよ。高速化にウェイトを置いた結果が昨今の喫緊の課題になりました。

急速に時代の変化が迎えている中で合理化や方針転換は鉄道のみならず、何ごとにおいても必要なことです。採算が合わないのであれば、沿線自治体がその分を補てんする例外的措置が実施されなければ、管理者も廃止が妥当だと考えます。それしかないです。

いすみ鉄道は度々耳にしております。北海道という厳しい気候条件であれば、車両の劣化も早く、同じ手法を取り入れても維持が大変だと思います。集客という点では評価できる反面、老朽化した車両の維持はお金がかかります。ツイッターの方では雨漏りなどで座席に座れないなどの問題が発生してるようで、外見だけ楽しむならまだしも、普通に利用するという点では、そのあたりもしっかりと手を加えなければなりません。それこそ宗谷線特急の代走ように鉄道ファン以外からだと決していい気分はしないでしょう。

しかし、沿線自治体や住民とのコミュニケーションや連携についてはぜひとも北海道も参考にしてもらいたいです。不採算路線を維持するのであれば、沿線自治体や沿線住民側もアクションを起こさなければ何も始まりません。訴えているだけではダメです。

北海道ではこれからそうした沿線との連携の時間が残されているかどうか・・・。宗谷本線、石北本線、釧網本線、室蘭本線は何らかの形で維持していくような気がしますが、それ以外は見当がつかないですね。

そもそも昨今は路線の存廃問題がどの方面も触れたくないのかスルーされている傾向にあります。このままでは本当にやばいと思いますよ。

7998: by 管理人 on 2018/11/04 at 19:49:51

>>「四季彩」さん、コメントありがとうございます。

すでに不採算路線は対応を迫られていますが、一向に進展しません。これで国からの支援がショートするなり、してもらえなくなければ強制的に失くしていくしかないですね。

国鉄分割民営化は賛否両論あると思います。民営化していなければここまで鉄道が重宝されることもなかったでしょう。一方で国鉄のままだったら不採算路線は今以上に整理されていたかもしれません。それぞれ良い点ばかり取り上げましたが、分割民営化直後は北海道もすぐ郊外に行けば道路もそこまで整理されていなかったので、交通マヒが至るところで発生していたかもしれません。民営化の方が利点はやや大きいのではないでしょうか。

北海道は東日本や東海、西日本のように赤字路線も補てんできるような大ドル箱がありません。新幹線が開業しても逆に足を引っ張る形となり、本州のような成功例は北海道では通用しません。

昨今は話題が進展せず、本当に危機感を持っていますが、早く何とかしなければ本当に北の鉄路は壊滅しますよ。

7999: by 管理人 on 2018/11/04 at 20:07:17

>>コメントNo,7994へ

北海道まで新幹線が延長してもいまだに道内と本州は航空機が優位だと思います。格安のLCCもあり、人気は高そうです。新幹線は開業効果も一段落し、今後は保守整備費用が逆に足かせになるかもしれませんね。

4時間の壁が議論になっていますが、管理者としては、4時間の壁を乗り越えたとしてもあまり意味がないと思います。せめて東京から3時間を切るぐらいの勢いでなければ、値段も含めて航空機には対抗できないと思います。これもLCCが今後進展したら新幹線の面目はありません。

選択と集中を実施する中で、まだまだ可能性は残されています。限りある資源を有効活用できていない点もあるので、そこはすぐに改善してほしいところです。

JRと自治体の対立構図は人口が減少すれば本州方面でもあり得る話です。他の鉄道会社においても、昨今の北海道の事例をぜひとも参考にしてもらいたいです。

千葉県では特急列車の縮小でJRと自治体の対立のような話を過去に耳にしたことがあります。ですが、東日本は北海道のような脆弱な会社ではないから、簡単に縮小だの廃止が可能な状況下ではないでしょうか。もしかしたら鉄道会社としての立場も重要になってくるのではないでしょうか。

最後になりますが、名前欄にニックネームがありませんでした。そのため、いただいた非公開とさせていただきます。当ブログにコメントを投稿する際は必ずニックネームをお願いします。

8000: by ナナッシー on 2018/11/04 at 20:38:24

こんばんは
JR北海道の会社案内パンフレットが更新されHP上で見れるようになってます。
今年の3月のダイヤ改正時点で利用者数1人以下の駅が未だに35駅ある方が驚きです。
ちなみに次回のダイヤ改正で廃止になるのは、根室本線の尺別駅、直別駅、初田牛駅の3駅と夕張支線に所属する駅は(3/31最終運行)廃止になります。しかしながら宗谷本線はここ数年のダイヤ改正でも廃駅にどこもなってません。
一方で数少ない明るい話題もあり、例えば北海道新幹線の青函トンネル内の最高速度が140km/hから160km/hになり、平均3分の短縮の予定です。新札幌駅〜千歳駅の閉塞信号機の移設、増設工事が行われた後、2020年からは快速エアポートの増発が計画されてます。

8001: by ナナッシー on 2018/11/04 at 20:49:34

上記コメントに補足します
宗谷本線は廃駅にする旨を沿線自治体に対してJR北海道から町に説明をしたところ、町で維持管理していくという回答があったため駅廃止が見送られています。
しかし、1日0人の駅を町で維持するのもなんだかおかしな話ですね。地元民が利用していないのに何故町が管理するでしょうかね。

8002: by 南の虎 on 2018/11/05 at 13:39:48

沿線自治体の声も最近はまったく聞こえてこなくなりました(9月に根室線・花咲線沿線の協議会があったと記憶していますが、それが最後)。
先日、高橋知事のJR北海道の自助努力とかいったすっとぼけたコメントがでたことくらいでしょうか。

結局、JR北も、自治体へのタスクを明確に示していないし、自治体も、何をやっていいのか、タスクが見えないのだと思います。
それはそうです。もともと、JR北海道の路線維持というのは無理ゲーなのですから。死んでいる人を蘇らせろと言ってるのと同じことです。物理的に無理なのです。鉄道の場合は、経済的社会的に無理といったほうがよいでしょうか。
鉄道の維持費をまかなうほどの収益が挙げられない、もしくは、挙げられないとしても、鉄道として維持する何らかの合理的な理由がない場合には、鉄道という輸送手段を維持することは過大な負担をもたらすだけですから、無意味なことです。
鉄道は、輸送手段の一つに過ぎない、ということが、この国ではあまりにも看過されすぎているように思います。

8004:LCCと鉄道 by mitaka on 2018/11/05 at 18:08:16 (コメント編集)

JR北海道の経営困難はより加速していくと思います。LCCの低コストには対抗できないと見ています。一般に運航経費の低減でLCCは低コストになっているとされていますが、機体自体がコストダウンされています。LCCの定番エアバスA320は、仏、独、米、中国の工場で多量生産され、コスト低減を実現しています。機内仕様もほぼ共通で、ロシアや米国国内線でも使い勝手が同じで、言葉が通じなくても、日本国内線と同様に乗れてしまいます。この普遍性には鉄道車両は太刀打ちできないと思いました。世界標準になるような低コストな車両が導入出来れば、JR北海道も助かるはずですが、難しいようですね。日立の欧州向け車両を日本にも導入できるようになると、コスト低減が進むかもしれませんね。

8005:やはり、 by 旅人 on 2018/11/06 at 12:29:30 (コメント編集)

お久し振りです
うわさなどを総合すると、今回の廃止などは将来のJR東日本の支援もしくは東日本へ合併吸収でしょう。東日本の株主から、北海道への支援をした方がいいのではと意見が出ているが、赤字ままだと、納得しない株主もいますからね。
すでに、旅の会員サービスやクレジットカードATMが札幌駅に設置されていたり、幹部が東日本からの出向なと目に見えるますね。
次は新車の国からの支援が失敗に終わったので、キハ100の北海道への移籍がささやかれてますね。いずれにせよ。東日本だと一般の株主がいるので、北海道への経営についつも厳しくなっても仕方ないですね。ただ、安全対策は東日本はしっかりしているから、いいと思いますよ。

8006:このままでは…! by ピカチュウ親方 on 2018/11/07 at 03:40:38

既に、何度か記してる内容ですが、やはり無理の無い高速化は必要と考えます。

現状では、高速バスや車と同じ所要時間で、「同じなら安い高速バスや車にしよう」と、一般人は考えます。

130はやり過ぎですが、せめて120をベースとした方が良いと考えます。

路線整理ですが、特急の乗車率が5割以上で、なおかつ貨物等の恒常的な物流輸送の側面がある路線以外は、廃止でも構わないと私は考えます。

具体的には

・函館線 函館-長万部
・函館線 小樽-北旭川
・室蘭線 長万部-沼ノ端
・室蘭線 室蘭-東室蘭
・千歳線
・空港線
・学研都市線
・石勝線
・根室線 新得-釧路

これだけでも十分と思いますが、どうでしょう?。

いづれにせよ、猶予はありません。

いつやるのか、今でしょ!。

8007: by 管理人 on 2018/11/08 at 00:13:17

>>「ナナッシー」さん、コメントありがとうございます。

宗谷本線のローカル駅については、自治体が存続に前向きだったはずです。ローカル駅でイベントも実施されていたと思います。現在まで実施されているか不明です。

当初、秘境駅みたいな形で観光誘致的なことを実施している紹介がされていましたが、最近はその情報すらぱったりと途絶えてしまいました。

宗谷本線に限らず、上下分離で存続していく場合、全ての駅を残す必要はないです。利用の少ない駅は廃止し、駅を集約することで自治体側の経費も減らすことができるはずです。宗谷本線のみならず、利用者が限りなくいないローカル駅ですら残す理由は管理者にもわからないですね。

8008: by 管理人 on 2018/11/08 at 00:32:35

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

最近は路線の存廃問題が進展していません。札沼線の末端区間も正式な廃止日がいつになることやら・・・。

現状は、JRは収益が乏しく、利用のない路線は廃止にしたい。自治体側は公共交通としての使命を果たしているから存続を希望するような内容で両者の駆け引きが続いています。これに国や道などが絡み、ややこしいことに発展しているだけです。

利用がなくて収益が乏しく、鉄道を運営していくうえで足を引っ張っているのであれば、どう考えても廃止しか選択肢はありません。存続をする唯一の手段は、沿線自治体が維持していくうえで発生するマイナス分を補てんする方法しかありません。

そのマイナス分を補てんする力がなければ、もはや選択肢は限られてきます。いや廃止しかありません。報道などを確認していると、もはや国や道からも相手にされていませんね。

道路が発達し、それを使う交通手段へシフトしている以上、鉄道の使命を終えた路線もあり、北海道の鉄道の未来のためにも使命を終えた路線は早急に閉めるべきだと思います。

同じ内容で2つ投稿されていたので、片方を削除いたします。

8009: by 管理人 on 2018/11/08 at 00:58:57

>>「mitaka」さん、コメントありがとうございます。

LCCは脅威ですよね。今後、待ち時間の短縮や料金が安くなって航空機がより身近なものになれば、鉄道は今以上に厳しい状況になるでしょう。

詳しくありませんが、空は障害となる条件がないから、世界標準の機材で対応可能ですが、陸はその使用する場所に応じて構造を変えなければなりません。そうするとコストがかかります。陸も機材(鉄道車両など)を標準でどの場所においても一定の速さを可能にするためにはどのような機材が求められ、どのように環境を整備していかなければならないのか、管理者には答えが出せませんね。

今は都市間バスですが、やがては航空機が北海道内においても公共交通の柱になるかもしれませんね。

8010: by 管理人 on 2018/11/08 at 01:09:28

>>「旅人」さん、コメントありがとうございます。

管理者も一部サービスの東日本化は気になります。えきねっとも東日本のサービスの1つですよね。

かといって吸収合併はするでしょうか?東日本の社長は「しない」と雑誌の取材で明言しており、なにしろ仰るとおり株主が納得するかですね。

サービスは東日本のものを取り入れていくと思いますが、車両の譲渡については通用しない可能性があります。北海道特有のパウダースノーに車両が耐えきれるかどうか・・・。

東日本のサービスやノウハウを取り入れつつ、北海道なりの独自路線を築き上げるのがベストですが、現時点ではそれが難しく、まずは目の前の山積みの課題を消化に努めるほかないですね。

8011: by 管理人 on 2018/11/08 at 01:18:38

>>「ピカチュウ親方」さん、コメントありがとうございます。

無理のない高速化は必要であり、それが実現できる状態です。ぜひとも実施してもらいたいところです。特急列車の存在意義が薄れてしまいますね。

存続すべき路線として、あと室蘭本線の苫小牧~岩見沢間を挙げます。車両の方向転換や迂回時などの緊急事態にも対応しやすいためです。一部区間は複線ですね。

また、人口が安定している苫小牧市が近いこともあり、過去の利用データでは学生利用が多く、将来的にも一定の利用が見込めることも理由の1つです。同区間だけ意外なデータが出され、学生利用が多ければ赤字路線であろうとも簡単に廃止の話は出せませんよ。

まずは極端に利用の少ない路線や限りなく利用がゼロに近い駅などから徐々に踏み込んでいくといいと思います。この方法ですらもはや手遅れかもしれませんね。

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