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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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【コラム】警告文書発表から1年、北海道の鉄道は何が変わった?

久々のコラム記事です。管理者は日頃から写真をパシャパシャ撮影してその様子をお伝えしているわけですが、そのようなことをやっているだけでは、やはり北海道の鉄道において一番重要なことを忘れてしまいます。いわゆる一道民としての危機意識ですが、改めて振り返ってみたいと思います。

1年前の12月6日は、何の日か覚えていますか?

以下の資料がJR北海道のニュースリリースより発表された日です。






「声明」と題したこれら4ページにわたる資料は、昨年12月6日付でJR北海道のホームページのニュースリリースに掲載された『平成29年12月6日再生推進会議有志による声明文に関する当社の受け止めについて』です。現在もホームページから閲覧することが可能なので、閲覧者の皆さまも時間の許す限り目を通してみてください。

管理者は、これを将来的なJR北海道の破綻を意味する警告文書だと思っています。

まずは、JR北海道再生推進会議の役割について紹介します。

JR北海道では過去に、相次ぐトラブルや不祥事によって2014年1月24日に国土交通大臣より「輸送の安全に関する事業改善命令及び事業の適正かつ健全な運営に関する監督命令」を受けました。

そこで、第三者による外部からの視点に基づき、再生に向けて安全対策等の実行に関して監視し、助言を行うとともに、将来に向けた追加対策等に向けた提案を行う常設の組織を設置することが求められました。

会社そのものの状況を改善するために、企業風土にまで踏み込んだ抜本的な改革が必要であり、改ざんなどの悪弊を根絶するため、コンプライアンスや企業の経営のあり方などを幅広く外部の視点から助言を頂戴すべく設置された機関、それがJR北海道再生推進会議です。JR側にも自治体側にも属さず、幅広い視点で物事を捉えることができる第三者機関です。

同委員会は議長を含め、委員8名で構成され、委員の中には現職の北海道知事も含まれています。

昨年発表された中で特に印象なのが、


「これまでのような時間の浪費は、もはや許されません。」


この一文は4ページの最後に記載されています。

1年前に時間がないことは宣言されているんです。

ここで閲覧する皆さんに質問ですが、この1年で北海道の鉄道は何か変わりましたか?



・キハ261系を投入して「北斗」を置き換えた

・733系を増備して利便性が向上した



別に採算がとれる訳ではないので、上記のような2点はどうでもいいんです。

少しづつですが、路線の在り方、見直しについて昨年よりは進展しているものの、昨年の12月6日から廃止された路線は1つも発生していません。廃止予定の路線も含めるとすれば、石勝線の夕張支線が来年の3月31日をもって廃止されます。

いや、これは管理者の言い方が誤りでしたね。鉄道事業法によって、路線を廃止にする際にも決まりがあります。

鉄道路線を廃止する場合、廃止とする日の1年前までにその旨を国土交通大臣へ届け出なければなりません。これは、鉄道事業法第二十八条の二で定められています。

ちなみに、石勝線夕張支線の廃止が正式に我々に発表されたのが今年の3月26日でした。路線を廃止とする1年以上前に既に発表・届け出していることで廃止届が正式に受理されます。いきなり、数ヶ月後・数日後に廃止する等、鉄道会社独断で廃止日を決めることはできません。こうしてみると、声明文書が発表されて以降、路線の廃止はスケジュール的にも厳しく、夕張支線のように廃止届が受理されるまでが精一杯です。

不採算路線の整理・対応がそこまで進んでいれば問題ありませんが、石勝線の夕張支線以外は廃止届を提出した路線・線区はありません。ようやく札沼線の北海道医療大学~新十津川間と日高本線の日高門別?~様似間が代替交通の検討に入りましたが、まだまだ正式に廃止となるまでは、鉄道事業法第二十八条の二のとおり、少なくとも1年以上先になってしまいます。

このように、昨年の今日、時間の浪費が許されないことが声明文書によって発表されたわけですが、残念ながらこの1年で不採算路線を整理の進展は十分だったとは言い難いです。

この状態が続くと、大変な事態に陥ってしまいます。


それは、2017年1月24日に地元メディア(HBC北海道放送 今日ドキッ!)で2020年度末までに資金不足に陥り、全道で列車の運行ができなくなると試算した内容が報じられました。

今現在が2018年度で、あと2年と少し(3年後の3月)で北海道の鉄道は設備投資や列車の安全運行に必要な修繕などができなくなり、全道で列車の運行ができなくなる、事実上の破綻に陥るわけです。

不採算路線を維持し続けると、列車を運行するために必要な保全・設備の修繕費用は「安全投資と修繕に関する5年間の計画」によって国から支援を受けた1200億円から出されます。不採算路線を維持し続けると、ここから資金を出すことになり、維持し続ければし続けるほど、国からの支援金が底をつくのが前倒しされます。なので、不採算路線の整理は早急に実施しなければなりません。

もしかしたら、試算した時期そのものが前倒しされるかもしれません。その間に大規模な地震(胆振東部地震)や、これからやってくる厳冬期などの自然災害によって修繕・復旧や除雪費用の負担が増えるかもしれません。特に後者は現時点で札幌市内で積雪が確認されておらず、そのような状況でも結局は降雪量は例年大きく変化しないので、溜まったものが一気にドカッと降り積もり、それが列車の運行に支障をきたすわけです。これら輸送障害で列車の運行ができなくなれば、その分収益もマイナスになります。

また、北海道新幹線も設備の修繕費の関係もありますが、収益増に貢献することなく、結果的に経営の足を引っぱっています。やはり当初の予想どおり、管理者は北海道新幹線は不要・反対でした。やはり航空機並みの速達性、または極端に低い運賃・利用料金を実現しないと新幹線で東京⇔北海道の人の行き来は難しいでしょう。

実は昨冬に列車を撮影中に本州からやってきた鉄道ファンの方何名かとお話をさせていただく機会がありました。話を聞く限りでは、北海道までの交通手段は航空機のようです。特にLCCが人気のようで、速さと安さの両方を兼ね備えた移動手段が昨今必要とされています。

単純に新幹線は技術力の結晶を見せつける・披露するためのステータスだと思っています。


北海道の鉄道が生き残るためには、どうしたらよいでしょうか。今年は興味ある話題がたくさんあったので、時間を見つけて取り上げていく予定ですが、それこそ経営資源の選択と集中という考え方が必要です。

管理者としては、

・新千歳空港へのアクセス向上を含む札幌圏の輸送改善

・不採算路線の整理


まずはこの2点に絞って実施すべきです。

機会があれば追々別の記事で掲載したいと思いますが、新幹線は二の次、三の次で、4時間を切るダイヤを実現したとしてもあまり意味はないでしょう。管理者だったら、東京と函館を2時間~2時間半程度、札幌まで3時間から3時間半程度で結ばれたら利用してみたいです。リニアぐらいの速さを持った車両が登場してようやく利用してみたいなと思っているところです。

あとは、札幌圏の輸送改善は新千歳空港駅とその周辺のルートが改善されることを含めるのであれば、少なくとも札幌~千歳間は複々線化すべきだと思います。

資金調達が困難なので、このような贅沢な話は実現しませんが、快速「エアポート」の増発を支えるには、現在の設備では限界であり、いずれは複々線化が必須だと考えています。




当ブログでは、声明文書が発表されたこの1年間もさまざまな内容を取り上げてきたと思います。その間管理者は、気になった鉄道車両やそれに関する話題ばかりを取り上げ、1年前に発表された声明文書をいつしか忘れていました。一道民としてこれは反省しなければなりません。

ですが、JR北海道が危機的状況であり、いつか事実上破綻してしまうという危機意識を持っていない方々が多いと思います。そうした内容をニュースや新聞等で毎日取り上げるわけではなく、一度は取り上げられるものの、時間とともに忘れ去られてゆく・・・。管理者も同じような状態に陥ってしまいました。

なぜ、そのような状況に陥ってしまったかを改めて考えてみました。すると、資金不足に陥ると試算されている瞬間(とき)まであと2年と少ししかないにも関わらず、それとは裏腹に高額なキハ261系や733系などの新製車両を次々と投入していることが、一種の錯覚を覚えてしまいました。

しかしこれも、来年度からはおそらくどれくらい投入できるかわからなくなってくるでしょう。

理由は上述でも紹介しましたが、車両の老朽取替は今のところ「安全投資と修繕に関する5年間の計画」で国から支援した1200億円で賄われています。これは車両の老朽取替だけでなく、保全や設備の修繕なども含まれています。

キハ261系は今年度投入した分を含めて67両が今後製造される予定で、キハ183系、キハ281系、キハ283系を次々と置き換えていくことになりそうですが、車両の老朽取替や車両の修繕、設備の修繕等に必要な「安全投資と修繕に関する5年間の計画」は今年度で終了します。支援が打ち切られたとしても、1200億円の中にキハ261系67両分やH100形の製造費用が含まれていればいいですが、含まれていなければ、今年度発注した分で増備は打ち切られ、老朽化した車両の置き換えも2020年度以降は難しくなってくるでしょう。

そして、この支援が底をつく2020年度末に列車の運行ができなくなる、事実上の破綻が待っているということです。

そして記事作成中に話題を見つけ、12月から北海道知事が動き出したそうですが、今更何を実施するというのでしょうか?これをもっと早くやっていれば、もう少し余裕が生まれていたのかもしれません。

現職は次の知事選には立候補せず、参院選に立候補するようです。ここで手腕・実績を残しておかないと間違いなく影響することになりますから、来夏の参院選までに何とか基盤だけでも構築しておくという一種の戦略のようなものが読み取れます。



ダラダラとまとまりのない記事になってしまいましたが、いずれにしても残された時間は本当にないということを閲覧する皆さんには頭の隅にでも入れていただければ幸いです。

管理者は、一道民として、北海道の鉄道ファンとして、よりこうした問題を真剣に考え、意識しなければならないということを今回の記事を作成して改めて感じた次第です。収益が悪化するばかりであり、不採算路線の整理が思ったよりも進んでおらず、この先北海道の鉄道がどのようになっていくのか、本当にわかりません。

1年前と比較して、何か変わったかと問われると、特に何も変わっていません。

残された時間は2年と少し。次第に何らかの形で物事が進展し、北海道の鉄道が残れるように、当ブログでも何か力になること、お伝えしたいことがあれば記事にしていきたいと思いますので、今後も当ブログをよろしくお願い致します。










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コメント
8085:私も by 旅人 on 2018/12/07 at 00:36:28 (コメント編集)

こんばんは
やはり、周遊券が無くなってから料金か大幅に上がりJRを気軽に
利用出来なくなったのと、急行はまなす、八甲田を利用していた、方が強引に廃止すれば、そのまま新幹線に乗るとでも、JRは思っていたのでしよ!だけど、LCCの安さや苫小牧~八戸、秋田などの安いフェリーなど、こちらの型が魅力ですよ。さらにニコニコレンタカーなど安いレンタカーが、人気があり、JRを使うよりも、便利なの地、鉄ちゃんの間でもこちらを利用しますよ。僕自身もフェリーやLCCを有効に使って旅してますよ。さらに、景気のいい頃のJRは鉄道ファンに対して、冷たい態度をとってきたので、鉄道は好きでもJR北海道社員に対する不信感はありますね。周遊券を某旅行センターに買いに行ったら、作るのが面倒くさいから、鉄道マニアの相手は出来ないので日本旅行に、行ってくれと、命令されましたよ。
まぁ、今、こうなったのは仕方ないことでしょう。

8092: by 管理人 on 2018/12/07 at 01:29:19

>>「旅人」さん、コメントありがとうございます。

鉄道は特に新幹線は高いし、時間かかるし、何か他の交通機関と比較して圧倒的に有利な点がありません。航空機での移動の方が安く、道路も年々充実していることで、自家用車積み込みでフェリーとともに利用する方も増えているのではないでしょうか。数人程度の旅行なら、車移動は圧倒的に安く抑えられますね。

極端に料金を安くするか、速達性を上げないと新幹線を含めた鉄道の利用は首都圏などの大都市圏を除けば、年々縮小していくのではないでしょうか。

特に広大な北海道では、航空機が今後より勢力を拡大することになるでしょう。

8093:さらに by 旅人 on 2018/12/07 at 02:01:14 (コメント編集)

追伸
LCCですが、千歳発着で道内路線を充実させると、発表ありました。最初は、千歳~釧路らしいです。
そうなるとJRの特急も危ないですね。
JR北海道の特急は、本州より、設備がいいので、あとは先に伝えた
社員教育だと思います。

8094: by 龍 on 2018/12/07 at 02:25:12 (コメント編集)

北海道新幹線については色々と言われていますが、そもそも札幌〜本州の移動手段が現状、新千歳空港しかないというのは問題視しなければならないと思います。雪などで欠航になるリスクもそうですが、私が注目しているのは別の点です。

・本州〜札幌の移動で自社線に乗ってもらえる距離が短すぎる
仙台・盛岡・八戸・青森といった、(関東に比べれば)近い距離にあるはずの地域からでさえ、鉄道を使って札幌へ移動することのハードルが高すぎることです。「スーパー北斗」を使って札幌から仙台へ行こう、となるのはよほど鉄道が好きな人か飛行機が苦手な人だけです。青森〜函館〜札幌があまりにも遠く、札幌から函館まで行くだけでも3時間半〜4時間もかかるからです。

通勤輸送が札幌圏しか成り立たず、特急が走る幹線も含めて道内ほぼ全部がお荷物路線という中では、本州〜札幌の長距離輸送に頼る(というより縋る)しかないのですが、いかんせんみんな新千歳空港から本州へワープしてしまう。関東や関西はまだ仕方がないでしょうが、距離的に近い東北へ行くのにも飛行機しか使えない。

空港への客を何人運ぼうが、JR北海道の収入は札幌〜新千歳空港(46.6km)という50kmにも満たない短距離の普通運賃と「uシート」料金だけです。本州〜札幌という長距離移動なのに、自社線に乗ってもらえる距離があまりにも短すぎる。確かに「塵も積もれば山となる」とはいいますが、所詮は快速列車で、特急料金も取れず、事実として自社線内は大した距離を乗ってくれないのですから、利用者数に見合うだけの収入なのかと言われると…。JR四国も経営が厳しいとはいえ、北海道に比べればお荷物と呼べる線区は少なく、本州(大阪・京都)〜四国(松山・高知)を移動する客に自社線内を長距離(100kmや200km近く)の特急「しおかぜ」「南風」で移動してもらえるのですから、深刻さの度合いが違います。

・北海道新幹線は対東京は二の次三の次
東京は無理だとしてもせめて仙台・盛岡・青森から札幌へ行きたい人だけでも新幹線で来てほしい。札幌〜新千歳空港(46.6km)の快速だけでなく、新青森〜札幌(360.3km)の特急(新幹線)で1人でも多くの人に本州から札幌へ来てもらえるようにしたい。新幹線の札幌延伸はこれが実現できるだけでも御の字だし、あわよくば、羽田空港から遠い大宮からの客がある程度新幹線に移ってくれれば、もう上出来と言っていいでしょう。

・新千歳空港の発着枠
新千歳空港は増え続ける需要に対して発着枠が飽和気味ということであるらしく、新幹線の延伸でその一部を減便し、他の航空路線に回したいという思惑があるようです。札幌と函館や東北を結ぶ航空便は、函館〜札幌(新千歳)が2往復、函館〜札幌(丘珠)が6往復。青森〜札幌(新千歳)が5往復。八戸(三沢)〜丘珠が1往復、花巻〜新千歳が3往復、仙台〜新千歳が14.5往復です。新幹線の速さを考えると、仙台まで3時間台なら

8095: by バターロール on 2018/12/07 at 03:57:30

赤字ローカル線に関しては、以前2年くらい前の日高線か何かの記事で述べた通り、自治体が鉄路にこだわる理由・根拠が曖昧であると思います。高速・大量輸送の鉄道が果たしてその地域に適しているか、ぶっちゃけ住民はどう思っているのか、住民と行政で考えにズレが生じていないか、いろいろ検証したうえで残すものは残す、消すものは消していかないとダメでしょう。とはいえ答えはもうわかりきっていますが。

北海道新幹線に関して、私は札幌延伸に大賛成です。むしろもっと開業を前倒ししてもいいくらいと思っています。詳しい理由・根拠に関しては今後の関連の記事でコメントしたいと思っています。(ものすごい長文になりそうなので)

8096: by ハマヒデ on 2018/12/07 at 10:30:48 (コメント編集)

JRの自助努力ばかり叫んで、道、市町村が責任のなすりつけ合いしているようにしか思えません。腹の底では、財政負担に関わるのでできれば関わり合いたくないのが本音です。
一方、もろもろ利権のある無料の高速道路の延伸には積極的で、過疎化に加えてJR利用者が減らないわけないのです。
もう、JRの判断で廃止申請していいのではないでしょうか?

8097: by ナナッシー on 2018/12/07 at 22:04:05

こんばんは
来年の消費税増税の際に運賃の値上げをする予定です。
個人的には
幹線ー函館本線、千歳線
地方交通線ー札沼線、室蘭本線、石勝線、根室本線
特定地方交通線ー宗谷本線、石北本線、釧網本線、富良野線、留萌本線
大まかに3分類に運賃制度を設けてみればいいと思います。

鉄道会社が倒産すれば結局一番困るのは沿線にする住民ですからね。
だからといってバス転換になったとしてもバスの乗務員さんのなり手が非常に少ないですからね。
鉄道やバスなど身近な交通網に対してもっと真剣に将来のことについて考えなければなりません。

8098: by 管理人 on 2018/12/08 at 00:01:44

>>「旅人」さん、再度コメントありがとうございます。

LCCの道内路線新設はかなり脅威になります。鉄道も本気で危機感を持たなければなりませんね。

対して、「スーパーおおぞら」はキハ261系化によって所要時間増は避けられないのではないでしょうか。ますます道東方面の輸送は厳しくなってしまいますね。

8099: by 管理人 on 2018/12/08 at 00:27:36

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

空港または航空機と鉄道の共存は北海道は難しいものがありますよね。

JR北海道側からみると、いくら快速列車で収益の乏しい運行形態であっても、数値上では数少ないドル箱列車になっているので、新千歳空港の一極集中はJRにとっては有難いことだと思います。これが道内の各空港や丘珠のような最寄りの空港へ分散してしまったら、快速「エアポート」の利用の減少は避けられないでしょう。

JRにとって空港の一極集中化から分散化はデメリットですが、逆に例えば、9月の胆振東部地震で仮に新千歳空港が壊滅状態に陥った場合、それを代替する機能が他の道内の空港にあるかというと、どこもありませんよね。

せいぜい1日あたりの本数を減らして、函館や丘珠、旭川にルート変更して対応するしかないと思います。新千歳空港が使えなくなった際については危機感を持たなければなりませんね。

そうなれば、新幹線の札幌延伸で代替ルートを少しでも確保するほかありませんが、関東圏までの移動となると、現在の試算では5時間程度かかると思うので、代替ルートとしても非常に厳しいものがあります。

管理者としては、以前コメントか過去の記事中に記載したとおり、東京の一極集中という国土の構造そのものについても、合わせて問題視しなければならないと思います。

新幹線の速達化がこれ以上難しいのであれば、移動距離を短くするしか方法はないと思います。ビジネスであれば、北日本の中核拠点を函館、青森、盛岡、仙台に集中させるなど、首都圏のような大都市を東北や道南にも設け、新幹線での移動も苦ではない範囲で国土の構造そのものを分散させることで、航空機、車とバス、鉄道などの公共交通機関が目的別に共存できるのではないかと考えています。

仰るとおり、東京と北海道を新幹線利用を見込むのは二の次、三の次です。国土構造を変えるという大変難しい内容のような、新幹線での移動距離を短くするような仕組みを構築すれば、新千歳空港の一極集中の負担を減らせるとともに、鉄道利用の推進が図られると考えています。

コメント返信が十分ではありませんが、一参考として目を通していただければ幸いです。

8100: by 管理人 on 2018/12/08 at 00:36:51

>>「バターロール」さん、コメントありがとうございます。

鉄路にこだわる理由は過去に出ていたはずで、記憶にある限りでは、日高線の場合は地図上から地名が消滅してしまうことの危機感だったと思います。管理者も理解し難い理由でした。

答えはもう出ていますが、重要な沿線民の足がバスにシフトしており、この実態が報道されるまで長く時間がかかりました。道内の報道機関はそれを取り上げず、ようやく報道特集の全国規模のニュースで利用実態が取り上げられ、そこから少しずつJRへの攻撃が弱まっていきましたね。

なので、報道特集で利用実態を取り上げてくれたことは誠に感謝しています。

新幹線の札幌延伸は移動距離によっては利点になる場合があります。他の方のコメントで記載しているとおり、東京及び関東圏の一極集中という国土の構造を見直さなければ、北海道新幹線の利点は生まれないと思います。管理者が札幌延伸で期待することは函館への移動と札幌から東北圏の移動ですね。

新幹線の内容については、当ブログでもあまり取り上げないので、来年は取り上げていこうと思います。

8101: by 管理人 on 2018/12/08 at 00:43:10

>>「ハマヒデ」さん、コメントありがとうございます。

道とJRと自治体という三角関係が責任と財政負担のいわば駆け引きを行っているのが昨今です。

特に道は関わりたくない雰囲気を放っていますよね。知事をみればわかります。

鉄道事業法だけ守っていれば、JRの独断で廃止にすることは可能です。それを世間の目を配慮して実施していないだけです。しかし、この配慮を重視しすぎると事実上の破綻を前倒ししてしまうので、難しい駆け引きですよね。

現職の知事がこれからどこまで救済措置を講じてくれるのか注目です。

8102: by 管理人 on 2018/12/08 at 00:50:00

>>「ナナッシー」さん、コメントありがとうございます。

運賃値上げは札幌圏は必須でしょう。路線別に考えなくていいのであれば、函館や旭川周辺も実施した方がいいと思います。

不採算路線に対して実施してもそもそも乗らないので、値上げしてもあまり意味をなさないと思います。そこを走る特急列車しか収益増の恩恵を受けませんね。

どのような体制になるか知りませんが、運賃の値上げが少しでも収益の増加になることを期待します。

8105:単独維持困難路線はバス代行 by 1010 on 2018/12/09 at 23:06:57 (コメント編集)

もう単独維持困難路線は金が無くて安全が担保出来ないとしてバス代行で良いのでは?
廃止するしかないのが明白な単独維持困難路線を当面維持する為に国からの税金を使うのは無駄としか思えない。
その意味ではH100導入も不要。
H100を買う金があるならば代行、廃止に備えバスを買う方がいい。

8107:大いなる英断と意識改革が必要だ! by ピカチュウ親方 on 2018/12/10 at 03:19:59

先頃、国が不採算路線の維持に後ろ向きである旨が伝えられ、何だかんだ言ったって国は、JR北海道の事なんか何にも考えていないのだと分かりました。

いや、そもそも日本の鉄道自体に興味関心が無いのでしょうね。

そんな国が新幹線の輸出だなんて、悪い冗談ですね。

その新幹線、今の新幹線制度では、傷口を広げるだけなのは明白。

でも本当は、実力を十分に発揮出来れば、大きな戦力になるのですが、国は新規開業区間は260キロまでと言う訳の分からんを貫いています。

つまりは、航空行政に忖度してる訳です。

(噂ですが、航空族官僚の息子がJALのCMに出演しているらしい)

いずれにしても、猶予は無く、破滅に向かっています。

国や道、沿線自治体、道民、国民、鉄ヲタ、それぞれに抜本的な意識改革と英断が必要だと思うのですが、どうでしょう?。

北海道の事は、対岸の火事ではなく、明日は我が身であると自覚する必要があります。

8108: by シニアパートナー on 2018/12/10 at 14:31:47 (コメント編集)

JR北海道の経営のことを真剣に考えるのであれば、新幹線のことを枠外に置くことはできないと思います。小生は新幹線賛成派です。個人的には二の次三の次ではなく、第一番目に考えてほしい。各人好き嫌いがあるのでしょうが、新幹線がもたらす収益性は在来線の比ではありません。JR九州がなぜ上場できたか、鉄道以外の事業へのたゆまぬ挑戦と新幹線効果です。

今年度北海道新幹線の赤字が年間100億円と報道されています。青函トンネルの大規模改修費用の減価償却費が大幅にかさみ赤字額を膨らませています。集客という点では新函館北斗が函館駅からかなり外れ地勢的に不利な状況なのと、青函トンネル付近の通過速度が遅いため到達時間が掛かり過ぎるという2重の障壁があります。事実は事実として受け止めますが、これをもって北海道新幹線の可能性を否定するのは早計です。

管理人様の東京一極集中や札幌一極集中を是正するべきというお考えには同感です。企業のBCP対策のように二極化三極化により経営資源とリスクを分散するべきです。ただ北海道に限ってみても、一極化の現象は新千歳空港の独壇場・・札幌-東京間の98%の旅客シェアリスクや北海道電力の苫東厚真発電所のトラブルによる全道停電など、選択肢のない状況で何か不測の事態が起きると機能不全になってしまう現実があります。年間約1,000万人の人間が移動する札幌と東京において、ほぼ全部が航空機に依存している状態も是正するべきです。航空会社にとっても大型機材を多く揃えなければならない札幌線よりも、コストの低い中型機材に出来るだけ統一できる路線に比重を置きたいと思っている。双方の思惑は一致しているのです。

札幌延伸が開業しても航空機優位は変わらないとは思います。しかし(鉄道)2対98(航空機)という現状から鉄道が10→20→30と増やせる可能性は新幹線をおいて他にありません。年間1,000万人のうち10%で100万人、30%で300万人です。札幌-東京間で鉄道シェアほぼ0の状態から2割、3割に増えるのです。この人たちがJR北海道の売上と収益に寄与すると考えてみてください。更に東北各地からも乗る人が加算される。在来線よりもはるかに高い収益性を持つ新幹線です。経営インパクトは相当なものです。

来年は新幹線の記事も書かれるとのこと、正面から挑んでください。期待しています。

8109: by 南の虎 on 2018/12/10 at 15:28:34

ここまでJR北の問題が騒がれているのに、廃止が話題になっている線区でさえ、利用者が増える兆しは一向にありません。これが利用者の答えなのでしょう。地図に載らなくなるとか国防とかいう、ワケのわからない理由のために、JR北の負担で鉄道を維持させられる筋合いはまったくありません。
廃止がいやだというなら、運転本数を極限まで減らすしかないでしょう。といっても宗谷北線など特急+普通で1日片道6本しかなく、もはや極限状態といえそうですが。
自治体による救済も反対です。そんな事を言いだしたら、道内には苦しい企業はいくらでもあり、そんな企業でも税金は取られているのですから、なぜJR北だけが優遇されるのか、というモラルハザードに陥ると思いますね。

8112: by 管理人 on 2018/12/10 at 21:19:27

>>「1010」さん、コメントありがとうございます。

早く不採算路線を整理しないと大変なことになりますね。おそらくバスにしても利用はほとんど見込めないと思います。利用もないのに税金の無駄な投入は避けたいです。我々が汗水流して働き、それを納めているんです。それがこうした無駄な使い方をされていたら、怒る人も当然出てきます。

非電化路線全てが単独で維持することが困難な路線ではありません。少なくとも新得~釧路間に後々転用するという手段もいいでしょう。また、北海道新幹線が札幌まで延伸して函館本線の一部が経営分離した際、その新たに生まれる三セクに車両を売却してもいいわけです。不採算路線を廃止しても活用する方法はまだいくらでもありますよ。

8114: by 管理人 on 2018/12/10 at 21:38:59

>>「ピカチュウ親方」さん、コメントありがとうございます。

国も道も自治体ももっと真剣に考えてくれれば、現時点でもっともっと進展はあるはずですよ。いかに無関心なのかがよくわかります。特に道は関わりたくないオーラが出ていますよね。

他の方にもコメントしていますが、東京などに一極集中している国土構造そのものを問題視した方がいいと思います。北海道新幹線の場合であれば、拠点を青森、盛岡、仙台などにも設ければ、新幹線をもっと有効活用できると思います。

速度的にも新幹線は飛行機に勝てないのは明白なので、それだったら移動距離そのものを短くしてしまえばいいんです。飛行機は長距離で乗ってこそ意味がありますから、短い距離であれば飛行機を利用する理由・目的が薄れます。そうやって自動車・バスと鉄道、航空機がバランスよく均衡を保てるのではないでしょうか。

国土構造を変えるという無理難題で説明しましたが、それぐらいしないと公共交通はバランスを維持できなくなるでしょう。

8115: by 管理人 on 2018/12/11 at 00:26:50

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

九州と北海道を比べるのは無理がありますが、前者は新幹線効果が出ていますよね。

世間では会計マジックと事業の多角化(ホテル、不動産等)と言われていますが、JR九州発足当時から比べると、運輸事業収入は1.3倍になっています。新幹線の利便性が上手くもたらした結果と言えます。新幹線ルートから枝分かれするかのように、観光列車も多く投入し、観光列車+新幹線という組み合わせで利用が増加し、それが運輸収入の増加の理由の1つですね。

北海道の場合は函館から観光列車が出ているわけでもなく、事業の多角化も乏しい状況です。新幹線の開業手順を札幌側からにすれば、並行在来線として函館本線の一部区間を早期に手放すことができたし、室蘭本線や札幌圏から各方面へ観光列車も走らせることができたでしょう。本州と同じ手法が通用するとは限りませんが、試算されている所要時間と現実を照らし合わせた場合、間違いなく、札幌側から建設をスタートさせておいた方が新幹線効果をより実感できたと思います。

・上述のように、一部区間の経営分離による維持費・修繕費の削減

・札幌~函館間の航空シェア・都市間バスシェア奪取

・現在よりも所要時間が札幌~函館間で2時間半程度短縮される


これらの効果が期待されたと思います。


青函トンネルで速度制限を実施している現在、新幹線効果は札幌~函館間の方があります。青函圏は在来線と比較して1時間程度なので、効果が得られるのはこちらでしょう。

これは九州新幹線の開業当初と似たような手法です。これであれば、現在よりもまだ車・バスと鉄道と航空機が共存できた社会が構築されていたかもしれません。

このような話をしても仕方ありませんが、結局は元々道内と本州は利用者が必ずしも多いわけではありませんでした。そのような状況下でいきなり新幹線ができたとしても費用は高いし、時間はかかるので持続的に利用するはずがありません。もっと利用しやすいように自由席を設けることや、所要時間短縮を実施していかないと北海道新幹線は不採算路線と何ら変わりありません。輸送にあった適正化(減車化)も必要ではないかと思います。昨今の利用状況をみていると、九州の800系新幹線電車のような車両が必要とされていることと、安く乗車できること、18きっぷ等にも対応できることが収益改善の一番の近道だと思います。速度向上で所要時間短縮を実施したときに東京直通列車を追々増やせばいいと思っています。

国道構造を変えることは数百年かけてできるものであり、簡単に言っても無理な話です。仰るとおり、比重を軽くすることができるものの、まだまだ国内におけるさまざまな機能が一極集中化しており、これを分散させることは非常に難しい状態です。しかし、分散化は後々必ずメリットになるし、公共交通の分野でいえば、車・鉄道・航空機が上手く共存できるかもしれない一手です。北海道新幹線の話題と絡めるのであれば、分散化によってその機能の一部を東北や北海道に移すことによって北海道と本州の輸送における航空機の比重を減らすとともに、新幹線が活用されることで上手く双方で共存できると考えています。

万が一、新幹線を上手く活用するのであれば、今以上にその活用策を模索し、早急に実施した方がいいです。せめて自由席と乗車券のみで乗車できる区間(特例)を設けるべきです。これをやるだけで大きく異なると思いますよ。これは自助努力で何とかできる話です。そこが今のJR北海道では上手く生かされていません。


活用次第で希望はあると思うので、そのあたりはぜひ検討してもらいたいと思います。今のままでは不採算路線と同じであり、現時点のままでは新幹線は不要であり、反対です。

コメント返信になっていませんが、目を通していただければ幸いです。新幹線については、今冬こそ紹介したいと思っています。よろしくお願いします。

8116: by 管理人 on 2018/12/11 at 00:40:12

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

車社会が進展し、道路が整備されたことで地方では自家用車は大変便利になりました。低燃費の自動車が普及することで移動費も安く抑えられます。

数年前から答えは見えており、度々当ブログでもお伝えしてきました。早急に決着をつけなければいけません。現時点では当初の見込みよりも少し先延ばしされ、2022年度末に資金ショートに陥るようです。

一番適正な残し方は利用者を増やすしかないです。自治体の救済措置にも限度があります。無駄な投資をするぐらいであれば、その自治体の未来のための投資を実施すべきです。

極限まで本数を減らしてもランニングコストはかかるので、残すか、残さないかに絞った方がいいですね。

8117: by シニアパートナー on 2018/12/11 at 13:30:38 (コメント編集)

詳しい返信有難うございます。

小生のコメントで欠けている部分は、新幹線が開業するまでの10年余りをどうするかという点です。新幹線で言えば、函館までを活性化させるための格安パッケージ運賃(早割など併用)の導入や自由席の拡充などが必要です。速度向上対策は引き続き重要課題として取り組んでほしい事項です。とにかく地道にやっていくしかないでしょうね。管理人様が足元の赤字について見過ごせないのも理解はできます。

在来線の路線問題で言うと、JRとしては議論の期限を決め『その期限を過ぎたら路線廃止する』という強いメッセージを出してもいいと思います。今までの体たらくな議論を見る限りは。道も自治体も真剣に鉄道を残そうとする意思はなさそうに感じます。残念ながらいすみ鉄道のような積極的な動きはないように見受けられますがどうでしょう?最近になって小生は、断腸の想いではあるけれども路線廃止の英断を進めるしかないと思い始めました。

JR北海道は「株式会社」ではありますが、株式の100%を国が保有し実質的には「北海道国有鉄道」に等しいものです。従って、資金ショートの事態になったときも国が支援するしかありません。JRを潰すという選択肢もありますが、これはできるはずもありません。道も自治体もいざとなったら国が出てくることを知っているから悠長な動きしかしないのです。とても姑息な考えです。国のほうも初めから支援をすると言うと、はいお願いしますと他の関係者が逃げてしまうので、資金を出し渋っている側面もあるのです。

あと管理人様がひとこと触れたJR九州の「会計マジック」については、経営安定基金を(借方)現金、(貸方)資本金に組み入れたことですね。要は基金を取り込んで原資にしたのです。このことに関連して、個人的な考えをひとつ。JR東日本との合併の可能性です。JR東は上場していているから株主の同意は得られないという見解が多数ですが、JR北海道の約9,000億円(最近2,000億円増額されたとか)をJR東が取り込む。1兆円近いお金をJR東が得ることになり、合併は可能ではないかと考えています。誤解なくお願いしたいのは、小生が合併に賛成しているという意味ではありません。そういう裏技もあり得るのではないかという話です。このようなことも今後10年の間で起こる可能性もゼロとは言えません。

8119: by 管理人 on 2018/12/12 at 00:46:08

>>「シニアパートナー」さん、再度コメントありがとうございます。

新幹線開業までの10年の間に、資金ショートが待ち構えていますね。当初の予定よりも繰り下げられ、現在は2022年度末になっているようです。

徐々に不採算路線の整理が実施されてきていますが、これまでの成果はほんの一部にすぎません。強いメッセージを出すと世間がうるさいのです。しかし、道の立場が弱まりつつあり、知事の行動に積極性がないことで一部では批判も出てきていますね。参院選も控えており、あまり刺激するようなことも知事本人もできないでしょうから、逆に弱体化しつつある今が強いメッセージを発するチャンスかもしれませんね。未だに本州のような積極性はあまりありませんよ。報じられる内容も僅かなので、それによって道民も危機意識はないです。管理者もあまり感じません。

どの方面からも不採算路線については関わりたくない空気が漂っており、最終的には何とかしてくれるといった雰囲気があります。最終的には国の何らかの支援が必要になりますが、あまりにも無責任な人間が多いです。

九州の会計マジックは経営安定基金を取り崩して車両のリース料などを前払いし、減価償却費の負担を減らした結果、運輸事業費が改善したという大まかな流れです。

国営化しようが、JR東日本に吸収しようが、北海道の鉄道が残るというのであればどの選択肢もアリです。不採算路線の整理はこれらの方法の方が進むでしょう。

しかし、そうなった場合は北海道で使用できる車両という枠で考えると、大した技術力のない母体に吸収されるわけですから、将来的に道内の都市間輸送などにも間違いなく影響してきます。利用が著しくないことを理由に、北海道は全てが後回しにされる可能性があります。国営化と東日本への吸収はそうしたリスクがあるため、たとえ裏技は可能だとしても、現時点で管理者もその方法が全てがよいという答えは出せません。

今後こうした措置が実施される可能性があるにしても、それは十分検討する必要がありますね。

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