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【代走レポート】1月7日の上りの特急「宗谷」をキハ183系一般車で代走

新年に入っても代走運転は実施されます。

閲覧する方と新年(2019年)には代走がなくなってほしい等のやりとりをしていましたが、それが新年早々6日目で実現せずに呆気なく終わりました。

1月7日の上りの特急「宗谷」をキハ183系一般車で代走しました。



札幌駅に到着直後の上りの特急「宗谷」です。最終的には25分遅れで到着しました。

2番線には室蘭からやってきたキハ143形気動車が停車中で、特急「宗谷」到着と同時に苗穂運転所(札ナホ)へ向けて引き上げていきました。



遅延を含めるとだいたい5時間半もの間、最後尾の車両は巻き上がる雪煙に常時当たりながら走行してきたことでしょう。最後尾の先頭部分はこの有り様で、見ているこちらにも寒気が伝わってきます。



今回の代走も5両編成で運行され、ハイデッカーグリーン車も連結されていました。



前回の代走をお伝えした際に誤りがあり、前回と今回の代走は1号車が指定席で増結1号車がグリーン席として設定されていました。繁忙期増結としてお伝えしましたが、正しくは所定の1号車が合造グリーン車構造のため、単に2号車以降を所定の編成に合わせるための措置でした。申し訳ありません。

編成は以下のとおりでした。


<稚内⇔札幌・旭川>

キハ183-1554キロ182-505キハ182-502キハ182-510キハ183-1552



上記の5両編成でした。

稚内方先頭車「キハ183-1554」は、年末は臨時「北斗88号」の函館方先頭車として使用されました。このように場所や列車を限定せずに使用できることがキハ183系の強みであり、今後の北海道の特急気動車に求められるものです。現存する車両でも車齢30年を超える車両が出てきましたが、こうした車両繰りの自由度は最新のキハ261系はもちろん、振り子式車両にもありませんね。

「キハ182-510」は、前回の代走にも使用されていた車両です。

今回確認した代走編成は、1月6日の特急「サロベツ3号」から営業運転に入ったようです。同日の特急「サロベツ4号」まで所定のキハ261系が使用されていたはずですが、なぜ代走になったのかについて不明です。おそらく、恒例の車両不具合と思われ、車輪に基準値を超える傷ができ、運行することができなくなった等の理由が有力ではないでしょうか?

代走運転は7日で終わり、翌8日の下りの特急「宗谷」から所定のキハ261系に戻ったようです。



いつも同じような話題になってしまうので、今回は違う内容で話題を展開していきましょう。

北海道は広大な土地です。札幌から各方面へ向けて特急列車が運行しているものの、それは大移動のほかなりません。その区間を往復するのがやっとのレベルです。

札幌~稚内間の営業キロは396.2kmです。「宗谷」は国内最長距離を走行する気動車特急だったと記憶しています。それから、西日本の「スーパーおき」、「オホーツク」の順番だったと思います。

では、この営業キロを日本の首都東京から東海道本線を使ったら、一体どこまで走っていることになるのでしょうか?

時刻表で調べてみると、札幌~稚内間は東京からだいたい岐阜県の岐阜駅まで走っていることになります。管理者は東海道本線に乗ったことがないので雰囲気はイマイチわかりませんが、札幌から稚内までの距離は片道だけでも過酷だということを考えると、東京から岐阜へ在来線で行くのも相当な距離感を感じることでしょう。

ここで運用は終わらないので、旭川へ引き返します。営業キロでおよそ260kmです。東京方面へ引き返すとすると、静岡県富士市の東田子の浦駅付近まで戻ります。

さらにそこから、稚内に戻ることになるので、再び岐阜駅へ向けて1日目の運用を終えるというイメージです。

2日目は、まず富士市の東田子の浦駅付近まで行き、岐阜駅まで一旦引き返し、そこから東京に戻るというイメージです。あくまで営業キロ換算ですが、「宗谷」・「サロベツ」の1回分の運用がこれで終わります。



ちなみに、東京から東海道本線を使って西に走り続けた場合、「宗谷」・「サロベツ」の1日の総走行距離が営業キロ換算でおよそ916kmですから、これは1日で広島県の廿日市市の宮島口駅あたりまで走行する計算です。

それを、ときには車齢30年を超える車両を使い、ときには外気温-20℃近くなる条件下を走行します。間違いなく車両の老朽・劣化を早める原因になりますよね。しかしながら、それでも20分程度の遅れで不具合を起こさずに札幌まで戻ってくるキハ183系が素晴らしいですね。

このように他の都道府県をまたぐことはないですが、北海道の広さを甘く見てはいけません。都市間の移動が大移動になります。

本数が少ないとはいえ、1日にそれだけ走る特急用の車両が全14両しかありません。直線距離にして東京と広島はもの凄い距離です。見方を変えると、改めて北海道の鉄道の過酷さを知ることができますね。



また、この営業キロの総走行距離を上回るのが、北海道の気動車特急ではキハ283系による「スーパーおおぞら」とキハ281系による「スーパー北斗」です。前者は営業キロ換算で1日の総走行距離がおよそ1,045kmになります。後者は一部の運用でいまだに1日に札幌と函館を2往復する運用があり、これは総走行距離1,272kmに達します。

前者は東海道本線をひたすら西に進む場合、山口県宇部市の厚東(ことう)駅、後者は山陽本線も全て走破し、熊本県玉名郡の鹿児島本線木葉駅あたりまで走行することになります。


電車特急でも「スーパー北斗」2往復に1日の総走行距離が接近する運用もあります。789系0番台の「ライラック」は、札幌と旭川を9回行き来する運用が1つだけあり、これは総走行距離およそ1,231kmになります。鹿児島本線の南瀬高駅付近まで1日に走っていることになりますね。

各旅客鉄道会社で営業キロの計算方法が異なるかもしれませんが、「営業キロ」という1つの目安で距離を計算すると、北海道の特急列車はとんでもない距離を1日で走行していることになりますね。

これは面白いので、いずれ別の記事で紹介したいですね。


話題が逸れてしまいましたが、それだけ北海道の特急列車は過酷な運用を日々こなしているわけです。一年で外気温が30℃になるときもあれば、-20℃になるときもあります。それは車体の老朽・劣化を早める原因の1つになりますよね。

今回の代走にしても、営業キロ換算で1日に総走行距離が1,000kmを超える運用はまだまだなくならないと思いますが、厳冬期における高速走行などは車両の老朽・劣化を早める要因の1つとして既に答えを出しているわけですから、予備車両を増やすなり、運用を増やすなどして一車両の老朽・劣化を少しでも緩和する策が引き続き必要です。











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コメント
8207:自然条件の厳しさと車両繰り by 千葉日台 on 2019/01/11 at 20:20:53

本年もよろしくお願い致します。

19年前にキハ261系を入れた時から検証する必要があるかもしれませんね。

これがもしキハ281系か283系であればまだ違っていたのかも知れません。

宗谷線という特殊な環境がそれに合った車両を作ったものの、その後のとかち系統での形式は一緒ながらも全く別車両を作って孤立した感じですね。

キハ183(キハ80も含めて)の汎用性の威力を感じます。ただ、キハ183のN以降は鉄板を薄くしたという話も聞いたことがあります(真実かどうかは不明ですが)。老朽リスクは国鉄全盛時の車両よりはあるのかも知れません。

冬の宗谷線の運行管理は凄く大変らしいですね。そういう意味では大きなトラブルがなかったキハ400系のすごさを感じます。

今の宗谷線内のダイヤはキハ400系のダイヤと殆ど変わりないですから。






8210: by 管理人 on 2019/01/13 at 23:19:42

>>「千葉日台」さん、コメントありがとうございます。

今年もよろしくお願いします。

宗谷線で使用するキハ261系0番台は形式こそ1000番台と同じながら、運用は完全に別なので、別形式扱いとほぼ同じようなものですね。

宗谷線で使用するには適した車両かもしれませんが、同線の使用に特化しすぎて19年経過した現在では特に車両繰りで不便を強いられています。

今後北海道の特急気動車に求められるのは、キハ183系のような線区を問わず使用できる車両です。これをキハ261系1000番台は受け継いでほしいと思います。

車体鋼板について、過去にコメントで情報をいただきましたが、初期車が2.3mmに対し、マイナーチェンジ車は1.6mmになっているようです。マイナーチェンジ車が国鉄末期からJRにかけて製造したことを踏まえると、薄くすることで単純に製造コストを抑えることに貢献したでしょう。

薄くすれば軽量化もできるはずですから、それで加速力の向上等、性能面で貢献していればそれはそれでOKでしょう。しかし、昨今の自動車技術のように軽量化をしながらプラットホームやフレーム、シャシーを開発して安全性や耐久性、剛性を同時に確保するといったような領域までは及んでいないでしょう。そういった面で、万が一の事故や車体の耐用年数の観点では不安要素もありますね。

8284:稚内→札幌間 12時間 by 稚内市U on 2019/02/09 at 09:54:59 (コメント編集)

昨日、朝6時36分サロベツ2号で、稚内から札幌へ移動の予定でしたが、車両不具合で運休に… 運休決定まで待つこと、30分 !
遅れていた、名寄行き普通列車に乗り込みとにかく出発(2時間20分遅れで運行)
一旦は、このまま乗り換え無しで、快速なよろとして旭川まで運行してくれるとのアナウンスも…
しかし、名寄・旭川間が降雪のため運休になり、名寄からバス代行に…
バスが旭川から回送とのことで、名寄駅で1時間半待ち、高速通行止めで国道で旭川へ
旭川駅へ着いたのが、午後3時40分!
そのままホームにかけあがり、カムイに乗り込んだところ…
3時出発のものが、乗務員の手配が出来ず遅れているとのアナウンスが、デッキで立っていると次のカムイが隣のホームに入って来て、車内清掃の様子など眺めていると、お客さんが乗り込み始めて…
どうせ自由席、しかも今はデッキに立ってる…
そそくさと、次発のカムイに移りました。
結果、15分遅れで出発したのでラッキーでした。
札幌着は、カムイが重連で走行しているみたいなものですから、前の車両がホームに居るため…で、信号停止の多いこと!
結局、稚内→札幌間 ほぼ12時間かかりました!
営業キロ392キロは、伊達じゃありませんね…

名寄行きの運転士さん お疲れさまでした。
名寄駅の駅員さん お疲れさまでした。
代行バスの添乗員さん お疲れさまでした。

ここまでは、JR北海道の皆さんありがとうございました。です…

最後のカムイと、小樽行きいしかりライナーを2番ホームに案内しておいて、途中から3番ホームへの変更がなければ…ですけれどね

疲れた…

旭川駅で、3時間遅れのサロベツ1号…ノースレインボーの入線見ましたが、雪まみれだったんですけど…
稚内から不具合解消して、回送してないことを祈ります。



8288: by 管理人 on 2019/02/10 at 01:19:04

>>「稚内市U」さん、コメントありがとうございます。

稚内方面は特に、特急列車が運休となれば、その代行手段として鉄道も乏しければバスの調達にも時間を要する場合があるので、不便を強いられますね。

事前に悪天候が予想できたのであれば、今回の場合は運休が妥当な判断だったと思います。大幅な遅延はたとえ危険性が少なかったとしても、必ずしも安全運行ではありません。

車両数や運用数を極限まで絞って運行している宗谷線特急なので、緊急時に対応し切れず、その点では都市間バスの利便性が一番ではないでしょうか?

こうした積み重ねが利用客離れを生みます。路線そのものが廃止になるならまだしも、運行を継続する以上、緊急時の車両の手配を含めた列車の運行体系はもっとしっかりすべきだと思います。

これは今後も解決すべき解決できない永遠の課題だと思います。

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