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2018年度年末年始輸送期間中の「宗谷」・「サロベツ」~最大は6両編成でキハ183系による代走も実施

2018年度年末年始輸送期間中の「宗谷」・「サロベツ」についてです。

予備車両が少ないこともあり、近年では繁忙期輸送期間中も増結は消極的ですが、今年度の年末年始では2運用中の片方で連日6両編成が確認されました。



まずは、12月29日の下りの特急「宗谷」の回送列車です。7時前に札幌駅1番線に一旦入線します。2両増結の6両編成でした。



2枚目は12月30日に旭川駅で撮影した特急「サロベツ4号」と特急「カムイ42号」の並びです。当日下りの特急「宗谷」の出発前に車両不具合が発生したようです。札幌駅発車時点で1時間以上の遅れが既に発生しており、最終的に特急「サロベツ4号」として旭川駅に到着したのが18時30分頃でした。1時間40分程度遅れていました。



折り返しとなる特急「サロベツ3号」もキハ183系による代走でした。



一方で、30日の上りの特急「宗谷」は増結6両編成でした。当日は旭川駅で撮影しようと思いましたが、宗谷本線で鹿と衝突した影響で30分程度遅れていました。

なので場所を札幌駅に変更し、いつものアングルから撮影してみました。

顔はおとなしいですが、コイツを本気にさせるととんでもない速さで爆走します。管理者は遅延の影響で先行した特急「ライラック48号」で札幌まで逃げ切りましたが、5分ほど遅れて特急「宗谷」も札幌駅に到着しました。旭川駅発車時から高速列車「ライラック」から全く離れませんでしたね。

途中、砂川駅と美唄駅に停車しませんが、それでも電車と気動車という大きな違いがあります。途中停車駅の数が異なりますが、高速列車から離れない俊足ぶりは凄いですね。

性能的には、「スーパーとかち」や「スーパー北斗」で使用する1000番台の方が上ですが、札幌~旭川間は特に「カムイ」・「ライラック」という高速列車をカバーする役割もあるので、管理者は俊足イメージは1000番台よりも0番台の方があります。



話題は逸れてしまいますが、年末に重要機器取替工事を施工したグリーン車「キロハ261-202」に目を向けると、グリーン席の座席形状が変更されていました。おそらく、最新の1000番台と同様の座席に交換されたのではないでしょうか。

営業運転開始から今年で19年ということを考えると、同車も数年後に老朽化の問題と向き合うことになりますね。それにしても、窓枠のブラックアウト化は車体の外装の質感を高めていますね。



前日の上りの特急「宗谷」で鹿と衝突したことで、翌31日の下りの特急「宗谷」から代走運転の可能性も視野に再び札幌駅に行ってみましたが、所定のキハ261系で且つ増結が引き続き実施されていました。



増結はまだまだ続き、1月2日の上りの特急「宗谷」も6両編成で運行されました。苗穂運転所からの回送列車は、まだ暗い中の入線となるので、撮影はかなり難しいです。





ほかの列車の撮影もあったので、近場の厚別駅で上りの特急「宗谷」を撮影しました。

最終的には翌3日の下りの特急「宗谷」で増結運転は終えたことでしょう。



所定の4両編成では自由席は4号車になりますが、6両編成に増結されると4号車は指定席に、増結分2両(5号車、6号車)が自由席となります。北海道では数少ない自由席が増結される特急列車です。


ということで、年末年始輸送期間中の稚内方面については代走や増結が見られ、注目された「宗谷」・「サロベツ」だったことでしょう。

次回の増結運転は果たしていつになるでしょうか?さっぽろ雪まつり期間中の増結はここ近年実施されていませんが、とりあえず繁忙期輸送期間中と同じ扱いになるので期待しましょう。











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コメント
8213:素晴らしきキハ261 by ブリの刺し身は旨かった on 2019/01/14 at 09:14:21

キハ261-100番台の増結が今年も見られた様で、何よりですが、この形式のファンの私としてはデビュー当初によく見られたキロハ側の増結も望みますが、無理な願望なのでしょうかね…。
キハ283系の先頭車だらけの増結の 復活を非望するのと同じなのでしょうか。
宗谷用キハ261のエレガンスな先頭部は、私的には、キハ283と並んで、国鉄以後のJRデザインでは
白眉だと思います。
非常に注意深く吟味してデザインされた、直線、曲線、面の構成は、内地のJR会社の意味のない不恰好さを一蹴します。
道産子として北島三郎、千代の富士、松山 千春と同じ位誇りを感じます。
それこの刺激的な動力性能ですからね。
ですから、管理人殿の細かな苗穂リポートは貴重で、いつもありがたく観覧させていただいております。
今年もよろしくお願いいたします。

8216: by 管理人 on 2019/01/15 at 00:54:49

>>「ブリの刺し身は旨かった」さん、コメントありがとうございます。

今年もよろしくお願いします。

グリーン車の増結は近年は見られなくなっています。札幌方ユニットに比べて少ないのも理由の1つです。

0番台の内外装はデンマーク国鉄(現:デンマーク鉄道)とのデザインワークで決定しました。特に外装は振り子式でないことも理由ですが、全体的に丸くなり、キハ281系やキハ283系とはまた違うデザインになりましたね。余談ですが、イカロスMOOKから発売されている列伝シリーズ02「北斗列伝」という本に0番台のエクステリア案の図が掲載されていますよ。量産車とはまた違うロボットのようなイメージですね。

デザインの視点だと、外装よりも内装が凝っていますね。やはり北欧のヨーロッパの考え方が反映されていると思いますよ。

自動車でもそうですが、ヨーロッパ車は国産車に比べて先進性があります。特にデザインは素晴らしいですね。普段目にしない部分まで美しくつくるのがヨーロッパの車です。例えばエンジンルームや下回りはそうですね。

前者はエンジンルーム内でごちゃごちゃしている配管をカバーで覆っています。単に覆うのではなく、エンジンルームを開けた際に美しく見える、見栄えをよくするために専任のデザイナーもいたはずです。日本人の一般的な間隔だと、見えない部分や後に汚くなる部分は手を抜くと思います。管理者もそうです。国産高級車もようやくそのようにつくるようになりましたが、10年以上前はそうした見えない部分で圧倒的に差をつけられていましたね。

話が逸れていましたが、0番台でも内装の配色、電球色の採用(グリーン車)など、それまでの特急用車両にはあまりない工夫点がたくさんあります。特に客室内の床は「バンブー・リーブス」と呼ばれる笹の葉文様をあしらい、それをさらに空間を広く見せるために斜めにして(ダイアゴナルパターン)います。そこまでの配慮やデザインはデンマーク国鉄との連携があってこそだと思います。床は汚れるものなので質素なデザインになりがちですが、20年近く経過した現在でも比較的綺麗な状態が維持されています。

これが後に登場する1000番台や789系0番台にも受け継がれているわけですが、20年前のデザインとはいえ、新車として投入しても最新車両の内装と比較して全くギャップを感じません。北欧の国、そこの人々の技術や考え方は素晴らしいと感じた次第です。

まとまりのない返信になってしまいましたが、北欧のデンマークとの連携がなければ、キハ261系は今のような車両で誕生していなかったことでしょう。引き続き1000番台が増備され続けて将来的に車両が統一されるわけですが、内装については引き続き同様のデザインが使用できるので、ギャップを感じないインテリアは車両統一化に伴うサービスの共通化にも一役買いますね。

8219: by ブリの刺し身は旨かった on 2019/01/15 at 09:17:45

ご返答、誠にありがとうございます。
私が、キハ281から続く当時のJR北海道デザイナー陣、プラスDSBのデ28042804ザインセンスに感嘆するのは、
そのデザインを見たときのその人間の心理状態を、心憎い程、刺激することです。
私もカーマニアの一人ですが、今時の市販車のデザイン、内外装含めて理解に苦しむばかりで、見た瞬間、心理的に気分がなんとも形容し難い気持ちになります。
私個人はホンダのビートというもう20年以上前に市販されていた、軽のスポーツに乗っていますが、
私個人は国産、外車含めて白眉のデザインと思います。これはあくまでも好みの問題と片付けられそうですが、これをデザインしたホンダの石橋というデザイナーは、この造形を見たときの人間の心理状態というところ迄、考慮してデザインしたと語っています。
キハ281系デザインを担当した佐藤氏は元日産のデザインチームの方と聞きましたが、DSBを含め、
素晴らしきアーティスト揃いの当時のJR北海道デザイナーチームだなあと感嘆する次第なのです。
そういった意味で、北島三郎、松山千春、中島みゆき、寒い田舎の北海道から、素晴らしきアーティスト揃いの我が北海道、一人の道産子の一人として、苦しくとも、小さくとも北海道の素 晴らしき 鉄道会社を微量ながら応援していきたいと思います。
管理人殿に私的なJR北海道の魅力を伝えたかったそれだけで、返信させて頂きました。
お時間ある時で結構です…。よろしければお返事頂ければ幸いです。
……トミックスのとかち今月発売発売楽しみです。
き183-500のとかち色待ち遠しいです。

8221: by 管理人 on 2019/01/16 at 17:35:29

>>「ブリの刺し身は旨かった」さん、コメントありがとうございます。

日本でも、自動車は2000年代初頭ぐらいまではデザインが素晴らしくよく、見事に我々日本人の心を掴んでいましたね。

今となってはグローバル展開で儲けようとし、同時にコスト削減によって車種展開の統一化も図られています。同じホンダでいえば、NSXはMade in HONDAみたいに言われていますが、開発拠点や中心はアメリカで、グローバル受けする車になってしまいましたね。確かに性能は凄いですが、車好きが万人受けするような車ではなくなったと思います。重量が重い、デカいなど。

他のメーカーで不可能を可能にしてきたのが2000年代までのホンダ車だったと思います。父親はホンダ党でS2000の最終後期型TYPE Sに乗っています。管理者はS2000はあまり興味ありませんが、DC2、DC5、FD2、NA1、NA2といった車に小学生から中学生の頃は憧れていました。ビートのように性能も一流でありながら、デザインも日本人好みで魅了したホンダスポーツの黄金期でしたね。

ビートはトミカで黄色いやつを3台持っていました。実車は現在はほとんど見なくなりましたが、ビートもお気に入りの車です。

そうしたホンダ車は他社でできないことを可能にした車です。ターボよりもNAの方が速かったですね。管理者も驚きました。ホンダの凄さの結晶がそれらの車は特にありました。

現在は時代の流れでいかにサーキットを速く走るかに特化していると思います。NSXにしても新しいシビックタイプRにしてもトレッドを広げてコーナリングを安定するようなボディになり、結果的にサイズも大きくなって重くなっています。かつてのホンダはこんなんではありませんでした。最近のホンダ車を見ると非常に残念に思います。

大きな違いといえば、日本人が日本人のために車づくりをしていたことだと思います。日本の道路事情に合う、且つパワートレインも合わせていたからこそ、我々日本人に受け入れられた車でした。現在は性能は申し分ないですが、日本の道路事情に合わなくなってきていますね。

考え方や価値観を共有できれば、自動車にしても鉄道車両にしてもデザインを含めてもっと受け入れられるはずです。



鉄道の話題に戻りますが、JR北海道発足当時で、車両設計の実務を経験したことがある人間は5人程度だったと思います。そこで日産から佐藤巌氏を招いて指導を受けたという流れだったと思います。

キハ281系から採用されている高運転台のげんこつスタイルは、1991年に日高本線で発生した踏切事故が転機になっています。タンクローリーと衝突し、運転士は重症、後に足を切断するまでに至っていたと思います。これを教訓とし、高運転台スタイルが当たり前のデザインとなりました。733系などは2階に運転席のある構造ではありませんが、それでも運転台は比較的高い位置に設けられ、運転士の万が一の踏切事故に備えています。

これが生かされたのが2010年1月に函館本線で発生した踏切事故です。「スーパーカムイ」がダンプカーと衝突しました。1編成が事故廃車になったものの、重傷者は出ず、運転士も軽傷で済みました。

高運転台スタイルを生み出した元々の背景には、1人の運転士の大けがにあり、30年弱が経過した現在でもげんこつスタイルでキハ261系にも生かされています。

現在は既存の車両を増備するだけに留まり、こうしたデザインチームは受け継がれることなく、ほぼ消滅状態にあるのではないでしょうか?人員不足で余計な部署は廃止されているというような情報を他の方のコメントから耳にしています。

JR北海道は速達性も全盛期だった2000年代まではどの分野においても黄金期だったと思います。人員もまさに鉄道界のアーティストの勢ぞろいでしたね。現在は我慢の日々が続きますが、かつてのような勢いあるJR北海道を取り戻してほしいです。

TOMIXは最近は北海道モノが増え、管理者も嬉しい限りです。「とかち」は値段を見て決めたいと思います。

長文失礼しました。

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