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東京⇔新函館北斗間の所要時間短縮と、成田⇔函館線から撤退するバニラ・エア

迫る3月のダイヤ改正では、新幹線の所要時間短縮が実施されます。



青函トンネル内での最高運転速度が現在は140km/hですが、160km/hに引き上げることで東京⇔新函館北斗間を結ぶ「はやぶさ」の所要時間が短縮されます。最速達列車については、現行の4時間02分から3時間58分へと4分短縮されます。

北海道新幹線開業前から課題とされてきた「4時間の壁」が3月のダイヤ改正で最速達列車のみ越えることになります。「4時間の壁」とは、鉄道が航空路線に比べて優位に立つようになる基準として設けられているワードです。東海道新幹線を例にすると、4時間以内で結ぶことができる東京⇔岡山間は新幹線が優位に立ち、東京⇔広島間では新幹線と航空機が拮抗し、東京⇔博多間になれば、航空機のシェアが多くなります。

このことから、北海道新幹線開業時も函館まで4時間の壁がを越えることを目標としてきましたね。

しかし、北海道新幹線開業時から青函トンネル内の風圧の関係で新幹線という速達性の高い乗り物が行き来しながら、最高運転速度が在来線時代の「スーパー白鳥」と変わらない140km/h運転が今日まで実施されています。そうした理由から東京⇔新函館北斗間も最速達列車でも4時間の壁を越えることができず、新幹線開業効果が一段落した昨今では、青函トンネルなどの設備投資に負担がかかり、結果的には経営の足を引っ張るお荷物状態です。1月のUターンラッシュ時のように、新千歳空港が雪の影響で機能しなくならない限り、一年を通じて北海道新幹線を必要としている利用客は当初の見込みよりも少ないです。

3月のダイヤ改正で4時間の壁を越える列車があるとはいえ、たった4分短縮しただけで利用がそれまでよりも多く見込めるとは限りません。4時間の壁を越える列車は最速達列車の3本だけで、それ以外の東京⇔新函館北斗間を結ぶ「はやぶさ」については、4時間の壁を引き続き越えられません。3時間台の列車が設けられるとはいえ、その効果はほとんどないと管理者は予想しています。

4時間の壁と言われても、まだまだ函館までしか到達していないので、北海道民にとっては意識し難い点もあるでしょう。見方を変えれば、新幹線の良さがわかります。例えばダイヤ改正後で比較すると・・・

・札幌~釧路間と同一の所要時間で東京から新函館北斗まで移動できる

・「オホーツク」に乗って札幌から北見に行くよりも東京から新函館北斗までの方が早く移動できる

・一部の「スーパー北斗」と所要時分がほとんど変わらずに東京から新函館北斗まで移動できる


こうして、都市間の移動でも大移動になる北海道で例を上げることで、多少は新幹線の良さが理解してもらえると思います。こうして比較することで、青函トンネル内の160km/hの減速運転はそこまで大きな問題ではないように聞こえます。



所要時分が短縮のほかにも、新幹線にとって有利な状況を生み出す可能性があります。実は3月にはライバルであり、商売敵が1つ減ります。





写真は新千歳空港で撮影しました。格安航空会社バニラ・エアの機材です。北海道では、新千歳空港と函館空港に乗り入れています。いずれも成田空港と結んでいます。

しかし、成田⇔函館線については、3月30日をもって廃止されます。調べていると、こうしたLCC格安航空会社が航空機を運行する場合、通年運行で85%以上の搭乗率を達成しなければ存続は厳しいようです。函館⇔成田線は2017年2月から就航していましたが、2017年と2018年の10月まで搭乗率は全体で80%を下回り、月によって70%も下回る状況で客足が伸び悩んでいました。

ダイヤを調べてみると1往復のみの設定で、成田空港を15時30分に出発し、1時間35分後の17時05分に函館空港に到着。40分の折り返し時間を経て17時45分に再び成田空港へ向けて引き返します。本数も多くなく、決して利便性が高いとはいえないダイヤも利用不振を招いた影響の1つでしょう。また、羽田空港ではなく、都心から離れた成田空港発着にも問題があり、そこから東京方面へ向けて移動しなければならないため、その移動の不便さも利用不振を招いた一因として考えられます。

北海道も広大な土地で、ほかの都道府県にまたがることはないにしても、航空機で移動する人間は少なくありません。将来的には鉄道の脅威とされるLCCの道内路線の就航ですが、ダイヤや設定本数によって利便性が高くなければ、必ずしも航空機が有利になるわけではなく、利用客の獲得が厳しくなる状況が把握できました。通年運行で85%以上の搭乗率を確保しなければいけないノルマがあれば、もしかしたら道内路線の就航は将来的に難しいかもしれませんね。

ということで、バニラ・エア1往復だけですが、成田⇔函館線が廃止されることで多少は新幹線が有利になるかもしれません。所要時分はかかってしまいますが、悪天候でも安定した輸送が実施できることが新幹線の強みでもあります。今のところはあまりいい部分がない北海道新幹線ですが、徐々にでも構わないので、利用のシェアを拡大し、苦境のJR北海道を支える柱として貢献してくれればと思います。










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コメント
8234: by かいおう on 2019/01/21 at 01:20:03

各報道機関の報道を見ても北海道新幹線がお荷物といわれているのが、残念でなりません。

どうみてもお荷物なのは、新幹線ではなく青函トンネルです。
青函トンネルの維持費が年100億以上かかり、JR北海道も40億以上を負担するのですから、赤字になって当然です。
青函トンネルの区間を通常の260㎞で走行できれば、現状より20分以上速く走れるので、今より利用者も増えたと思われます。

その辺の事は全くふれずに新幹線だけが叩かれるのが残念です。
新幹線だけを叩くのではなく、青函トンネルの在り方について、もっと公に議論されてほしいなと思っています。

北海道新幹線の所要時間ですが、スーパー北斗との乗り換え時間の見直しをしてもらいたいなと思います。
2016年の開業時点では、当時の北斗、スーパー北斗からの乗り換え時間は、東京方面が20分強、札幌方面が10分強でした。
それが後に北斗はスーパー北斗になり時間短縮、また今回は新幹線が4分短縮しますが、乗り換え時間も4分短縮なら良いのですが、そのまま乗り換え時間が4分延びただけになってしまい、乗り換え時間が東京方面が30分強、札幌方面が20分強になってしまいました。
これでは、わざわざ対面乗り換えにした意味がありません。

是非ともこの辺りも改善して、仙台~札幌間を飛行機と戦えないかと思います。仙台~札幌間は、年間飛行機利用者が70万人以上ありますが、東京~博多間の新幹線が約10%いる事を考えると5時間10分程度なら、仙台~札幌間でも数万人な取り込めるのではないかと思います。
今後は、青函トンネルのさらなる高速化、東北新幹線の高速化などもありますから、その辺りも注目していきたいと思います。ベストは、これらが達成され、スーパー北斗がもう少しだけ速く走ってくれる事ですが。。。

長文失礼しました。

8237: by シニアパートナー on 2019/01/21 at 17:38:03 (コメント編集)

新幹線がこの「4時間の壁」をターゲットにたゆまぬ技術開発をしてきたのは事実ですし、今後もこの挑戦は続くと思います。

JR東が次世代新幹線の試験車両「ALFA‐X」を今春完成させ、札幌延伸時を見据えて時速360キロの営業運転を目指して試験走行を開始します。又、整備新幹線区間の最高速度時速260キロの改定に向けて、地上設備の投資を行うことも報じられました。

東京‐札幌間をいきなり4時間を切るようなことはないと思いますが、どこまで4時間の壁に近づけるか、その興味は尽きません。
鉄道シェアほぼゼロから半分でも取れれば、まずは御の字と言えるでしょう。

1974年・・東京-札幌間の移動数が飛行機が鉄道を追い越した年。以降凋落している鉄道が復権していく夢があります。

8240:北海道新幹線に相次ぐ福音! by ピカチュウ親方 on 2019/01/22 at 02:40:40

今年初コメントです。

遅くなりましたが、今年もピカチュウ親方を飽きずによろしくお願い致します。

さて本題。

今年に入り、青函トンネルの160㎞化や、盛岡-新青森の320㎞化等、北海道新幹線にとっては福音が響いています。

鐵道4時間説、昔は3時間とか言ってた気がするんですがねぇ。

それはともかく、まだまだスピードアップの余地はあります。

一つは北海道新幹線区間での320㎞化。

新在併用区間以外で320㎞化すれば、低く見積もっても10分は短縮するでしょう。

併用区間でも、あと10㎞アップすれば2分程度か可能でしょうね。

二つ目は宇都宮以南のスピードアップ。

現在宇都宮以南は、宇都宮-大宮が275㎞、大宮-東京が110㎞ですが、このうち大宮-東京間の埼玉県区間は130㎞化の目処がたちましたが、これでは不十分です。

東京都区間も130㎞化するのは当然でしょう。

宇都宮-大宮も、小山以北を320㎞化、小山-東鷲宮を285㎞化、東鷲宮-大宮を275㎞化すると良いでしょうね。

これらの合計は、低く見積もっても、12分は短縮するでしょう。

三つ目は、こまちを東京方にする。

こうすれば、連結・解放後すぐ発車出来るでしょう。

又、割高感が否めない北海道新幹線。

せめて、東北新幹線からの通算計算位はやるべきと思うんですが、どうでしょう?。

まぁこう言う事は、北海道新幹線開業時からしておいた方が良いのですがねぇ。
北海道新幹線を上手く活用し、JR北海道の屋台骨とする為には、関係各所協力して、なるべく3時間30分前後を目指すべきと思うのですが、どうでしょう?。

8242: by 管理人 on 2019/01/23 at 17:50:28

>>「かいおう」さん、コメントありがとうございます。

管理者も新幹線についてはあまり良いイメージは現時点でありません。報道機関の言う「お荷物」の全てが理由ではありませんが、まずは北海道という広大な土地で地理的な面でまだまだ新幹線は受け入れづらいです。

名称でこそ北海道新幹線ですが、まだまだ道南の一部地域に乗り入れているだけで、道南地区を除けば、まだまだ道民にとって新幹線は遠い存在です。おそらく、整備新幹線の速度向上や新幹線の速度向上を果たしても、札幌まで延伸しない限りは、大きな利用変動はないと思います。また、乗り継ぎ時分の改善や在来線(スーパー北斗など)の所要時分の大幅に短縮しても大きな利用増にはならないと予想しています。

道民が新幹線に乗るには、例えば札幌からだと函館まで(正確には北斗市)まで移動しなければなりません。そこまでに鉄道で移動する場合、営業キロにしておよそ300kmです。東京から東海道本線を使って愛知県豊橋市ぐらいまで行き、そこから新幹線に乗るわけです。これだったら、千歳市まで移動して飛行機乗った方が便利です。

新幹線が北海道まで到達したとはいえ、人口は道央圏に集中している以上、まずは札幌まで延伸しなければ道央圏在住の人間は見向きもしないと思います。北海道新幹線が開業した3年前も道南地区は喚起に湧きましたが、札幌市を含む道央圏はその実感が湧きませんでしたよ。都市間の移動が大移動になる北海道では、道南に新幹線が到達した程度では、道内と本州を結ぶ主要ルートとしては不十分な点があります。

しかし、北海道の空の玄関口である新千歳空港の機能が悪天候などで機能が停止してしまった場合、その代替手段が非常に乏しい状況です。そうした際に1月上旬のように道南まで移動することになりますが、新幹線が道内と本州を結ぶ代替ルートとして重要な機能を果たしていたと思います。

何も道内と本州の航空シェアを全て奪う必要はありません。というか無理だと思います。そうではなくて、鉄道は鉄道、航空機は航空機でそれぞれで機能を持たせつつ、緊急時は道内と本州を結ぶ主要ルートとして新幹線を活用できるようにしておくことがいいと思います。なので、新幹線に限っては、緊急時に備えて東京発着は変更せず、札幌~新函館北斗や札幌~盛岡、新函館北斗~盛岡、新函館北斗~仙台のように途中の区間ごとの利用増進を図れば、航空機とケンカせず、且つ緊急時の代替輸送にも貢献すると思います。

長々となりましたが、いずれにしても新幹線が昨今よりも注目されるようになるためには、札幌に延伸して青函トンネルにしても整備新幹線区間にしても速度向上を実施しないと上手く活用できないと思います。

8244: by 管理人 on 2019/01/23 at 18:21:47

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

航空シェアを全て奪えとまでは言いませんが、鉄道の良さと航空機の良さを双方で共有し合い、且つ新幹線には本州との代替輸送手段として乏しい北海道は主要ルートとして緊急時の対応ができるようになってほしいと思います。

少なくとも、札幌延伸までは整備新幹線区間、青函トンネル、車両の速度向上は必須です。緊急時の代替需要は見込めるにしても、速度が遅ければ、新幹線の意味がありません。それは今後の技術力の向上とともに、営業運転でも反映させてもらいたいですね。

8246: by 管理人 on 2019/01/24 at 00:13:08

>>「ピカチュウ親方」さん、コメントありがとうございます。

今年もよろしくお願いします。

管理者は札幌在住ですが、道央圏の人間にとってはまだまだ新幹線は遠い存在です。

札幌から新函館北斗へ移動して新幹線に乗るイメージは、関東からだと東京から東海道本線に乗って西へ進み、愛知県の豊橋市あたりから新幹線に乗るような感じです。

あくまで営業キロ換算ですが、そこまでするんだったら、新千歳空港から飛行機に乗った方が便利です。

北海道は道央圏に人口が集中していますから、やはり最低でも札幌まで新幹線がやってこないと新幹線の需要は一年を通じて伸びないのでは?と感じています。

いくら料金を安くしても、所要時分を短縮しても、最高運転速度を引き上げても、最低でも札幌まで延伸しないと大半の道民にとって新幹線の恩恵は受けられないと思います。

昨今の需要を見ていると、乗りたいときに乗れる、着きたいときに着けるというこれら2項目は最重要項目で、さらに速達性が加味されれば尚良いという感じです。まずは札幌に新幹線が来ないとダメですね。

9316:札幌駅11番線で工事開始 by 龍 on 2020/04/25 at 14:24:39 (コメント編集)

北海道新幹線札幌延伸に向けて、札幌駅の在来線ホームでも工事が行われます。新幹線の複線の線路を通す幅を確保するために1・2番線の島式ホームの南側半分削って2番線のみとする必要があり、廃止される1番線の代替として11番線にホームを新設することになります。列車の運行を止めるわけにはいかないため、まずは11番線にホームを設置して1番線の役目をそちらに移し、それから1番線を撤去することになります。2020年4月に入ってから早速工事がスタートしたようで、11番線の架線が撤去されたのが確認されています。

9325: by 管理人 on 2020/04/26 at 20:29:23

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

今年の事業計画にも11番線について触れられていましたね。確認してきたら、架線が撤去され、信号機も向きが変わっていたり、撤去されていたりしました。

滞泊と回送ぐらいで1日に数回しか使われていなかったので、一時的に使用停止しても問題なさそうです。生まれ変わるのが楽しみです。

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