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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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【2019年3月16日ダイヤ改正レポート③】4時間切りを達成する北海道新幹線「はやぶさ」

北海道新幹線も僅かながら所要時分が短縮します。

現在は最速の「はやぶさ」が東京~新函館北斗間を4時間02分で結びます。最大4分短縮しますから、開業当初の目標だった4時間の壁が開業から3年を経て達成されることになります。



所要時分が短縮される背景として、青函トンネル内での最高運転速度が現在は140km/hですが、160km/hに引き上げることで東京⇔新函館北斗間を結ぶ「はやぶさ」の所要時間が短縮されます。最速達列車については、現行の4時間02分から3時間58分へと4分短縮されます。

新ダイヤは以下のとおりです。


【新函館北斗➡新青森・盛岡・仙台・東京】

列車名運行時刻
はやぶさ10号新函館北斗(6:39発)➡東京(11:04着)
はやぶさ12号新函館北斗(7:38発)➡東京(12:04着)
はやぶさ16号新函館北斗(9:35発)➡東京(14:04着)
はやぶさ18号新函館北斗(10:53発)➡東京(15:04着)
はやぶさ22号新函館北斗(12:48発)➡東京(17:04着)
はやぶさ24号新函館北斗(13:39発)➡東京(18:04着)
はやぶさ26号新函館北斗(14:48発)➡東京(19:04着)
はやぶさ30号新函館北斗(16:20発)➡東京(20:32着)
はやぶさ34号新函館北斗(17:25発)➡東京(21:23着)
はやぶさ38号新函館北斗(18:40発)➡東京(23:04着)
はやぶさ96号新函館北斗(19:41発)➡仙台(23:01着)
はやて98号新函館北斗(20:43発)➡盛岡(22:48着)
はやて100号新函館北斗(21:57発)➡新青森(22:59着)






【東京・仙台・盛岡・新青森➡新函館北斗】

列車名運行時刻
はやて91号新青森(6:32発)➡新函館北斗(7:34着)
はやて93号盛岡(6:54発)➡新函館北斗(8:58着)
はやぶさ95号仙台(6:40発)➡新函館北斗(10:01着)
はやぶさ1号東京(6:32発)➡新函館北斗(10:53着)
はやぶさ5号東京(8:20発)➡新函館北斗(12:18着)
はやぶさ11号東京(9:36発)➡新函館北斗(13:34着)
はやぶさ13号東京(10:20発)➡新函館北斗(14:33着)
はやぶさ19号東京(12:20発)➡新函館北斗(16:30着)
はやぶさ21号東京(13:20発)➡新函館北斗(17:47着)
はやぶさ23号東京(14:20発)➡新函館北斗(18:28着)
はやぶさ25号東京(15:20発)➡新函館北斗(19:47着)
はやぶさ29号東京(17:20発)➡新函館北斗(21:44着)
はやぶさ33号東京(19:20発)➡新函館北斗(23:29着)



上記の通りとなります。

赤字が東京~新函館北斗間の最速「はやぶさ」、黄色枠で囲った列車がH5系充当列車です。

北海道新幹線開業前から課題とされてきた「4時間の壁」が3月のダイヤ改正で最速達列車のみ越えることになります。

「4時間の壁」とは、鉄道が航空路線に比べて優位に立つようになるあくまで基準です。東海道新幹線を例にすると、4時間以内で結ぶことができる東京⇔岡山間は新幹線が優位に立ち、東京⇔広島間では新幹線と航空機が拮抗し、東京⇔博多間になれば、航空機のシェアが多くなります。

このことから、北海道新幹線開業時も函館まで4時間の壁がを越えることを目標とされてきました。

しかし、ダイヤ上で余裕を持たせることや、青函トンネル内は在来線の貨物列車共用となることから、新幹線が高速ですれ違うと風圧でコンテナが崩れてしまう危険性があったことから、最高運転速度は「スーパー白鳥」時代と同じ140km/hに抑えられたままでした。こうした背景から、これまで開業から3年もの間、目標としてきた「4時間の壁」を越えることができませんでした。

開業から3年を経て青函トンネル内の速度を向上させることで「4時間の壁」をぶち破ることになります。

「4時間の壁」を越える列車があるとはいえ、たった4分短縮しただけで利用がそれまでよりも多く見込めるとは限りません。4時間の壁を越える列車は最速達列車の3本だけで、それ以外の東京⇔新函館北斗間を結ぶ「はやぶさ」については、4時間の壁を引き続き越えられません。3時間台の列車が設けられるとはいえ、その効果はほとんどないと管理者は予想しています。

見方を変えると、新幹線の速達効果が凄いということが理解していただけるかもしれません。例えば、以前記載したとおり・・・


・札幌~釧路間と同一の所要時間で東京から新函館北斗まで移動できる

・「オホーツク」に乗って札幌から北見に行くよりも東京から新函館北斗までの方が早く移動できる

・一部の「スーパー北斗」と所要時分がほとんど変わらずに東京から新函館北斗まで移動できる



道内の特急列車は減速運転で所要時分が多くなってしまいましたが、札幌から函館や釧路と同じぐらいの移動時間で東京から函館の付近まで到達できてしまいます。


北海道新幹線は北海道と本州を結ぶ交通手段として完成された交通手段ではありません。まだまだ残された課題がたくさんあります。それが速度向上であったり、札幌までの延伸、そして航空機の代替手段としての役割です。

特に航空機は道内は新千歳空港が閉鎖されたり、離着陸ができない状況になってしまえば、ほぼ道内と本州を結ぶルートが断たれてしまいます。速度向上はすぐに望めなくても、道内と本州を結ぶ主要ルートの1つとして特に航空機の運行に支障が出た際に重宝されるよう、札幌延伸まで何らかの改善策が必要と感じています。それが臨時列車の増発なのか、新函館北斗駅までの輸送手段確保なのか、管理者は現時点で答えを見出せません。

いきなり新函館北斗駅まで320km/hで運行しろ、とは言いません。安全性を検証・確保しつつ、未来へ向けて少しでも所要時分の短縮を図り、新幹線がより便利な乗り物・交通手段になることを期待しています。











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コメント
8374: by ナナッシー on 2019/03/12 at 19:49:40

こんばんは
今回のダイヤ改正の大きな目玉は北海道新幹線の4時間切りでしょう。
ここ数年のダイヤ改正では、列車の写真がポスターに大きく掲載されてます。
2016年はH5系(北海道新幹線開業)、2017年は789系0番代(ライラックの運転開始)、2018年はキハ261系1000番代(スーパー北斗の統一)、2019年はH5系となってます。
この分で行くと2020年は733系3000番代(快速エアポートの毎時5本運転)がポスターの主役になることでしょう(笑)

8376: by 管理人 on 2019/03/13 at 02:13:53

>>「ナナッシー」さん、コメントありがとうございます。

札幌圏では特に大規模な変更点はないので、ポスターやパンフレットは北海道新幹線の内容が冒頭に来ていますね。

来年は快速「エアポート」の増発で札幌圏のダイヤが大幅に変わるはずです。パンフレットなどもそれに合わせた内容となりそうですね。

8381:さらなる高速化を目指して by 龍 on 2019/03/14 at 20:13:00 (コメント編集)

昨年実施された青函トンネル区間での走行試験では、「180km/hで貨物列車とすれ違った場合でも、安全上の問題はなかった」という結果が得られました。今年は、昨年9月に発生した胆振東部地震の影響で延期になっていた210km/hでの走行試験も行い、さらなる速達化を目指します。

この他、東北新幹線の盛岡〜八戸〜新青森間、北海道新幹線の新青森〜新函館北斗〜札幌間は整備新幹線のため最高速度が260km/hに制限されていますが、JR東日本とJR北海道は法改正や設備増強によってこれらの区間の最高速度を320km/hに引き上げ、将来的に新函館北斗〜札幌間を最短1時間切り、東京〜札幌間を最短4時間半での運行を目指すことを記者会見で表明しています。
また、JR東日本では最高速度360km/hでの営業運転を行うべく次世代車両の開発に力を入れており、今年5月に試験車両"ALFA-X"を完成させ、走行試験を開始する予定です。

8387: by 管理人 on 2019/03/15 at 03:10:38

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

北海道新幹線は利用が少なく、厳しい状況が続いています。

そもそも地理的に厳しい点もあり、やはり道内と本州(東北)との移動がそもそも活発ではなく、木古内駅や奥津軽いまべつ駅も在来線時代から大きく利用はありませんでした。それを考えたら新幹線になって健闘しているとは思いますが、やはり所要時間と地理的に首都圏からの新幹線利用は厳しいものがあります。

最高速度を向上させても大きな成果は得られないというのが管理者の予想です。青函トンネル区間を含めて360km/h運転以上、そして札幌~東京間を4時間以内ぐらいが管理者の理想です。

以前記事で記載したとおり、東京~札幌の利用メインよりも札幌~函館や函館~盛岡といった区間利用を重点に置き、それに合わせてお得なきっぷ等を用意する、あるいは自由席を設けるといった方策の方が利用向上や成功に結びつく気がします。

新幹線で200km/h未満で運行することは意味がないので、まずは速度を向上させて道内と本州の距離を縮めるとともに、航空機を失った際の代替手段及び主要ルートの1つとしてさらなる発展を期待したいと思います。

8402:山線に黄色信号か?倶知安町は廃止も辞さない? by 龍 on 2019/03/21 at 18:29:24 (コメント編集)

今月に入ってから、倶知安町と八雲町が相次いで北海道新幹線の駅周辺のまちづくり計画を発表しました。中でも気になるのが、倶知安町の公式サイトで公開された資料です。そこには、「並行在来線を維持する場合」と「並行在来線を廃止する場合」の2案の図面が存在します。

2030年度末に北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間が延伸開業するにあたり、函館本線の函館〜小樽間が並行在来線としてJR北海道が経営分離されることが確定しています。このうち、函館〜長万部間は貨物列車などが通過するため第3セクター鉄道に引き継がれますが、ここで問題になってくるのは長万部〜小樽間(通称・山線)です。他の自治体がどのような動きを見せるのかは不透明ですが、少なくとも倶知安町は「仮に第3セクター鉄道としての存続が厳しいのであれば、並行在来線の廃止も辞さない」という意向のようです。

過去に整備新幹線の並行在来線が第3セクター鉄道に引き継がれず廃止になった例は、信越本線の碓氷峠区間(横川〜軽井沢間)しかありません。かつてのC62形重連の舞台であり、JR北海道でも5年前までは「SLニセコ号」が運転されていた山線。その山線が第2の並行在来線廃止事例になってしまうのか、注目されます。

8404: by 管理人 on 2019/03/22 at 01:01:10

>>「龍」さん、再度コメントありがとうございます。

将来的に小樽~長万部間の鉄道存続は厳しいです。

現在は単独で維持することが困難な路線に指定されていません。利用状況からすれば単独で維持することが困難な路線に入りますが、同区間は新幹線が開業すれば並行在来線としての役割があり、且つJRも将来的に手放すことができる区間という、道内でも特殊な事情がありますね。

問題はおそらく、沿線自治体が出資してできる第三セクター鉄道として再出発した際、間違いなく経営状況が悪化することは避けられないでしょう。さらに将来的に過疎化が進み、高速道路の延伸も進めば、鉄道利用はさらに遠のきます。倶知安町の判断は間違っていないと思いますよ。

仮に廃止にするのであれば、代替交通機関が確保されてからが望ましいと思います。遅くても新幹線開業日に合わせて廃止にした方が、新幹線の駅周辺のまちづくり計画を推進しやすいと思います。将来的に並行在来線の存続が危ぶまれるのは必須なので、並行在来線がないと仮定したうえでのまちづくりが必要だと思います。

もし廃止されれば、こちらもかつては長大編成の優等列車が行き交っていました。また急勾配路線・区間ということもあり、状況的には横軽と似ていますね。

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