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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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【コラム】キハ261系の航続可能距離とは?

3月のダイヤ改正で5往復あったキハ281系による「スーパー北斗」のうち、2往復がキハ261系に置き換えられました。

列車名運行時刻
特急「スーパー北斗1号」函館(6:02発)➡札幌(9:48着)
特急「スーパー北斗10号」札幌(10:44発)➡函館(14:27着)
特急「スーパー北斗15号」函館(14:53発)➡札幌(18:41着)
特急「スーパー北斗24号」札幌(20:00発)➡函館(23:38着)


時刻はダイヤ改正後のものですが、上記の2往復4本の列車が新たにキハ261系で運行されるようになりました。

かねてからキハ261系には燃費が悪いという情報をいただいており、且つ札幌~函館間を車両の組み替えがなければ1往復しかしない運用もあったことから、これをさらに片道分運用を増やし、全ての列車で1.5往復とすることで燃料不足等の問題から解決できると思われていましたが、実際はキハ281系の運用をそのまま受け継ぎ、札幌~函館間を2往復する運用が新たに生まれました。

これにより、キハ261系は車体傾斜装置を搭載しない、あるいは使わない状態で営業キロ換算で札幌~函館間2往復(318.7km×4回=1274.8km)を走行することができるということがわかりました。

ですがいまだに、車体傾斜装置を搭載しないキハ261系1000番台が燃料を満タンにした状態で一体どれくらいの距離を走行できるのかについては不明のままです。

しかし、3月のダイヤ改正から営業キロ換算で1274.8kmを走行できることはわかりました。よって、車体傾斜装置を使用した状態で往復が難しいとされた札幌~釧路間の697km(営業キロ換算)は走行することができると考えてもよいでしょう。

しかし管理者は過去のキハ261系1000番台運用について、ある疑問をもっていました。それが2016年3月の北海道新幹線開業の際のダイヤ改正です。同ダイヤ改正の際不思議な点はありませんでしたか?

管理者は・・・

特急「スーパーとかち6号」の帯広駅発車時刻が19分繰り上げられる

特急「スーパーとかち5号」の札幌駅発車時刻が25分繰り下げられる


この2点について、どうしても気になっていたことがありました。

手元のスマートフォンなどで確認できる状況であれば照らし合わせてみてください。ダイヤ改正資料に時刻がそれぞれ繰り上げ、繰り下げになることが明記されているか。実は20分前後の時刻修正が生じているにも関わらず、当時のプレスリリース等で時刻の繰り上げ、繰り下げについて何も情報がありませんでした。通常であれば、発車時刻が20分前後異なれば、ダイヤ改正資料で告知は実施するはずです。

なぜ告知されないのかと思っていたら、同時に・・・

列車名運行時刻
特急「スーパーとかち1号」札幌(7:54発)➡帯広(10:32着)
特急「スーパーとかち6号」帯広(11:01発)➡札幌(13:56着)
特急「スーパーとかち5号」札幌(16:08発)➡帯広(19:00着)
特急「スーパーとかち10号」帯広(19:22発)➡札幌(22:15着)


キハ261系1000番台では運用変更も実施されていました。上記は2016年3月ダイヤ改正時のものです。

それまで、従来は現行と同じように夕方に帯広へ向かう特急「スーパーとかち5号」となる列車は、特急「スーパーとかち4号」として午前中に札幌に戻ってくる運用に組まれていました。しかし、同ダイヤ改正から2017年3月ダイヤ改正までのおよそ1年間、運用が上記のように変更されました。朝札幌を出て帯広を2往復して深夜に札幌に戻ってくる運用は2013年10月末以来2年半ぶりのことでした。

2016年3月ダイヤ改正では新たに、「スーパー北斗」3往復にも充当されるようになりました。1日目に「スーパー北斗」の4号、11号、20号で函館に滞泊、2日目に同列車の9号、18号、23号で札幌に戻り、翌3日目は増結用中間車を減らしたうえで上記の「スーパーとかち」2往復に充当していました。組み替え等が実施されなければ、また1日目からの運用に戻ります。

稀に特急「スーパー北斗23号」で大幅な遅れが発生したことで、その影響が翌日にまで及び、増結用中間車を減らさないで特急「スーパーとかち1号」から前日のまま8両編成で運行されたケースが何度かありましたね。

当時の「スーパーとかち」のダイヤを確認してみると、1号ではそれまでよりも所要時分が短縮され、折り返しとなる6号では、それまでよりも帯広駅発車時刻が19分繰り上げられています。いかにも札幌運転所(札サウ)に早く戻らなければならないような時刻の設定でした。

そして、折り返しとなる5号では、それまでよりも25分繰り下げられました。6号から5号まで運用に2時間以上開いているにも関わらず、5号の札幌駅入線時刻も16時とギリギリのダイヤが組まれていました。

管理者は札幌運転所で再び燃料の給油作業を実施するための措置ではないかと考えました。そのための時間が必要だったことを考慮すれば、運行する側の事情としてダイヤを調整しなければならず、告知されなかった理由にも納得がいきます。

しかし、これは車体傾斜装置停止後のことです。少なくとも営業キロ換算で1274.8km走行できることが判明しているにも関わらず、なぜ給油作業を実施する必要があるのでしょうか?ちなみに札幌~帯広間2往復は営業キロ換算で(220.2km×4回)880.8kmです。走行する線区やときには環境が異なるといえど、札幌~函館間が2往復できて、札幌~帯広間が2往復できないというのはおかしな話です。

後者は峠越え区間で厳しい難所が多々あり、この影響が全てだと思っていました。考えが行き詰まりそうになった際、当ブログにコメントをいただき、どうやら冬季で立ち往生した際や緊急事態で列車の運行ができなくなった場合に備えて、燃料を多めに確保することがJR北海道の内規によって定められているようです。

例えば、先月の胆振東部地震の余震の際、追分駅で特急「スーパーとかち10号」が立ち往生し、列車をそのまま朝まで開放(いわゆる、列車ホテル)しました。こうした緊急時にも備えて、1日に使用する燃料の量以上に多くの燃料を確保する必要があり、それに応じて運用が組まれているというわけです。ちなみに、キハ261系0番台の「スーパー宗谷」時代、札幌~稚内間を1往復していました。札幌からやってきて夕方に札幌に戻るまでの間(1号・4号の運用)、稚内でも給油作業を実施していたようです。この給油作業実施の理由が冬季に立ち往生した際のガス欠を防ぐことだったようです。ですが実際に確認した限りでは、特急「スーパー宗谷1号」運用後、代走でそのまま特急「サロベツ」に充当された例があり、札幌~稚内間を燃料満タンの状態で往復することは一応可能のようです。

また、「スーパーとかち」については、走行する途中の区間に山間部があることもポイントです。特に新夕張~新得間は険しい山間部を走行するため、緊急事態に陥った際は対応が難しくなります。途中に占冠駅やトマム駅がありますが、夜間はいずれも無人で、周辺には緊急時の対応ができる施設も乏しい状況です。そうした場合は、例えば同じ車両を使用する「スーパー北斗」よりも「スーパーとかち」は燃料を確保しておく基準が違ったり(多かったり)する可能性もありますよね。

こうした理由から、「スーパーとかち」は札幌~帯広間を2往復する際、たとえ札幌~函館間2往復よりも短い走行距離ですが、途中で給油を挟まなければ、現状でも規定をクリアすることができないのではないでしょうか。

ちなみに、新夕張~新得間の緊急事態ということで、2011年5月に発生した石勝線脱線火災事故の話題を取り上げますが、その際、キハ283系6両が焼失しました。その際のデータも公表されていますが、燃料タンクは1両につき1160Lです。燃料が残っていた車両はバラつきがありますが、4両中3両で600L以上残っていました(最高で3号車キロ282-7の760L)。火災などの理由によって本来の残量から前後したことも考えられますが、少なくとも緊急時を想定しなければ、これまで実施されていない札幌~釧路間2往復は走行可能な範囲内です。

ちなみに、キハ283系が「スーパー北斗」で使用されていた際、札幌~函館間を2往復していましたが、特急「スーパー北斗21号」になる際に函館運輸所(函ハコ)で給油作業を実施していたことを過去にコメントで教えていただきました。稀に作業が遅れて同列車に遅延が発生することもあったようですが、脱線事故の燃料残量から、札幌~函館間も2往復することは可能だったはずです。なぜ途中で給油作業を挟む必要があったかというと、やはり、規定で緊急時に備えた燃料の量に達していなかったことが理由ではないでしょうか。



ここまでの流れから、現時点でキハ261系が1回の給油(燃料を満タンにした際)で走行することができる最長距離は、札幌~函館間の2往復です。営業キロ換算で1274.8kmになります。

しかし、燃料タンクを満タンにした際の状態から、そのまま燃費を計算して走行可能距離を導き出しても、冬季に立ち往生した際などの緊急事態に備えて燃料を多く確保する必要がある等の理由から、実際にそれを視野に入れた際までを計算した航続可能距離を算出するのは難しいです。規定では燃料タンクの半分とも言われますが、あくまでコメントでいただいた情報であり、公式発表されているわけではないので、現時点では本当の航続可能距離については引き続き不明のままとしておきます。

また、列車によって使用する路線や線区が異なります。同じ距離を走行しても燃料の残量は前後するでしょう。今後置き換えられるであろう「スーパーおおぞら」や「オホーツク・「大雪」なども試運転を経て運用が決められていくのではないでしょうか。その点では今回、札幌~函館間2往復の運用が誕生したことは参考となり得るデータになります。

札幌・旭川~網走間を結ぶ後者については、上川~遠軽間のように緊急時の対応が難しい箇所もあるので、果たして現状の運用をそのまま置き換えることができるのか注目です。

















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コメント
8420:余力は残して! by ピカチュウ親方 on 2019/03/31 at 02:46:43

専門家ではありませんが、恐らく1,500㎞位は走れるのかも知れませんね。

ただおっしゃる様に、北海道の冬で暖房が使えない=生命の危険になりますから、余力を十二分に残す必要はありますね。

石勝線や石北線みたいに、携帯も通じない所を走行するならなおさらでしょうね。

8421: by ナナッシー on 2019/03/31 at 08:37:55

こんにちは
札幌稚内間の実キロは396.2kmで、在来線の特急気動車の中では一番長い距離を走行しています。
営業キロですと421.5kmです。
旭川〜稚内間の実キロは259.4kmで、実キロ×1.1(地方交通線)=営業キロ285.3kmになります。
札幌〜旭川間は幹線のため、営業キロと実キロは同じ136.8kmになります。

その昔キハ110系が急行陸中で運用中、給油作業を忘れたため、途中の駅でガス欠、立ち往生しました。近くのガソリンスタンドから軽油を購入し、手動のポンプを使い給油していた事象がありました。
JR北海道においても根室本線のキハ40が同様のことがありました。しかもこちらは線路で立ち往生してしまったので、釧路運輸車両所から救援の気動車を連結するなど、運転再開に大幅に時間を要しました。

ましてや特急列車になると1度に走行する距離が普通列車の倍以上にもなるため、より多くの燃料が必要になりますね。

8422: by シニアパートナー on 2019/04/01 at 17:09:29 (コメント編集)

詳細知見なくあくまで推測ですが
燃料タンクは増量タイプに交換又は増設しているのではないかと思います。

例えば外部塗装を青色から白色に変更する際に苗穂工場に入場していますが、その際に燃料タンクに何らかの措置を施しているのではないでしょうか。

塗装変更の必要のない新編成は、初めから容量の大きいものが取り付けられているのではないかと考えられます。

8423: by 管理人 on 2019/04/02 at 00:08:29

>>「ピカチュウ親方」さん、コメントありがとうございます。

勾配の有無などでも燃料の減り方は変わると思います。札幌~函館間は比較的勾配の少ない区間です。且つ石北本線や石勝線のように極端な過疎地域は途中の区間にないので、それを考えたら緊急時の余力についてもあまり深く考える必要はないかもしれませんね。

過去に関連コメントもいただいていますが、公表されているキハ261系の燃費を余力分も含めて計算するとだいたい見えてくると思いますよ。データは鉄道総研かどこかで発表されていたと思います。

8424: by 管理人 on 2019/04/02 at 00:18:08

>>「ナナッシー」さん、コメントありがとうございます。

ここ最近も本州でガス欠で普通列車が立ち往生した事象があった気がします。それだけ北海道のように緊急時における対応については無頓着で、大雪などの際は問題視されそうです。

8年前の石勝線の脱線火災事故にしても、車両によって燃料残量が異なっているので、それはエンジン本体の燃費にバラつきがあるのか、あるいは出発の時点で燃料残量に誤差があるのか。いずれにしても航続可能距離を調べるにあたり、興味深いデータが得られました。

気動車は燃料がなくなると運行することができなくなるので、せめてガス欠による輸送トラブルは今後も避けてほしいです。

8425: by 管理人 on 2019/04/02 at 00:24:10

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

車体傾斜装置を撤去するにあたり、それに必要だった関連装置も撤去することで、その撤去スペース分に何らかの措置を講じた、あるいは燃料タンクを増設したなどの理由はもちろん考えられます。

調べていくと、気動車の燃料問題は奥が深いです。燃料タンクと燃費が判明すれば、どの程度走れるのかも見えてきますね。

8428: by えぬなな on 2019/04/02 at 22:40:22

車体傾斜を使用していた頃はかなりの頻度で圧縮機を廻す音が聞こえていましたから、それを止めただけでもかなり燃費が良くなったものと思われます。
JR四国でも2600形の増備を諦めて振り子式に戻しましたし、残念ながら在来線での車体傾斜はちょっと厳しいというのが現実と思います。

8431: by 管理人 on 2019/04/03 at 00:26:25

>>「えぬなな」さん、コメントありがとうございます。

コンプレッサーを介して車他傾斜を行っていました。このコンプレッサーを稼働するのに燃料を使いますから、これを使用停止しただけでも航続可能距離は伸びているはずですよ。

北海道では燃料、四国では空気容量の確保が困難というそれぞれ欠点が出始めています。振り子式車両をそのまま置き換えることはやはり難しいのかもしれませんね。

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