運賃改定いよいよ始まる

更新が滞ってしまい、申し訳ありませんでした。

さあ、いよいよ10月1日から運賃の改定が始まっています。

JR北海道では、営業損益で520億円の赤字で、経営安定基金運用益を充てても、なお198億円の赤字で極めて厳しい経営状況が続いています。そのような中で引き続き、列車を運行するうえで安全確保のための設備投資や修繕費を確保しなければなりません。

また今後、利用が少なく、鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線の維持や鉄道の競争力を維持するための輸送サービス改善などの利用者利便維持向上のため、JR北海道の徹底した経営努力を基盤として、今年10月の消費税改定と合わせて40億円規模の運賃改定を実施します。

当記事は全てを記載しませんが、例えば、普通旅客運賃及び定期旅客運賃は従来から約1.1～1.3倍とし、初乗り運賃は170円から200円になります。ただし、運賃に加え、料金の改定となれば、利用者にとって過重な負担となることから、都市間輸送については、高速バスなどの競争が激しいことを踏まえ、増収を目的とした値上げは実施せず、消費税引き上げ分のみを転嫁します。

南千歳～新千歳空港間については、設備投資費に充当するため、1992年の開業時から140円の加算運賃が設定されていましたが、回収が順調に進んでいることから、運賃改定によって加算運賃を従来の140円から20円に引き下げます。これにより、札幌～新千歳空港間を快速「エアポート」の自由席を利用した場合、従来は1,070円（加算運賃140円含む）ですが、改定後は1,150円（加算運賃20円含む）となります。



JR北海道の比較的規模の大きい各旅客駅では、こうしたポスターが早い段階から掲示されていました。色々ありますが、運賃改定を実施する理由について3つほど挙げられていますね。


【安全な輸送サービスの維持・提供】



これはJR北海道に限ったことではありませんが、公共交通機関にとって安全な輸送サービスの維持・提供は必須項目であります。

日本国内における各旅客鉄道会社とJR北海道を比較すると、後者は設備の維持・修繕が大変だということは過去の記事でもお伝えしてきたとおりです。しかし、大規模な国からの支援を受けてもなお、利用者に安全な輸送サービスの維持・提供をし続けるためには資金が不足する状態です。

今回は特に触れられていませんが、JR北海道では、20歳になると、技術職から動力車乗務員の試験を受けることができます。検修に配属になっても数年後で乗務員になり、職場を去る社員も少なくありません。同期入社でも運転士になった社員と検修で残った社員の給料の差は歴然としています。当然乗務員の方が高いです。






少し古い資料を掲載しますが、社員数及び社内における年齢構成についてです。

JR発足当時、およそ12000人の社員が現在7000人程度まで減ってしまいました。背景として、国鉄時代からの職員が大量に退職を迎えたこと、社内での部署異動、新規採用を抑制してきたことなどが挙げられています。

国鉄時代からの職員が大量に退職し、職場を離れたにも関わらず、それを補うために社員の採用よりも短期間で即、戦力になる新入社員の要請が先行した結果、社員数も減り、職場での技術力の低下を招いています。さらに背景として、赤字を累積を抑えるべく、新規採用を抑制する動きもあったのかもしれません。いずれにしても、各方面の高速化事業を推進した結果、鉄道による安全輸送が二の次になってしまいました。

閲覧する皆さんも考えていただきたいですが、

①試験を受験せずにそのままの給料で職場に残る

②試験を受験して乗務員になって高い給料をもらう

皆さんだったらどちらを選びますか？？

大抵の場合は②の方を選ぶと思います。やはり、給料が高い方がイイですよね。

結果的に、こうした部署異動によって車両を検査したり、修繕したりする部門から人が徐々に減っていきました。最新のデータは把握していませんが、おそらくグラフは右肩下がりのままでしょう。こうした制度が現在も継続されているのであれば、車両を検査したり、修繕したりする部門から一定数の社員が毎年異動になるシステムは変わらず、少ない社員数で検査や修繕を実施することになり続けます。

人が足りなければ、残っている人間に当然負担が増えます。人手不足のために作業効率を重視してしまう結果、数々の業務を省略や簡素化する流れに陥るでしょう。かつて壊滅的だった頃のJR北海道では、こうした事態に陥っていました。


前触れが長くなってしまいましたが、ここで取り上げたいのは、安全な輸送サービスを提供し続けるうえで、社員または従業員のモチベーションも保てなければ、抜本的な解決策にはなりません。

これまで、JR北海道に対し、国から莫大な支援を受けていますが、そのお金はどこに使われているのでしょうか？報道によれば、全て車両や設備の更新や修繕費用に回されています。社員や従業員のためにそのお金を使うという報道を耳にしたことがありますか？管理者はありません。

作業負担は増えているにも関わらず、給料が上がらない。むしろ下がっているかもしれない。そうすると、技術職よりもドライバー（運転士など）の方が給料が高いのであれば、当然そちらに異動する人間が増える一方で、技術職が減り、たとえ国から莫大な支援を受けて資金が調達できたとしても作業が進まない、手が回らない事態に発展しかねません。

こうならないためにも、技術職そのものの待遇改善、福利厚生のさらなる充実等を図り、社員や従業員のモチベーションを高め、技術職における人手不足や流出を失くしていき、最終的にはさらなる安全な輸送サービスの維持・提供を実施していくべきです。


【快速エアポートの増強】



いずれ機会があったらお伝えしたいと思いますが、来年3月のダイヤ改正で小樽・札幌～新千歳空港間の快速「エアポート」が増発されます。

以前から噂されていたように、現在は毎時4本運転を、ダイヤ改正後は毎時5本運転に切り替える予定です。さらに、早朝や夜間の一部に停車駅を絞った速達タイプを設定し、札幌～新千歳空港間がより早く結ばれるようになります。

快速「エアポート」は、1992年7月に新千歳空港ターミナルビルが完成したのを機に、千歳空港～新千歳空港間も延伸開業し、それまでの快速「空港ライナー」から運行体系の変更及び、増発を経て登場した列車です。

登場以来、利用は好調で、昨今はインバウンド需要増加による訪日外国人の利用も増加傾向にあり、さらに同列車の必要性が高くなっています。JR東日本の「成田エクスプレス」やJR西日本の「はるか」などとは異なり、快速列車でありながら、特急並みの速達性を兼ね備えていることから、空港アクセスのみならず、通勤・通学まで幅広いニーズに対応しています。

昨今では現状の運行体系では対応できなくなっていることや、新千歳空港に発着する航空機の発着枠拡大に伴い、さらなる需要増が見込まれることから、来年3月のダイヤ改正でついに増発を実施する運びとなりました。JR北海道一のドル箱列車と言っても過言ではありません。

増発のほかにも、6両編成や7両編成への増強や新千歳空港駅のスルー化、車両の老朽取替や定員数拡大に伴う733系への車両統一、編成増強による一部停車駅でのホームの延長工事など、老朽取替や増発、編成数増強に伴って莫大なお金がかかります。

新千歳空港は国際空港ではありませんが、日本国内でもトップシェアを誇り、インバウンド需要増加によってさらに勢力が拡大している活気ある空港です。地方ローカル線を維持してまいりますが、さらに利用が減少していくと、鉄道運輸収入においては、全面的に快速「エアポート」のような列車に頼らざるを得なくなります。後述しますが、地方ロカール線も廃止ではなく、残す方向で検討していることから、同列車のサービスの充実は喫緊の課題として上げられます。


【地方交通の確保】



散々収益の見込みのない道内の地方ローカル線において存廃問題について、自治体と協議を重ねてきましたが、折り合いがつかず、結局地域交通を確保するという名目のもとで安易に廃止するのではなく、残す方向で調整しているようです。

逆に、いつまでもこうした不採算路線を残しているから、そのツケとして料金改定（値上げ）が実施されたといっても過言ではありません。

ただし、地域交通の確保といっても限度があります。

例えば、写真のとおりですが、石勝線の追分～新夕張間では、普通列車が上下合わせて5本にまで減らされてしまいました。今年のダイヤ改正で10本だったものが半数に減らされたわけです。

その代わりに、追分駅や新夕張駅に今まで通過していた「スーパーおおぞら」3本が停車するようになりました。これにより、夕張市が求めていた千歳方面へのアクセスを引き続き確保すべく、今年の3月16日(土)のダイヤ改正当日から南千歳～新夕張間を特急列車を利用する場合に限り、普通運賃だけで特急列車の普通車自由席に乗車できる特例制度「特急券代用証」が発行され、普通列車減便分をカバーしています。

普通列車が減らされているとはいえ、新夕張方面へ向かう列車が1日2本（始発は11時台）で、追分方面に向かう列車が1日3本だけでは、普通列車を残したとしても地域交通の確保とは程遠い状況下です。石勝線は道央と道東を結ぶ主要ルートであり、「スーパーおおぞら」や「スーパーとかち」が多く行き交っているので路線そのものは廃止とはなりませんが、ローカル輸送という点においては、非常に厳しい状況下に置かれています。

北海道内では、まだまだこうした状況下に置かれている線区・区間がたくさんあるはずです。そのような中で、果たして本当に地域交通の確保と言えるのでしょうか？このあたりは再考の余地がありそうです。


主にこれら3つを紹介してきましたが、ほかにも、H100形やキハ261系の増備、老朽車両の修繕、観光列車の投入など、まだまだたくさんあります。引き続き厳しい経営状況が続きますが、徹底した経営努力のもとで様々な支援を受けながら着実に一歩ずつ前進しています。

来年3月のダイヤ改正でも変更点が多数あるようなので、北海道の鉄道の未来が徐々に明るくなっていくことを期待しましょう。











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