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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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運賃改定いよいよ始まる

更新が滞ってしまい、申し訳ありませんでした。

さあ、いよいよ10月1日から運賃の改定が始まっています。

JR北海道では、営業損益で520億円の赤字で、経営安定基金運用益を充てても、なお198億円の赤字で極めて厳しい経営状況が続いています。そのような中で引き続き、列車を運行するうえで安全確保のための設備投資や修繕費を確保しなければなりません。

また今後、利用が少なく、鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線の維持や鉄道の競争力を維持するための輸送サービス改善などの利用者利便維持向上のため、JR北海道の徹底した経営努力を基盤として、今年10月の消費税改定と合わせて40億円規模の運賃改定を実施します。

当記事は全てを記載しませんが、例えば、普通旅客運賃及び定期旅客運賃は従来から約1.1~1.3倍とし、初乗り運賃は170円から200円になります。ただし、運賃に加え、料金の改定となれば、利用者にとって過重な負担となることから、都市間輸送については、高速バスなどの競争が激しいことを踏まえ、増収を目的とした値上げは実施せず、消費税引き上げ分のみを転嫁します。

南千歳~新千歳空港間については、設備投資費に充当するため、1992年の開業時から140円の加算運賃が設定されていましたが、回収が順調に進んでいることから、運賃改定によって加算運賃を従来の140円から20円に引き下げます。これにより、札幌~新千歳空港間を快速「エアポート」の自由席を利用した場合、従来は1,070円(加算運賃140円含む)ですが、改定後は1,150円(加算運賃20円含む)となります。



JR北海道の比較的規模の大きい各旅客駅では、こうしたポスターが早い段階から掲示されていました。色々ありますが、運賃改定を実施する理由について3つほど挙げられていますね。


【安全な輸送サービスの維持・提供】



これはJR北海道に限ったことではありませんが、公共交通機関にとって安全な輸送サービスの維持・提供は必須項目であります。

日本国内における各旅客鉄道会社とJR北海道を比較すると、後者は設備の維持・修繕が大変だということは過去の記事でもお伝えしてきたとおりです。しかし、大規模な国からの支援を受けてもなお、利用者に安全な輸送サービスの維持・提供をし続けるためには資金が不足する状態です。

今回は特に触れられていませんが、JR北海道では、20歳になると、技術職から動力車乗務員の試験を受けることができます。検修に配属になっても数年後で乗務員になり、職場を去る社員も少なくありません。同期入社でも運転士になった社員と検修で残った社員の給料の差は歴然としています。当然乗務員の方が高いです。

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少し古い資料を掲載しますが、社員数及び社内における年齢構成についてです。

JR発足当時、およそ12000人の社員が現在7000人程度まで減ってしまいました。背景として、国鉄時代からの職員が大量に退職を迎えたこと、社内での部署異動、新規採用を抑制してきたことなどが挙げられています。

国鉄時代からの職員が大量に退職し、職場を離れたにも関わらず、それを補うために社員の採用よりも短期間で即、戦力になる新入社員の要請が先行した結果、社員数も減り、職場での技術力の低下を招いています。さらに背景として、赤字を累積を抑えるべく、新規採用を抑制する動きもあったのかもしれません。いずれにしても、各方面の高速化事業を推進した結果、鉄道による安全輸送が二の次になってしまいました。

閲覧する皆さんも考えていただきたいですが、

①試験を受験せずにそのままの給料で職場に残る

②試験を受験して乗務員になって高い給料をもらう

皆さんだったらどちらを選びますか??

大抵の場合は②の方を選ぶと思います。やはり、給料が高い方がイイですよね。

結果的に、こうした部署異動によって車両を検査したり、修繕したりする部門から人が徐々に減っていきました。最新のデータは把握していませんが、おそらくグラフは右肩下がりのままでしょう。こうした制度が現在も継続されているのであれば、車両を検査したり、修繕したりする部門から一定数の社員が毎年異動になるシステムは変わらず、少ない社員数で検査や修繕を実施することになり続けます。

人が足りなければ、残っている人間に当然負担が増えます。人手不足のために作業効率を重視してしまう結果、数々の業務を省略や簡素化する流れに陥るでしょう。かつて壊滅的だった頃のJR北海道では、こうした事態に陥っていました。


前触れが長くなってしまいましたが、ここで取り上げたいのは、安全な輸送サービスを提供し続けるうえで、社員または従業員のモチベーションも保てなければ、抜本的な解決策にはなりません。

これまで、JR北海道に対し、国から莫大な支援を受けていますが、そのお金はどこに使われているのでしょうか?報道によれば、全て車両や設備の更新や修繕費用に回されています。社員や従業員のためにそのお金を使うという報道を耳にしたことがありますか?管理者はありません。

作業負担は増えているにも関わらず、給料が上がらない。むしろ下がっているかもしれない。そうすると、技術職よりもドライバー(運転士など)の方が給料が高いのであれば、当然そちらに異動する人間が増える一方で、技術職が減り、たとえ国から莫大な支援を受けて資金が調達できたとしても作業が進まない、手が回らない事態に発展しかねません。

こうならないためにも、技術職そのものの待遇改善、福利厚生のさらなる充実等を図り、社員や従業員のモチベーションを高め、技術職における人手不足や流出を失くしていき、最終的にはさらなる安全な輸送サービスの維持・提供を実施していくべきです。


【快速エアポートの増強】



いずれ機会があったらお伝えしたいと思いますが、来年3月のダイヤ改正で小樽・札幌~新千歳空港間の快速「エアポート」が増発されます。

以前から噂されていたように、現在は毎時4本運転を、ダイヤ改正後は毎時5本運転に切り替える予定です。さらに、早朝や夜間の一部に停車駅を絞った速達タイプを設定し、札幌~新千歳空港間がより早く結ばれるようになります。

快速「エアポート」は、1992年7月に新千歳空港ターミナルビルが完成したのを機に、千歳空港~新千歳空港間も延伸開業し、それまでの快速「空港ライナー」から運行体系の変更及び、増発を経て登場した列車です。

登場以来、利用は好調で、昨今はインバウンド需要増加による訪日外国人の利用も増加傾向にあり、さらに同列車の必要性が高くなっています。JR東日本の「成田エクスプレス」やJR西日本の「はるか」などとは異なり、快速列車でありながら、特急並みの速達性を兼ね備えていることから、空港アクセスのみならず、通勤・通学まで幅広いニーズに対応しています。

昨今では現状の運行体系では対応できなくなっていることや、新千歳空港に発着する航空機の発着枠拡大に伴い、さらなる需要増が見込まれることから、来年3月のダイヤ改正でついに増発を実施する運びとなりました。JR北海道一のドル箱列車と言っても過言ではありません。

増発のほかにも、6両編成や7両編成への増強や新千歳空港駅のスルー化、車両の老朽取替や定員数拡大に伴う733系への車両統一、編成増強による一部停車駅でのホームの延長工事など、老朽取替や増発、編成数増強に伴って莫大なお金がかかります。

新千歳空港は国際空港ではありませんが、日本国内でもトップシェアを誇り、インバウンド需要増加によってさらに勢力が拡大している活気ある空港です。地方ローカル線を維持してまいりますが、さらに利用が減少していくと、鉄道運輸収入においては、全面的に快速「エアポート」のような列車に頼らざるを得なくなります。後述しますが、地方ロカール線も廃止ではなく、残す方向で検討していることから、同列車のサービスの充実は喫緊の課題として上げられます。


【地方交通の確保】



散々収益の見込みのない道内の地方ローカル線において存廃問題について、自治体と協議を重ねてきましたが、折り合いがつかず、結局地域交通を確保するという名目のもとで安易に廃止するのではなく、残す方向で調整しているようです。

逆に、いつまでもこうした不採算路線を残しているから、そのツケとして料金改定(値上げ)が実施されたといっても過言ではありません。

ただし、地域交通の確保といっても限度があります。

例えば、写真のとおりですが、石勝線の追分~新夕張間では、普通列車が上下合わせて5本にまで減らされてしまいました。今年のダイヤ改正で10本だったものが半数に減らされたわけです。

その代わりに、追分駅や新夕張駅に今まで通過していた「スーパーおおぞら」3本が停車するようになりました。これにより、夕張市が求めていた千歳方面へのアクセスを引き続き確保すべく、今年の3月16日(土)のダイヤ改正当日から南千歳~新夕張間を特急列車を利用する場合に限り、普通運賃だけで特急列車の普通車自由席に乗車できる特例制度「特急券代用証」が発行され、普通列車減便分をカバーしています。

普通列車が減らされているとはいえ、新夕張方面へ向かう列車が1日2本(始発は11時台)で、追分方面に向かう列車が1日3本だけでは、普通列車を残したとしても地域交通の確保とは程遠い状況下です。石勝線は道央と道東を結ぶ主要ルートであり、「スーパーおおぞら」や「スーパーとかち」が多く行き交っているので路線そのものは廃止とはなりませんが、ローカル輸送という点においては、非常に厳しい状況下に置かれています。

北海道内では、まだまだこうした状況下に置かれている線区・区間がたくさんあるはずです。そのような中で、果たして本当に地域交通の確保と言えるのでしょうか?このあたりは再考の余地がありそうです。


主にこれら3つを紹介してきましたが、ほかにも、H100形やキハ261系の増備、老朽車両の修繕、観光列車の投入など、まだまだたくさんあります。引き続き厳しい経営状況が続きますが、徹底した経営努力のもとで様々な支援を受けながら着実に一歩ずつ前進しています。

来年3月のダイヤ改正でも変更点が多数あるようなので、北海道の鉄道の未来が徐々に明るくなっていくことを期待しましょう。











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コメント
8664:今後のエアポートについて by 匿名希望 on 2019/10/06 at 07:27:44

エアポートについて2点気になる事があります。

1つは、今後733系に統一するということですが、そうなった場合の721系のuシートの扱いです。サハ721-32xxとクハ721-1009は元々一般車から改造したものなので、一般車に戻す、ということになればなんとなく想像はつきます。一方で最初からuシートとして造られた8次車はどうなるんでしょう?内装はそのままで車体側面の青赤帯を緑帯に塗り替えるだけで終わるかもしれない、もしくはエアポートには使用しないけどuシートのまま普通もしくは区間快速で運用のどちらか、個人的にはそんな気がします。

もう1つは、6両から7両に増結することも検討ということですが、仮に7両にしたとなるとホームの長さが足りない駅が存在することです。長さが足りない駅は工事すれば良いと思いますが、百合が原のようにそもそもホームを長くするスペースが無い駅も存在します。ロングシートの733系に統一するなら721系より収容力があるので別に6両のままでも良いと思いますが・・・。

素人の勝手な妄想で失礼しました。

最後にあまり関係ない話ですが、先日721系のF-5001とF-1009が一緒になっているのを見かけました。ただ、その日の午後には別々になっていました。

8665:石勝線について by 若潮 on 2019/10/06 at 14:01:46 (コメント編集)

こんにちは。
帯広・釧路方面が収益の良さ上位なのは、石勝線が昭和56年開業区間の途中駅が占冠とトマムのみで、新夕張〜新得間が特急しか走らない事による運転コストの安さからですよね?それを一層進めようとすると、川端・滝ノ上両駅を廃止ないしはスーパーとかちを交互停車にして普通列車を廃止しては、という話になりそうです。
石北線の上川〜丸瀬布も似た感じですが、乗り得列車なはずの特快きたみの存在が仇になって石勝線のような特例が適用できずにいますが。。

8666: by シニアパートナー on 2019/10/07 at 17:09:50 (コメント編集)

JR他社が実質的な値上げを行っていない中、JR北海道の値上げは目立ってしまいます。しかし、このような経営環境において9月までの運賃体系でよくやってきたなという見方もできます。

首都圏の第三セクター鉄道のうち、北総鉄道と東葉高速鉄道を例に挙げ、JR北海道のレベルを超えた運賃体系であることを紹介しておきます。この2社は運賃が私鉄各線・地下鉄・JRと比較してもかなり高額です。

・東葉高速鉄道 西船橋-東葉勝田台 約16km 640円
・北総鉄道 17kmの場合 650円

JR北海道では
・札幌-野幌 約17km 440円

高額な理由は、鉄道建設費の一部を運賃に転嫁しているためで、鉄道利用者への受益者負担を求めた形です。受益者負担は航空業界ではよく見られ、航空会社の燃料サーチャージや空港会社の施設利用料などがあります。

JR北海道では既存の鉄道がベースで説明が難しい面がありますが、鉄道を維持するための受益者負担はある程度許容されるのではないでしょうか。ただ受益者負担は利用する人が一定以上見込めることによる「強気の施策」でもあり、やり方によっては逆効果になる可能性もあります。個々の線区に合わせて考える必要はあります。

今後JR北海道の運賃体系も、エリア別・線区別の基準を決めてきめ細かな設定も検討してはどうでしょう?

8667: by 管理人 on 2019/10/07 at 21:04:17

>>「匿名希望」さん、コメントありがとうございます。

721系のエアポート編成を置き換えていくことで不都合な点が生じてきます。概ね仰っているとおりで、現在は共通運用のために普通列車に充当してもある程度許容しているものの、今後は721系では充当列車から外され、uシートそのものが不要になります。一般座席化が望ましいところですが、果たしてそこまで手が回るかどうか、改造費用を捻出することができるのかどうかという点が管理者は非常に気になっています。

また、エアポートの7両編成化は一部既存の停車駅ではホームを延長しなければ対応できなくなります。新千歳空港駅も6両編成対応であり、小樽駅も発着に使う5番ホームは6両編成対応です。7両編成化を実施するには、まずはこうした駅を中心に再整備を実施しなければなりませんね。車両繰りとしても札幌圏の普通列車のそのほとんどと運用を分けることになりそうなので、7両編成化による欠点もそこそこ出てきますね。

まだまだ数年後のことなので、これらの問題は追々解決していくものだと思っています。JR北海道のドル箱列車なので、引き続き今後のさらなる活躍を期待したいですね。

8668: by 管理人 on 2019/10/07 at 21:30:57

>>「若潮」さん、コメントありがとうございます。

思い切った施策を打ち出すのであれば、南千歳~新得間を全区間で特例を設けることです。追分~新夕張間においては、普通列車の本数的にももはや壊滅状態です。南千歳~追分間においても途中駅がないにも関わらず、普通列車の影響で特例が設けられていません。仮に同区間の普通列車が廃止されたとしても、普通列車も特急ダイヤの付近を走行する列車がほとんどなのでたかが知れています。

特急に利用を集約することで利用増加にもなりますし、車両数の削減、人件費の削減等、より運行コストを低減できると思います。石北本線も然り、このあたりはもっと改善する余地がありそうですね。

8669: by 管理人 on 2019/10/07 at 21:45:37

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

詳しいデータをありがとうございます。北海道も全路線でいきなり運賃を値上げするのではなく、例えば札幌圏のみとするなど、軽減税率のような一部の対象路線・区間のみから運賃を値上げすべき方策の方が妥当だったのではないかと思っています。特に地域交通を確保する方針なら尚更です。

しかしこのやり方だと、札幌圏を越えて利用する場合等、運賃計算がややこしくなるうえ、運賃算出ミス発生等の問題発生するとみられ、そう考えると、道内市立で値上げした方が妥当という見方もできます。

都市間輸送を担う特急列車が、今回の影響が大きく出ると予想しています。たとえ消費税増税分に極力抑えたとはいえ、元々の利用する際の料金が高い分、その分利用者の負担も大きくなります。特急に関しては都市間バスとの競争が激化しており、こちらの利用不振が心配ですね。

せめて仰るとおり部門別に検討してほしかったところですが、それほどJR側にも余裕がないとも見受けられます。利用率が公表され、稼ぎ時となる今年度の年末年始輸送期間中の実績がどのように表れるか気になりますね。

8670: by 管理人 on 2019/10/07 at 21:47:43

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

詳しいデータをありがとうございます。北海道も全路線でいきなり運賃を値上げするのではなく、例えば札幌圏のみとするなど、軽減税率のような一部の対象路線・区間のみから運賃を値上げすべき方策の方が妥当だったのではないかと思っています。特に地域交通を確保する方針なら尚更です。

しかしこのやり方だと、札幌圏を越えて利用する場合等、運賃計算がややこしくなるうえ、運賃算出ミス発生等の問題発生するとみられ、そう考えると、道内市立で値上げした方が妥当という見方もできます。

都市間輸送を担う特急列車が、今回の影響が大きく出ると予想しています。たとえ消費税増税分に極力抑えたとはいえ、元々の利用する際の料金が高い分、その分利用者の負担も大きくなります。特急に関しては都市間バスとの競争が激化しており、こちらの利用不振が心配ですね。

せめて仰るとおり部門別に検討してほしかったところですが、それほどJR側にも余裕がないとも見受けられます。利用率が公表され、稼ぎ時となる今年度の年末年始輸送期間中の実績がどのように表れるか気になりますね。

8672: by 匿名希望 on 2019/10/08 at 18:16:57

はじめまして。いつも良く拝見しています。初めてコメントしますが7両化もそうですが噂ですが学園都市線新琴似~拓北間で立体交差化の噂もあります。このときに7両化する事もあり得ますが交通量の多いところもありますのでどうなるかですね。

8674: by 管理人 on 2019/10/10 at 07:42:22

>>「匿名希望」さん、コメントありがとうございます。

学園都市線は立体交差よりも記事中の7両化によるエアポート編成の使用についてや、一部単線が影響し、列車行き合いによる遅れが稀に発生しています。いまだに線内に普通列車のみを走らせている運行体系もどうかと思います。まずはこのあたりを改善すべきかと思います。

立体交差の話題はあまり耳にしません。学園都市線の場合は道路が並行して設けられて(地図上では右斜め上に進む)おらず、これに伴い、並行するバス路線も設けられていないようです。立体交差を実施するには土地の買収や区画整理で大変苦慮しそうな気がします。

8676: by シニアパートナー on 2019/10/10 at 17:17:36 (コメント編集)

まず年齢構成グラフを見て、あれ?と思いました。
グラフを読み解く限り社員数約6,800名(60代以上がいればプラスα)、全体的に見て50代社員が約2,700名と一番多く、約40%を占めています。一方で40代社員が約600名の約9%とグラフの谷を構成しています。通常製造業辺りだと40代はいわゆる団塊ジュニアの世代に架かり、年齢構成のトップを占めるのが普通です。次いで50代、30代、20代、10代という順になります。JR発足後のかなりの期間、新規・中途採用を絞り、経営的に社員数の自然減を狙った結果このような落差を生じたと言えます。

約40%を占める50代社員はいずれリタイアします。そのとき年代間の指導層・ベテランとして技術の継承を担うべき40代の層が極端に薄いのは問題があります。この落差を変えるのは困難で、この先50代社員や60代社員の雇用延長を行って、今の40代社員の補完をしていくしかありません。技術の伝承という側面でも課題がありそうです。

給与面で運転士などとの格差があるのは早急に是正する必要がありますね。全業種で技術系人材の不足が叫ばれていて、技術系社員の過度な異動・離職は経営自体に打撃を受けます。乗務員に手厚いのは運輸業界の常識なのかも知れませんが、何か特例措置は必要な気がします。

8681: by 管理人 on 2019/10/16 at 22:12:46

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

過去の記事で取り上げた内容をそのまま掲載した次第ですが、高速化に的を絞った結果、車両メンテナンス体制が疎かになりました。それが仰っているとおり、民営化後しばらくの間新規・中途採用を見送っていた事実になります。

現在は若手の社員が現場主任且つ若手の育成をも担っています。現場では即戦力となる人材を確保しなければなりません。これを実現できる手法として、車両数を絞ることで車両メンテナンス体制を強化を図っています。同一の車両を増やすことで異形式を複数保有するよりも時間や作業効率の負担は軽減します。

ドライバー(運転士)へ流れてしまう体制も問題であり、やはりドライバー職よりも技術職の方が給与が少ないという現行の体制では、技術職の人手の確保は難しいでしょう。技術職の給与をドライバー職よりも引き上げなければ、抜本的な改革は難しそうです。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

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