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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログを記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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3年もの間、時間がとまったままの根室本線の未復旧区間

まもなく2019年が終わり、あと1カ月もすれば2020年になります。あれから3年が経ちました。

2016年に北海道を襲った台風の影響で根室本線の東鹿越~新得間では列車の運行ができないままです。

複数箇所で線路上に土砂が流入したことにより、それ以降、列車の運行ができずにバスによる代行輸送が続けられています。

クリスタルエクスプレスラストランの際、折り返し列車まで時間を持て余してしまい、復路の列車まで急遽様子を見に行ってみました。



まずは、未復旧区間の踏切です。根室本線の東鹿越~幾寅間にある幾寅西1号踏切です。踏切は残っているものの、遮断機は撤去されていました。

踏切手前では、列車が来なくても一時停止するのがルールですが、こういう場合はどうしたら良いのでしょうか?代行バスは一時停止していましたよ。



幾寅・落合方を眺めます。線路上に雑草が生い茂げ、自然に還りつつありました。もはや廃線のような状況ですね。



後日紹介しますが、意外と雑草は生い茂っていなかった幾寅駅構内です。



そして、当記事のメインでもある落合駅に行ってきました。

駅舎の中も入ることができます。鉄道は不通となっても代行バスの待合室として引き続き使用されています。

当初から無人駅でホームは2面3線です。不通になる前は当駅始終着の列車も設定されていました。







駅構内の様子です。列車が来なくなってから3年以上が経過しました。雑草が生い茂げ、自然に還りつつありました。もはや数メートル先のレールも雑草に埋もれてしまっています。



対向ホームへ行く際に使用する跨線橋は、内部には入ることができなくなっており、写真のように封鎖されていました。

1966年までの勾配が急な旧狩勝トンネルルートだったため、落合駅に機関車を配置していたようです。その関係で駅構内は広いですね。



正式な廃駅とはなっていないため、駅名標はまだ残されていました。この先は長い長~~~い新狩勝トンネルに入り、途中で石勝線と合流し、「スーパーおおぞら」や「スーパーとかち」が停車する新得駅とつながっています。合流ポイントは上落合信号場です。トンネル内に信号場がある北海道でも珍しい信号場です。

落合駅が不通になる以前の1日の平均利用者数は4~5人程度だったようです。ちなみに、不通になる前の営業係数(運賃100円を稼ぐのにどれだけの営業費用を要するかを表す指数)は846円(2015年度)です。それから年々膨れ上がり、2018年度は管理費を含むと2,289円の超大赤字路線(区間)になっています。列車が走らなくなり、バス代行を余儀なくされていることが要因の1つですが、管理費を含めて2,000円台になっているのは、道内の既存の路線で根室本線の富良野~新得間だけです。年々脅威のペースで営業係数が上昇し続けています。

先日、これまで廃止になった路線や区間、廃止が決まりつつある日高本線の一部区間をみて、沿線住民は危機感を募らせているようです。なし崩しといって、物事を少しずつ変えていくこと、あるいは徐々に変えていってそのまま始末してしまう流れに持っていくのではないかと神経をとがらせています。

確かに、不通になってから3年を経過した現在、根室本線の東鹿越~新得間はほぼ全く音沙汰がありません。夕張支線にしても留萌本線にしても、昨今廃止が決まりつつある日高本線にしても、何らかのアクションがあり、その様子が報道されてきました。それについては賛否両論ありますが、この東鹿越~新得間については、報道すらされなくなり、もはや忘れられた存在になりつつあります。

廃止が決まりそうな日高本線の一部区間や、本格的な交渉に乗り出した留萌本線と比べると、廃止はそれよりも先になりそうですが、課題や解決策が後回しにされています。利用が少ないとはいえ、日頃の利用者にとっては不便を強いられています。

1日でも早い解決策を強く望みます。



また根室本線では先日、富良野~野花南間において、トレーラーに積載した重機が架道橋に接触して一部が損壊した影響により、当初は芦別~東鹿越間で終日運休が続いていました。本日より、車両を富良野線経由で回送し、富良野~東鹿越間の列車の運行を再開します。

芦別~富良野間については、桁の補強が必要になることから、復旧工事に概ね3カ月程度の時間を要するため、引き続き列車の運転を見合わせ、バスによる代行輸送が実施されます。

3カ月程度の時間を要することから、今冬の営業はほぼバスによる代行輸送となり、少なからず利用客はいますから、日頃鉄道を利用して滝川などへ通勤・通学をしている方にとっては不便を強いられるかもしれませんね。

台風による不通や、架道橋損壊による長期運休で今年度は特に暗い話題ばかりの根室本線ですが、来年度以降は新たな観光列車が投入され、リゾート気動車の後継車として富良野まで入線するという明るい話題もあるので、不通区間の見通しを含め、今後に期待したいと思います。











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コメント
8750: by シニアパートナー on 2019/12/03 at 17:34:22 (コメント編集)

3年もの間運行休止の状態になると、廃線になったような光景になるのですね。

この路線は石勝線が開通する前、中高生の頃何度か通った路線であり、思い入れのある区間です。しかし2018年の報道によると、廃止は残念ながら既定路線のように思います。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31909730Y8A610C1L41000/

観光列車を活かす決定的なインパクトがあればいいのですが、どうも苦しいように思います。廃止されると根室本線が分断されることになります。

8752: by 根室本線沿線住民 on 2019/12/04 at 09:03:32

数年前までは、時折、足を運んでいた地域ですので、現状を目にし、心が痛みます。

全道的な報道は少ないかも知れませんが、新得町や南富良野町では、この区間の存廃問題について、要請活動を行なったり、集会を開いて議論したりしていますが、具体的な動きになっていないのは、管理者様もご指摘の通りです。

私が足を運んでいた頃は、列車の本数や両数の割に乗客(多くは旅行者と思われる)が多く乗っていた印象があります。
JRがどのような計算をして赤字の金額を算定しているか詳細は知りませんが、恐らく、収入の金額と通過人員に相当の開きがあるのではないかと思います。

日高本線や留萌本線、石勝線夕張支線は行き止まりの線区ですが、この区間は、前後の鉄道がつながっています。
また、流動が少ないとはいえ、富良野・旭川と帯広・釧路を結ぶ路線ですので、沿線自治体もJRも廃止ありきではなく、存続・活性化に向けた議論をしてもらいたいと思います。

8754: by 管理人 on 2019/12/06 at 01:08:32

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

列車が運行されなくなってから3年が経過すると、廃線のような光景になっていました。

今のところ、残念ながら復旧する見込みがないのと、利用状況からみて将来的に廃止はやむを得ない状況です。観光列車も何年か前に快速「リゾートみなみふらの号」(クリスタルエクスプレス)などが運行されましたが、その後も継続して設定されなかったとすると、いずれも空振りで終わったと思います。

今後の動向が気になりますね。

8756: by 管理人 on 2019/12/06 at 01:30:15

>>「根室本線沿線住民」さん、コメントありがとうございます。

あまり重要視されない路線なのか、全道的にも現状の認知度は低いと思います。久しぶりに訪問して特に落合駅はひどい印象を受けました。まさに廃線となった駅でしたね。

北海道でも大規模クラスの台風がくると、険しい山が多く、土砂崩れなどでインフラが整備されていても使えなくなる状況はあります。それは北海道だけではありません。全国でもこうした例はみられるでしょう。

路線を次々に廃止すると、そうした緊急時の物資輸送の点で危機的状況になることは否めません。そのためにも不採算路線ながら、残す意味がある路線もあると思います。今回のような本州でいう県境のような区間は、災害発生時に使用することができれば、人やモノを移動する際の最重要ルートとして重宝される可能性を秘めています。現状では設備が整っておらず、ローカル列車をただ走らせるだけの路線になっていますが、使い方によっては石勝線が寸断された際の救済路線となり、道央と道東を結ぶ重要ルートになりますね。

ざんねんながら、昨今の状況を踏まえると、将来的な廃止はやむを得ませんが、急な悪天候に見舞われる昨今では、不採算路線でもあえて残し、緊急事態に備えることも必要と思っている次第です。

日高本線など、ほぼ海に沿う形で位置する路線はあまり必要ではないと思います。

ちなみに、代行バスの様子も確認しましたが、バス代行で不便ながら、そこそこ利用がありました。いずれも旅行者が多く、引き続き地元住民の利用があまりないというのが現状ですね。

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