代行バスと鉄道の乗り継ぎ駅～根室本線・東鹿越駅（T35）

根室本線で滝川や富良野方面から新得・帯広方面へ向かう際、途中の区間が不通となっているので、代行バスを利用しなければなりません。

その代行バスと鉄道の乗り継ぎの境界となるのが東鹿越駅です。



駅舎はそこそこ立派ですが、駅前につながる道のすぐ向こう側（写真裏手）はかなやま湖が広がっています。周辺に民家はほぼゼロで、日鉄鉱業東鹿越鉱業所や王子木材緑化鹿越鉱業所があります。

過去の乗車人員は1日1名以下です。近年は同駅が代行バスとの乗り継ぎの拠点となったことで乗車人員が1日50名前後になっているようです。



現在の東鹿越駅の時刻表です。

新得方面へ代行バスが1日5本、東鹿越駅から富良野方面へ向かう列車が6本設定されています。双方ともJR及び代行バスに接続するダイヤが設定され、どちらか一方が単独で発着する便はありません。







駅ホームの様子です。1面2線の地上駅となっています。

かつては日鉄鉱業東鹿越鉱業所や王子木材緑化鹿越鉱業所へ続く路線がありました。主に前者は砂糖を製造する過程で使用される石灰石をホクレン農業協同組合連合会中斜里製糖工場へ発送するために使用されていたようです。そのため、同駅から中斜里駅間を結ぶ石灰石輸送列車が設定されていたようですが、1990年代に既に廃止されたため、雑草に埋もれた線路が駅ホームから山側に数本確認することができます。





代行バスと列車がほぼ同時に到着すると、東鹿越駅は根室本線が不通になる以前よりも賑わっていることでしょう。

当日はクリスタルエクスプレスのラストランだったこともあり、それを目当てに管理者のように空き時間を利用して訪問している方も多くいました。代行バスから富良野方面へ向かう方や列車でそのまま引き返す方が多く見られ、列車から代行バスに乗り換える方はあまりいませんでした。



当日の車両は「キハ40-1788」でした。苫小牧運転所（札トマ）所属の車両でした。

不通になる以前は、釧路運輸車両所（釧クシ）所属の車両が使用されていたはずです。タラコ色のヨンマルなどが定期的に乗り入れていましたね。





レールも所々錆が確認されました。





代行バスはふらのバスが担当しているようです。大型バスは日野・セレガが使用されていました。大型バスは仕様はいすゞ・ガーラとほぼ共通だったはずです。

実は、ふらのバスの画像を検索しながら記事を作成していますが、保有するバスのほとんどが日野のバスです。むしろ日野のバスしか保有していないのかもしれません。日野のバスのみを保有するバス会社は、道央圏だとほかに夕鉄バスがあります。こちらも一貫して日野のバスが使用されていますね。

話題は逸れてしまいますが、トラック・バスメーカーの国内大手は三菱ふそう・UDトラックス・いすゞ・日野の4社がありますが、トップシェアを誇るのが日野です。世界の日野です。絶対的な日野です。

トラックを例にしてしまいますが、他のメーカーよりも値段は高いものの、品質や故障の少なさは段違いです。トヨタの子会社であり、日野の一部生産工場でかつて販売していたトヨタ・FJクルーザーが生産され、引き続きランドクルーザープラドが生産されており、そのタフさや故障の少なさは世界的に評価されています。グループ会社になることで品質や技術が提携され、今後もさらによりよいバスやトラックが生産されることでしょう。

また、マイクロバスのトヨタ・コースターが日野・リエッセⅡにあたり、小型トラックのトヨタ・ダイナが日野・デュトロとして提携する形で販売されています。いずれも故障が少なく、他のメーカーのバス・トラックに比べて中古車相場も高いです。特に大型トラックとなれば、さらに相場の差が大きいです。

なので、ほぼ毎年日本全国のどこかしらの高速道路で火を吹く三菱ふそうのエアロエースやエアロクィーンとは違い、日野を使っていればそのようなトラブルとはほぼ皆無なので、安心して乗ることができますね。

ちなみに、管理者が好きなのは大型トラックの日野・新型プロフィアです。低床仕様は少しの段差でもフロントバンパーが擦りそうになりますが、そのロースタイルに惚れています。可能であれば将来、マイカーとして全道を駆け巡りたいと思っている次第です。


話題が思い切り逸れてしまいました。長年の会社同士の付き合いの関係もありますが、日野のバスにほぼ統一しているあたり、ふらのバスはいい会社だと思った次第です。

バス記事になってしまいましたが、東鹿越駅の乗り継ぎの様子について紹介しました。過去のデータでは日頃の利用がほぼゼロで、たとえ同駅を利用することがなくても、富良野～新得間で利用がほぼゼロであれば、将来的な廃止はやむを得ません。

観光列車を走らせての地域振興は、利用が増えることは間違いありませんが、それはただの一時だけです。路線を存続すべく、継続して利用してもらうには、やはり日頃の利用者を多くしなければなりません。自社線内でドル箱路線を有し、本州の旅客鉄道会社のように減収分をカバーできるのであれば良いですが、それができないのであれば、廃止はやむを得ません。存廃問題の進展状況すら報道されない根室本線の場合、もはや道民の意識が薄らいでいるどころか、もはや忘れられた存在になっているといっても過言ではありません。

たとえ今回、利用が多く確認されたとはいえ、富良野駅でラストランイベントがあり、且つ乗り継ぎ客のそのほとんどが旅行者であり、昨今富良野方面に観光列車が乗り入れていない状況下で、果たして撮影日のような利用実態が維持されているのかが気になります。撮影日は折り返し列車の座席がほぼ埋まりましたが、これが昨今になってシーズンオフで数人程度の利用に落ち込んでいるのであれば、やはり撮影日の光景は観光シーズンの一時のみであり、廃止がやむを得ない状況に変わりありません。

特に富良野方面は夏季と冬季で旅行者の増減が激しいと予想します。シーズンオフの時期でも今回のような利用実態が維持されているのか気になります。時間があるときにでも再度訪問してみる必要がありそうです。











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