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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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5月から6月にかけて宗谷本線で「花たび そうや号」を運転

臨時列車 - 2020年01月16日 (木)
本日JR北海道のニュースリリースから発表されましたが、5月から6月にかけて、週末を中心に「花たび そうや号」を運転します。







発表された概要がこちらです。

昨夏に運行された「風っこそうや号」は、一部車両がJR東日本の「びゅうコースター風っこ」という、同社の観光列車を使用して運行していましたが、今年運行される「花たび そうや号」は、全ての車両がJR北海道が保有する車両で運行されます。

その車両とは、昨秋に登場したキハ40形気動車の「山明号」と「紫水号」です。合わせて「山紫水明号」です。昨年の11月に札沼線の団体臨時列車で一度両者を連結して運行されましたが、再び実現することになりそうです。

両者は基本的に定期運用で山紫水明号として普通列車などで運用を組むことはないと思います。というのも、前者が苗穂運転所（札ナホ）所属で、後者が旭川運転所（旭アサ）に所属しており、運用エリアが違います。どちらも旭川駅に乗り入れるものの、前者は旭川以南で、後者は旭川以北での運用がメインになります。同駅で並ぶことはあると思います。

ということで、こうした団体臨時列車などのような特別な列車を運行させない限り、両者の共演はおそらく見られません。宗谷本線については、名寄以北はキハ54形500番台が限定で運用に入っていたはずで、キハ40形気動車の入線は非常に珍しいと思います。

運行時刻は以下のとおりです。


＜旭川～音威子府＞

急行 花たび そうや1号旭川(7:20発)➡音威子府(12:12着)
急行 花たび そうや2号音威子府(12:35発)➡旭川(16:23着)


※停車駅は、比布、塩狩、和寒、剣淵、士別、名寄、美深です


＜音威子府～稚内＞

急行 花たび そうや3号音威子府(11:07発)➡稚内(13:39着)
急行 花たび そうや4号稚内(14:00発)➡音威子府(17:02着)


※停車駅は、天塩中川、幌延、豊富、南稚内です


上記のとおりとなります。

運行区間は旭川～音威子府間と音威子府～稚内間です。今回も「風っこそうや号」と同じく、音威子府駅発着となります。特に旭川～音威子府間については、「風っこそうや号」のダイヤと比較して旭川駅発車時刻が近似しています。音威子府駅の発車時刻や往復して旭川に戻ってくる時刻がかなり早いですが、これは「風っこそうや号」が速度を落として（45km/h）運行していたためです。速度を向上させることで所要時間が短縮され、旭川到着便については、特急「サロベツ4号」から逃げ切るダイヤのようです。

変更があるのは、宗谷本線の北線で運行される後半です。昨年は稚内を出発して稚内に戻ってくるダイヤが組まれていましたが、今回は逆で音威子府駅を出発して音威子府駅に戻ってくるダイヤが組まれています。いかに人口希薄地帯を意識したダイヤ設定がされているかわかりますね。

また、「風っこそうや号」は普通列車扱いでしたが、「花たび そうや号」の種別は急行列車です。おそらく、北海道では急行「はまなす」以来、急行列車が設定されていなかったので、久々の復活となります。加えて、「花たび」という列車名も、特急「利尻」が臨時列車に格下げされた際、季節列車として特急「はなたび利尻」が設定されていました。こちらは全てひらがなですが、久しぶりに耳にすると懐かしく感じますね。


しかし、先日のコラムでも記載したとおり、こうした臨時列車で一時は賑わいを見せても、それは決して長続きはしません。果たして、こうして注目する臨時列車を運行させて無理やり存続させる方策は如何なものでしょうか？

運行に伴うJR職員へかかる負担、おもてなしと称して沿線自治体にもボランティア職員への負担はかかるでしょう。こうした取り組みの継続には課題や大きな負担がありそうです。このあたりは、管理者としてももっと調べてみないといけませんね。

詳しい時刻等がわかり次第、再度お知らせしますね。








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コメント
8875： by このブログの大ファンです！ on 2020/01/17 at 00:38:24

臨時列車って儲からないんですよ。
はっきりとは言えないのですが、自分に非常に近い関係にJR職員がいます。その方が言うに、東急のロイヤルエクスプレスが運行される際も、販売や運営は東急の方で行われるので、結局主にJR北海道に入るお金は、運行費とか、線路使用料とか…の僅かな物になるそうです。これだけの物にどれだけ人が出張してその分の出張費やJR貨物に依頼する青函トンネル区間の車両輸送の為の機関車の手配金等を回収できるのか、との点では回収できないそうです。むしろマイナスに転がるそう。ですが連日マスゴミに取り上げられているだけあって、これを宣伝費として使用するのなら…という事だそうです。

大幅に話がそれましたが、結局は臨時列車は儲からない。と。
今回は全席指定且急行列車ということで幾らか増収しそうですが、増収叶わず恐らくマイナスに転がると思います。
まず、JR側からすれば、広報や企画、営業等の各担当者の出張や旭川支社の担当者と打ち合わせをするのでは？少なくとも現地のボランティア職員の方々と打ち合わせする為には出張するそうです。また、運行させる為に担当運転士・車掌の乗務計画、山明号の回送計画(これは923Dで送られるような…)ダイヤ作製等人件費も嵩むような…スジは大して変わらないとは言え時刻が微妙に変更する事からもう一回組み直しているのかも知れませんね。

色々思いついたものを書きましたが、まだまだ費用は嵩むと思います。それを考えると管理人様が言っているように無理繰り臨時列車を運行させて路線ごと存続させなくてもいいのかも知れませんね。そもそも人口が少なく、JRではなく車を使うのが田舎の基本ですから。(例として、センター試験。JRで行く方は札幌圏だと多いですが、田舎の場合は前日に車で移動している方が殆どです)田舎で普段車を使うのに、廃止すると言ったら手の平返したように「廃止するな」と喚き散らすのは何故なのですかね。
1/4のコラムも見させて頂いたのでついでに書きますが、便利になりすぎた都会人間がそう簡単に田舎に移るか……そうは行かないのではないかと思います。いくら医療費無料等の計画を自治体が打ち立てても、都会人はそう簡単に腰を上げないでしょう。
例えば管理人さんに家族がいると仮定して(夫婦と子供が二人)、函館本線本石倉駅前に土地付き5LDK築15年の物件があります。家賃は月5万で30年以上住めば永住権、今まで払った家賃の1/4が返ってきます。また、ここに住んだ場合子供の医療費がタダ。更に子供が一人増えるたびに家賃が五千円ずつ減額。
の条件が提示されたとします。この場合この土地に住めますか？と最後にお伺いします。
色々書いたことで話題が大きく逸れてしまい、申し訳ありませんでした。

8878： by 管理人 on 2020/01/18 at 01:00:46

＞＞「このブログの大ファンです！」さん、コメントありがとうございます。

臨時列車の収益は期待できないと思いますよ。特に「風っこそうや号」の場合はあれだけ沿線が賑わいましたが、ほとんど収益はないと思います。収益を期待するとすれば、有人駅での入場券ぐらいだったと思います。移動手段も基本的に追っかけで車ですね。

同列車のように沿線自治体を巻き込む臨時列車は運行開始までのセッティングが大変です。地元との協議でJR関係者は何度も足を運びます。臨時列車を運行するにあたり、普段よりも多く乗務員を必要としますから、人件費もかかり、広告費もバカみたいにかかります。各駅でのJR職員の配置、車での見回りなど、収益が僅かに加え、スタッフの負担も増えます。近年は職員の退職者数も増えており、現場の負担は大きくなっていると思います。

そうした状況が今後の長らく続くのであれば、こうした臨時列車を設定すること自体ができなくなる日が来るかもしれません。島田社長もそれの対策として新幹線の優位性や長期ビジョンを説明して社員に説得していたようですが、そんな説明をしたところで、我々（特に20代や30代）は何とも思いませんよ。個々の収入と職場環境だけしか見ません。

こうした臨時列車を設定するにも、課題が残りそうですね。

管理者は家庭を持ったとしても、自由に生きたいです。お金は特にそこまで気にしません。仲間に囲まれて日々楽しく過ごせればいいです。便利な環境下で生活したいです。身の回りは公共交通が充実しており、たとえ生活条件は良くなるにしても、さまざまな利便性を欠くような場所では嫌ですね。

8885： by 南の虎 on 2020/01/19 at 13:53:51

臨時列車では意味がないどころか、有害なんですよね。下手に「残せ！」の声を増やすことになりますから。

路線を維持するためには、「継続的な需要確保」つまり「継続的な売り上げ」が必須なのに、臨時的な売り上げ上昇だけで「必要だ！」と言われても、困るんです。

私も、上の方のご意見と同じで、普段は見向きもせず車しか利用しないのに、廃止が現実化したとたん手のひら返したように「残せ！」と言い出す人たちって、いったい何を考えているんですかね。

それでいて、先日も発表されましたが、道や沿線自治体は、必要な金銭的負担を一切しないんでしょう？
結局、「残せ」ったって、その程度の意識なんですよ。

で、「高速道路をもっと増やせ！」で、JRのライバルを増やす要求までやらかす。

一体なにがしたいのだろう？と思いますね。。。

私は、率直に言って、JR北海道の路線は
函館～長万部～東室蘭～苫小牧～白石
小樽～旭川～新旭川～北旭川～名寄
△新旭川～上川
南千歳～釧路
桑園～北海道医療大学
以外の路線は全線廃止で構わないと思っています。

8886： by 南の虎 on 2020/01/19 at 13:56:53

北海道の鉄道が存続するためには、人口移転が必要ですが、これはJRの仕事ではなく、政治の仕事です。
しかし、未だに東京集中を繰り返そうとする政策しか建てないこの国で、そのような地方に人が移るような政策をできるか疑問です。せいぜいIR誘致くらいしかする能がない。

IT発達してるんだから、官庁をあちこちに移してよいと思うんですけどね。
空港あるところで土地があるところ。
紋別に文科省とか、中標津に総務省とか、千歳に財務省とか、帯広に厚労省とか、全然ありだと思うんですけどね。

8892： by 管理人 on 2020/01/20 at 00:10:56

＞＞「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

乗らない人間が残せというのは、北海道ではどの赤字路線の沿線でも該当しますよ。そうしたときに限って普段乗りもしない奴が騒ぐんです。

要は、誰が金を出すかの駆け引きです。誰かが「はい！」と言えば解決するんです。しかしどこも財政的に余裕があるわけじゃありません。使う人がいないことは状況的にわかっています。その証拠が示されることを恐れて、アンケート調査すら実施しません。どこもこの問題から逃げています。

とはいえ、札幌圏では鉄道がないと交通マヒを起こすことは言うまでもありません。JRが札幌圏から消えた場合の代替インフラもありません。鉄道が本当に必要な地域にだけ残せばいいです。ローカル線のほとんどは、過去に勢いづいて変な法令のもとで敷設されたものばかりですよね。

存廃路線沿線に人口を移転させたり、増やしたりするのは沿線自治体の仕事です。鉄道はあくまで地域間を結ぶ公共交通に過ぎません。利益が出なければ、改善や存廃問題について触れるのも当たり前です。

北海道には土地が腐るほどあります。更地よりは建物立てた方がいいです。なぜなら、その土地は何らかの形でお金の流れを生み出すからです。大規模な工場などを設ければ雇用も増えるし、北海道の地方も人口減少を食い止められるはずですが、地理的な問題からか、まず北海道が選択肢として選ばれることは限りなく低いです。

何年も前から本州が大地震で大規模な被害を受けることが想定されるのであれば、その機能を早い段階で北海道に移してもいいわけです。仰るとおり、政治的な機能を移すこともいいと思います。広大な土地を持っている北海道だからこそできることだと思います。1日1往復とか意味のない空港も北海道にはあるので、何らかの形で北海道を有効活用してほしいと思います。

8897：札幌にとって稚内は「本州よりも遠くて行きづらい場所」 by 龍 on 2020/01/21 at 00:34:13　(コメント編集)

そもそもの問題として、札幌（と新千歳空港）から稚内は遠すぎるんですよ。せっかく新千歳空港に降り立っても、そこから所要時間がかかりすぎるし本数が少ないしでは、とても気軽には行けません。

札幌の人の感覚では、3往復しかないJRの特急で5時間以上かかる、高速道路は飛び飛びにしか建設されていない、飛行機の本数も全然ない稚内より、新千歳空港から3〜4時間程度で着ける上に1日何本もひっきりなしに飛行機が飛んでいる本州（主に東京）の方がよっぽど近くて行きやすいんです。これが北海道新幹線が札幌まで延伸すると、稚内は鉄道でも「札幌にとって東京よりも遠くて行きづらい場所」になってしまいます。

逆に本州の人も、札幌や小樽などへは気軽に行けても、それ以外の地域にはなかなか足を運べない。稚内空港なんて、新千歳〜稚内間が2往復、羽田〜稚内間が1往復しか定期便が飛んでいません。羽田〜旭川間の7往復でも多く飛んでいる方なんですから。たとえ旭川へ着いたとしても、そこから道路なり鉄道なりで4時間以上かけないと辿り着けない。無理でしょう。今のままでは話になりません。

もちろん、宗谷地方に魅力が全くないとは言いません。宗谷岬や豊富温泉など、PRの仕方次第で観光地として化ける可能性を持つスポットはあるでしょう。しかし、いかんせん行きづらい。札幌から陸路で遅くとも2〜3時間台で着ける、東京から10往復くらいは飛ばしてもらえるくらいの魅力ある地域にしないと、観光でも生き残るのはとても無理です。

8901： by 管理人 on 2020/01/22 at 00:44:55

＞＞「龍」さん、コメントありがとうございます。

北海道は広大です。網走や稚内に行くに関しては、東京に飛行機で行くよりも難しいと思います。飛行機で一気にビューンと行けますが、なにせ高いし、本数も限られます。また、中心市街地から離れていますね。

管理者としては、鉄道で3時間以上かかる場所は遠いと感じます。昨今は函館方面も所要時間の関係で遠いと感じます。

やるべきことにも限界があります。北海道は特殊で広大で人口が集中している地域が点在しており、地域振興を実施していくうえで条件的に非常に難しいです。

広大な土地を生かしてさまざまな企業の工場が次々に設置され、雇用拡大とともに人口が増加していけば、地域活性化の手法として申し分ないですが、いかんせん土地が広く、広大な北海道では輸送に手間がかかり、そのような夢のような活性化策は実現しそうにありません。

地理的状況から、都市部に頼ることなく、それぞれの地域で活性化を見出していくしかないと思います。観光振興よりも永住してもらえる点に力を入れるべきだと思います。

実は管理者も道東方面は遠いので、移動は飛行機にしようか悩んでいるときに、ちょうど龍様からのコメントをいただきました。グッドタイミングでコメントをいただいたことに正直驚きましたが、管理者の考えが他の方と同じような感覚だということに少しホッとしている次第です。

今年は飛行機での移動も考えています。鉄道は好きですが、率直な意見も必要だと思います。飛行機は高いですが、時間を調べたらあっという間ですね。これぐらいの所要時間で都市と都市が結ばれれば、北海道ももっともっと住みやすくなり、人も多く流れてくるんだろうなぁ～的な感じで航空機の時刻表を眺めていました。遊べる時間も増えるので、今年は実際にやってみたいことでもあります。おそらく、2月や3月にそれが実現すると思うので、何かの記事のついでに感想を掲載したいと思います。

8904：鉄道の出る幕がなくなるかも by シニアパートナー on 2020/01/22 at 17:42:54　(コメント編集)

北海道7空港（新千歳、函館、旭川、稚内、釧路、帯広、女満別）の民営化がキックオフしました。1/18に記念式典が行われたようです。https://e-kensin.net/news/124917.html
北海道エアポート株式会社（道エアポート）が7空港全体の経営を担います。

報道によると道エアポートの長期ビジョンが示され、①向こう5年から10年で4,000億円超のインフラ投資、②全7空港への国際定期便の就航、③道エアポートが独自に設立した航空会社による道内航空ネットワーク化、などがありました。

小生が注目したのは③の道内航空ネットワーク化で、独自に航空会社を設立するとのことで、詳細は分かりませんがおそらくLCC化を目論んでいるものと思います。LCCでは既存の航空会社に比べてサービスが簡素化される代わりに、運賃がかなり安くなります。JR運賃と同等程度になるか、時期によってはむしろ安くなる可能性があります。

新千歳を起点にした場合、稚内、女満別は格好のターゲットになり得ますし、釧路も便数設定によっては勝機ありです。また本州や国外からのアクセスを考えたとき、新千歳接続でつながってしまいます。鉄道の出る幕はなくなるかも知れません。

向こう10年と言うと、新幹線札幌開業の時期と重なります。この長期ビジョンが予定通り実行されたら、JR遠距離在来線に活路が残っているのかどうか。やはり不採算路線問題を早期に決着しないとどうにもならないように思います。

8909：追伸 by シニアパートナー on 2020/01/24 at 11:36:01　(コメント編集)

言葉足らずの点がありましたので補足します。

投稿者の方が「道内移動に時間が掛かりすぎる」との指摘があり、小生も我が意を得たりという印象です。札幌を起点にJR特急だと稚内、網走が約5時間半、釧路と函館が約4時間です。よく言われる「4時間の壁」からすると、稚内と網走は大きく超え釧路と函館も微妙なレベルで、4時間を大きく割り込む状態にはなっていません。

北海道は九州の2倍、四国の4倍の面積があることを考えると、JR特急も健闘しているとは思います。ただ一般の人の実感としても、東京への移動と比較すると時間が掛かりすぎる不満というか諦めはありますね。

今回紹介した道内航空ネットワーク化について、LCC化は個人的な想像で確証はありません。ただ既存と同じ運賃体系では後者参入は困難で、既存航空会社より気軽に利用でき、現状航空路線のない又は便数の少ない空港への路線開設も前提になるかと思います。このネットワーク化により、道内で高速交通インフラに恵まれていない地域や移動時間の短縮に寄与することになれば、一般の道民も自覚する不満や諦めもある程度解消できます。道エアポートもこの点に潜在的な需要があると判断した可能性は十分あります。一方新幹線が札幌まで来ようとするなか、札幌や道南地区ばかりが便利になって、それ以外の地域が置き去りになるという危機感があるのかも知れません。

最後に個人的な話になりますが
函館への墓参りで、札幌に住む妹は「一度高速バスを利用したみたが、ひどく疲れたのでやはりJR特急にする」とのこと。JR特急に商機があるとすれば、移動時の快適さ・楽しさを追求できる車内設備化などがとても大切になると思います。

8910： by 管理人 on 2020/01/26 at 01:46:34

＞＞「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

国際線を就航させるより、道内輸送を主軸に置くべきです。新幹線もそうです。広告は東京まで直通ですが、短距離輸送を大事にすべきです。新函館北斗を起点とすると、新青森や盛岡、仙台あたりまでを大事にすべきですね。

民営化によって、事業が大幅に拡大されることが期待されます。また、道内路線のLCC参入など、管理者も利用してみたいと思うような内容です。もしかしたら、学生が地方から札幌へ飛行機で通学するという時がやってくるかもしれません。それほど管理者は、道内路線のLCC参入は期待しています。特に地方在住の方にとっては、通学圏や通勤圏の幅が広がるからです。これに伴う地方への人口増加も期待できるわけです。

一方で、道内で格安で飛行機で移動できるような仕組みをつくってしまうと、今度は鉄道の優位性がなくなります。自動車やバスは安くて少人数から大人数まで移動できます。飛行機は値段は少々張りますが、速いです。鉄道はそのどちらの優位性も欠いてしまいます。なので、道内空港の民営化は鉄道にとっては危機感を持たなければなりません。

札幌と道内各都市は、優等列車が多数走り、それで輸送密度の低い路線もある程度維持し、または不採算路線であっても多少は見逃している部分もありますが、いずれは、この都市間輸送も縮小していく傾向が予想され、不採算路線を残す理由がさらになくなります。早めに決着をつけ、航空機と鉄道がともに共存できるような仕組みが望ましいです。

ここで言う共存とは、鉄道と航空機が対抗し合わないような仕組みをつくることです。航空機が都市間輸送を鉄道が空港から市街地までのアクセスを担えば共存できると思います。今回の民営化は航空機が道内において都市間輸送を担うようなことも将来的に予想されるので、早めに輸送体系を切り替えていかないと、本当に北海道の鉄路はダメになりますよ。

管理者も安いとはいえ、高速バスは嫌いです。狭いし、窮屈です。それだったらJRの方がいいです。人それぞれですが、移動時間をストレスなく過ごすにも限界があります。管理者は3時間前後です。あまり見ない車窓や景色が堪能できるのであれば、4時間程度でも鉄道は大丈夫です。利用者にはぜひとも安さだけではなく、移動時間もストレスなく過ごすために、最適な公共交通を選んでほしいです。

移動空間も大切で、安くても狭かったらダメです。管理者も今年は値段は高くても飛行機を使って移動したいと考えています。値段に見合う速達性やそれに伴う満足感が得られるかどうか。管理者も今年は色々と勉強する一年になりそうです。

最後は管理者個人の見解になってしまいましたが、妹様の気持ちはよくわかります。ぜひとも心身的に負担になり得る場面や状況では、多少お金をかけるべきだと思います。

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