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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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2019年度春節・さっぽろ雪まつり輸送期間中の「オホーツク」・「大雪」~連日所定の編成でした!

2019年度春節・さっぽろ雪まつり輸送期間中の「オホーツク」について紹介します。

運用の関係で題名には「大雪」も含めさせていただきます。

網走方面が2月から流氷シーズンということもあり、さっぽろ雪まつり輸送期間とともに、観光シーズンに入ります。しかし近年は、温暖化の影響からか、接岸が平年よりも遅くなることが多く、今年も平年より9日遅い2月11日に流氷接岸初日を迎えました。

今年は新型肺炎の影響によるアジア圏を中心とした訪日外国人の利用減少の影響が大きく、札幌~岩見沢間の輸送実績は前年比82%となりました。「オホーツク」のほかに、「カムイ」・「ライラック」・「宗谷」を含めた数値ですが、今年は前年を大きく下回っています。流氷の接岸の時期が繰り下がっているのも理由の1つかもしれません。

いずれにしても、さっぽろ雪まつりシーズンと流氷シーズンは、これまでのように同じ時期から次第に遠ざかっている印象があります。

今シーズンのさっぽろ雪まつり輸送期間中は、数年前までは6両編成が確認されていましたが、近年で輸送力は最も少なくなり、連日所定の4両編成で運行されていました。



2月4日の特急「オホーツク4号」しか撮影しませんでした。札幌駅到着時のものです。





最後尾も確認しなければなりません。

遠軽から最後尾を務めた車両の先頭部がご覧のとおり。

雪まつり顔負けの雪像のようです。

昨年は5両編成が最大だったと思います。流氷シーズンにも関わらず、増結が消極的になってきました。理由は、先頭車がN183系以降の車両で運行されるようになり、所定の編成でも一定の定員数を確保できるようになったのも理由の1つでしょう。

話題は逸れてしまいますが、先日釧路に行った際、往路は飛行機を利用しました。到着時刻が札幌方面からの始発よりも早いため、釧路運輸車両所(釧クシ)からの出区シーンも確認できるし、釧路駅に30分停車時間が設けられていれば、そこから移動して釧路川の名物スポットまで移動することも十分可能です。

特急「スーパーおおぞら1号」の乗車すると、接続時分が短いのでそれらができません。

初めて道内の地方空港へ飛行機を利用しました。値段は片道で特急列車の往復分かかってしまいますが、新千歳空港から所要時間は40分です。

あっという間です。

物凄く楽です。

釧路が凄く近く感じました。

このようなスケジュールが組めるのであれば、釧路方面には何度も足を運んでみたい、そういった気分です。

網走方面も女満別空港があります。網走市内から離れていますが、「オホーツク」や「ライラック」+「大雪」の所要時間を考えると、空港からの移動距離は苦ではありません。視野が広がり、1日を有効に活用できるため、管理者も改めて飛行機の便利さに感心しました。

管理者と同じ気持ちの方も決して少なくはないはずです。管理者は5時間以上はいくら鉄道が好きとはいえ、座席でジッとしているのは耐えられないと思います。なので、網走方面については、これまでブログ記事でもほとんど取り上げず消極的でした。

先日釧路に行った際の飛行機の楽さを経験すれば、もう4時間~5時間の移動時間を考慮しなくていいので、気が楽になります。今年はスケジュール的に難しいですが、来年は飛行機を使って流氷物語号を見に行きたいと思っています。


飛行機の定員も高速バスの定員も1台や1基分にすると、そこまで多い定員数とはなりません。おそらく、一度に輸送できる定員は鉄道が一番でしょう。しかし、費用や時間でユーザーは選択するわけですから、どうしても費用面で高速バスに負け、スピード面で飛行機に負ける鉄道は、どちらに対しても大きな利点はありません。中途半端なポジションです。

ですが、飛行機も高速バスも出発地と到着地を主軸に置いていますから、その間の途中の都市部への利用はあまり考慮されません。高速バスについては、名称を別にして運行していますね。この点においては、主要駅をこまめに停車しながら、利用客を拾っていくスタイルの鉄道の方が1つの列車で運行することができ、別便を出さなくて済みます。効率が良いということですね。

どの公共交通においても、利点と欠点はあります。しかし、北海道のような広大な土地で運行するとなると、その利点や欠点が本州方面以上に大きくなっている印象です。インフラが整備されていないならまだしも、インフラも整備され、空港も一定の間隔で配置されている北海道では、鉄道による長距離輸送はもはや限界かもしれません。特にその限界を感じるのが、網走方面と稚内方面、釧路方面です。

将来的に車両がキハ261系化されることになっても、石北本線が現状のままでは、大きな所要時分の短縮が見込めません。つまり、車両が変更してもキハ183系時代から大きな変化は生まれないと予想します。

ドリーミントオホーツク号に対抗心むき出しの臨時快速列車もまもなく運行を終了します。利用客はJRを選びませんでした。引き続き、網走方面は厳しい輸送状況が続きそうです。











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コメント
9003:今後のJR北海道の特急列車の運行について by トリプルセブン on 2020/02/13 at 17:54:19

 先日、道内某新聞社の記事で、「新たに道内空港を運営することになった企業が、道内空港間を結んで運航する航空会社の設立を視野に入れている」ということが紹介されていました。これが実現すれば、JR北海道は窮地に立たされることでしょう。
 現在の北海道エアシステムは、札幌市中心部に近い丘珠空港を拠点として旅客便を運航しています。そのため、例えば稚内ー釧路、稚内ー函館など、道内各都市間を結ぶ路線が充実していません。そこに上述の航空会社が参入してくれば、道内各都市間の路線がよりいっそう充実します。料金は高いですが、旅客はやはり早く着くことができる手段を選ぶでしょう。
 現在、JR北海道を利用して稚内から函館へ行く場合は、札幌駅での乗り換えが必要になります。しかし航空機には乗り換えがありませんから、鉄道より確実に早く着くことができます。
 はたして旅客はどちらを選ぶでしょう?このままでは、特急列車の運行自体が、利用客減によってなくなるかもしれません。新車導入だけでは、何の効果も得られないでしょう。
 あくまで私論ですから、実際はそうならないかもしれません。とにかく、JR北海道の今後の動向に注目ですね。
 長々と失礼しました。

9008: by 管理人 on 2020/02/15 at 01:21:59

>>「トリプルセブン」さん、コメントありがとうございます。

道内路線でLCCが本格参入したら、鉄道は窮地に追い込まれると思いますよ。片道1万円で往復2万円あたりで設定されれば、かなり厳しくなると思います。

鉄道は札幌を起点に列車を設定しています。大昔のように、函館から真っ直ぐ網走に行くような列車はありません。いずれにしても札幌を通るか南千歳駅で乗り換えが生じますから、ある意味で遠回りをし、所要時間短縮を難しくしています。以前から同じ体系ですが、以前は高速道路つながっていなかったり、高速化を推進していたこともあって鉄道が有利な状況でした。昨今はまるっきり違いますから、この欠点が大きく出てしまっています。

人それぞれで利用の仕方は異なりますが、LCCが本格参入すれば、飛行機で道内を移動する人間も現在よりも多くなる見込みは高そうです。管理者の場合だと、札幌から旭川や室蘭を除けば、飛行機を使うと思います。先日の便利さを経験してしまった以上、値段は高くても時間を有効活用できるのでやめられません。

いずれにしても、北海道内で鉄道を維持していくには、将来的には難しいかもしれません。これから対抗するライバルの動向がどのようになるか気になりますが、その動向次第では鉄道が消滅の危機に直面しそうですね。

9010:失くなっても困るのはヲタだけ! by ピカチュウ親方 on 2020/02/15 at 02:02:44

平成30年度の各線の状況によると、最早稚内、釧路、網走へ鉄道で行く人は、どうしても鉄道で行きたい鉄ヲタか、免許の無い飛行機嫌いで、車酔いする人だけって感じに見えますよね。
でも、そんな「ニッチ」な人の為に残す必要はあるのかと言えば「無い」でしょうね。
些か暴論でしょうが、電化区間と北斗ルートだけ残して、後は剥いじゃっても差し支え無いでしょうね。

9015: by 管理人 on 2020/02/16 at 13:38:07

>>「ピカチュウ親方」さん、コメントありがつございます。

長距離輸送になればなるほど、北海道では鉄道の利点が生かされません。仰るとおり、よっぽど飛行機嫌いか、車酔いが激しい人などに限られてくるでしょう。あとは高速バスなどがない地域への移動手段だけですね。

数値でみれば、残す必要がないことは明らかです。管理者も含めて道民は「万が一」を意識します。それが思い切った判断ができない理由の1つです。JR北海道のダイヤをみてもわかりますよね。深夜にも関わらず、設定が集中していますよね。

将来的には、釧路市の人口減少の問題もあり、石勝線と根室本線についても存続可能なレベルを維持していけるか不安です。堅調な利用を維持していけるのは、札幌圏と道内の電化区間、函館方面だけだと思います。

人口が大都市に集中している以上、今後は不要都市も出てくるでしょう。

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