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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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【2020年3月14日(土)ダイヤ改正レポートその2】24本中19本が白老駅に停車拡大する「北斗」

今回はダイヤ改正後の札幌~函館間の「北斗」についてです。

2016年3月の北海道新幹線開業に伴うダイヤ改正以降、毎年のように函館方面にキハ261系1000番台が投入されてきました。昨年のダイヤ改正では、キハ281系の一部も置き換え、その置き換えられたキハ281系は残る運用の増結用車両として活用するなど、繁忙期における運用の適正化を図っています。

今年度も引き続きキハ261系が増備されますが、函館方面への投入はなく、釧路方面で活躍しているキハ283系の一部を置き換える計画です。

そのほか、現在は定期列車12往復が全て「スーパー北斗」として運行されていますが、ダイヤ改正後は愛称を「スーパー北斗」から「北斗」に変更します。2018年3月のダイヤ改正で全「スーパー北斗」化されて臨時列車を除いて愛称が消滅していましたが、2年ぶりに復活します。愛称が復活するとはいえ、車両はキハ281系やキハ261系なので、以前のキハ183系からグレードアップしていますね。

また、2020年4月24日から民族共生象徴空間・ウポポイの開業により、これに合わせて札幌~函館間の特急列車も24本中19本が停車するようになります。臨時の「北斗」も設定した際も新たに停車駅に加わるようです。

札幌圏の快速「エアポート」大増発ダイヤにより、全体的に運行時刻の変更があります。札幌圏における過密ダイヤ及び、白老駅の停車拡大によって全体的に所要時分は延びる傾向です。

それでは見ていきましょう。


【札幌➡函館】


<<改正前>>

列車名運行時刻所要時間
特急「スーパー北斗2号」札幌(6:00発)➡函館(9:29着)3時間29分
特急「スーパー北斗4号」札幌(6:53発)➡函館(10:38着)3時間45分
特急「スーパー北斗6号」札幌(8:39発)➡函館(12:23着)3時間44分
特急「スーパー北斗8号」札幌(9:32発)➡函館(13:23着)3時間51分
特急「スーパー北斗10号」札幌(10:44発)➡函館(14:27着)3時間43分
特急「スーパー北斗12号」札幌(12:16発)➡函館(16:05着)3時間49分
特急「スーパー北斗14号」札幌(13:32発)➡函館(17:10着)3時間38分
特急「スーパー北斗16号」札幌(14:45発)➡函館(18:25着)3時間40分
特急「スーパー北斗18号」札幌(15:39発)➡函館(19:24着)3時間45分
特急「スーパー北斗20号」札幌(16:39発)➡函館(20:27着)3時間48分
特急「スーパー北斗22号」札幌(18:08発)➡函館(21:56着)3時間48分
特急「スーパー北斗24号」札幌(20:00発)➡函館(23:38着)3時間38分



<<改正後>>

列車名運行時刻所要時間
特急「北斗2号」札幌(6:00発)➡函館(9:29着)3時間29分
特急「北斗4号」札幌(6:52発)➡函館(10:38着)3時間46分(+1分)
特急「北斗6号」札幌(8:32発)➡函館(12:23着)3時間51分(+7分)
特急「北斗8号」札幌(9:28発)➡函館(13:23着)3時間55分(+4分)
特急「北斗10号」札幌(10:42発)➡函館(14:27着)3時間45分(+2分)
特急「北斗12号」札幌(12:09発)➡函館(16:05着)3時間56分(+7分)
特急「北斗14号」札幌(13:27発)➡函館(17:10着)3時間43分(+5分)
特急「北斗16号」札幌(14:38発)➡函館(18:25着)3時間47分(+7分)
特急「北斗18号」札幌(15:34発)➡函館(19:24着)3時間50分(+5分)
特急「北斗20号」札幌(16:38発)➡函館(20:27着)3時間49分(+1分)
特急「北斗22号」札幌(18:10発)➡函館(21:56着)3時間46分(-2分)
特急「北斗24号」札幌(20:00発)➡函館(23:38着)3時間38分




【函館➡札幌】


<<改正前>>

列車名運行時刻所要時間
特急「スーパー北斗1号」函館(6:02発)➡札幌(9:48着)3時間46分
特急「スーパー北斗3号」函館(7:37発)➡札幌(11:27着)3時間50分
特急「スーパー北斗5号」函館(8:55発)➡札幌(12:41着)3時間46分
特急「スーパー北斗7号」函館(10:05発)➡札幌(13:46着)3時間41分
特急「スーパー北斗9号」函館(10:48発)➡札幌(14:41着)3時間53分
特急「スーパー北斗11号」函館(12:15発)➡札幌(16:04着)3時間49分
特急「スーパー北斗13号」函館(13:53発)➡札幌(17:41着)3時間48分
特急「スーパー北斗15号」函館(14:53発)➡札幌(18:41着)3時間48分
特急「スーパー北斗17号」函館(16:37発)➡札幌(20:33着)3時間56分
特急「スーパー北斗19号」函館(17:51発)➡札幌(21:35着)3時間44分
特急「スーパー北斗21号」函館(18:49発)➡札幌(22:33着)3時間44分
特急「スーパー北斗23号」函館(19:54発)➡札幌(23:40着)3時間46分



<<改正後>>

列車名運行時刻所要時間
特急「北斗1号」函館(6:02発)➡札幌(9:50着)3時間48分(+2分)
特急「北斗3号」函館(7:37発)➡札幌(11:28着)3時間51分(+1分)
特急「北斗5号」函館(8:55発)➡札幌(12:39着)3時間44分(-2分)
特急「北斗7号」函館(10:05発)➡札幌(13:52着)3時間47分(+6分)
特急「北斗9号」函館(10:47発)➡札幌(14:38着)3時間51分(-2分)
特急「北斗11号」函館(12:15発)➡札幌(16:04着)3時間49分
特急「北斗13号」函館(13:53発)➡札幌(17:47着)3時間54分(+6分)
特急「北斗15号」函館(14:54発)➡札幌(18:47着)3時間53分(+5分)
特急「北斗17号」函館(16:37発)➡札幌(20:35着)3時間58分(+2分)
特急「北斗19号」函館(17:51発)➡札幌(21:36着)3時間45分(+1分)
特急「北斗21号」函館(18:49発)➡札幌(22:37着)3時間48分(+4分)
特急「北斗23号」函館(19:54発)➡札幌(23:39着)3時間45分(-1分)



上記のとおりとなります。

なんだか気が遠くなります。

全体的に所要時分が延びる列車が多いです。理由は、札幌圏の快速「エアポート」の大増発による過密ダイヤによって、先行列車で足止めを喰らうためです。函館駅発着はそこまで大きな時刻変更はなく、札幌駅発着で時刻変更が生じています。札幌圏の過密ダイヤによる影響が明らかな証拠です。白老駅停車拡大はそれほど大きな影響はないようです。

白老駅停車列車については、背景色が黄色い18本の列車が該当します。特急「北斗14号」だけ背景色をピンクにしました。同列車も白老駅に停車します。

なぜ同列車だけピンク色の背景かというと、ほかに理由があり、それは札幌駅で旭川方面からの特急「ライラック22号」との接続ができなくなります。従来のように、旭川方面からの列車と接続ができなくなるのは同列車だけです。時間帯によって不便な列車も出てくるようです。

最速達列車は、特急「北斗2号」の3時間29分です。これは現在と変わりません。また、函館方面への最終列車となる特急「北斗24号」も3時間38分を維持します。24本中のこの2本は最速達列車に入る部類で、所要時分が延びる中で、札幌圏の過密ダイヤに影響されることなく、速達ダイヤを維持するようです。

一番遅い列車は、所要時間3時間58分の特急「北斗17号」です。現在だと、釧路から札幌まで移動できてしまいます。気が遠くなりますね。

先日、特急「スーパーおおぞら12号」を利用しましたが、4時間弱で管理者は座っているのが限界です。若干混雑していたので、時間が経過するにつれ息苦しいし、この時期はインフルエンザや、ましてや新型肺炎が大流行していますから、車内の環境は決して良いとは言えません。こまめに停車するとはいえ、車内は空気の入れ替えは難しいです。

まだ函館方面は札幌からの始発が6時で、3時間29分の列車があり、移動賃も安いから許容範囲ですが、さすがに4時間台に入ると、管理者は函館に行くといえど、飛行機の利用を考えてしまいます。先日釧路に行った際に飛行機の良さを経験してしまい、移動賃は余計かかりますが、1日を有効活用できて逆にトクした気分になります。

ということで、所要時間がさらに延びて、函館がさらに遠くなったと感じるダイヤ改正になってしまいました。でも、管理者が利用に重宝しそうな列車は現状が維持されそうなので、可能な限りJRを使いたいと思います。













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コメント
9057: by トリプルセブン on 2020/02/23 at 16:57:12

 私も特急「スーパー北斗」、「北斗」は何度も利用したことがあります。一度だけ函館まで往復したことがありますが、やはり長いです。ずっと座っているのは限界があったので、何度かデッキに行って気分転換していました(幸い通路側の席だったので)。
 千歳線の線路容量も限界に近い状態です。途中の列車交換可能駅を増やすなり、線路を三線化、または複々線化しなければ、これ以上の増発は厳しいです。しかし、北海道新幹線が札幌まで開通すると特急「北斗」の役割はなくなりますから、追加投資が最善かと言われると悩ましいところではありますね。今後に見合った策を行ってほしいです。

9060: by 管理人 on 2020/02/24 at 00:57:30

>>「トリプルセブン」さん、コメントありがとうございます。

4時間弱ずっと座席に座っているのは辛いですよね。気分転換できそうな場所もなく、唯一できるとすれば、キハ281系であればキロの通路でしょうか?

千歳線の容量はもはやオーバーしているようなものです。それを信号機を増設して閉塞区間を多くして誤魔化しているだけです。先行列車で前が段々詰まれば、意味ないと思いますよ。余計遅延が発生するだけだと思います。

実際にダイヤ改正してみないとわかりませんが、おそらく遅延が発生しやすく、それが問題になるダイヤになると思います。列車の間隔が短いため、これまで以上に遅延の回復は難しいと思います。

さらに改善すべきは、札幌駅の乗継時間です。現在は5分ですが、10分、15分に改善すべきです。簡単に時刻表を見た感じ「カムイ」・「ライラック」と快速「エアポート」が5分で接続する列車があります。旭川方面からの列車が遅れたらアウトです。それこそ、かつての「スーパーカムイ/エアポート」の再来になりますよ。

手稲~千歳間は片道2本の線路を設けなければダメです。新札幌駅も待避設備が必要です。札幌~平和間は平和駅構内にポイントを設け、普通列車を函館本線側に走らせる、それぐらいしないと容量不足は解消しないと思いますよ。

「北斗」がなくなっても、新千歳空港の航空機の発着枠がさらに拡大すれば、快速の需要は高まります。いずれにしても、何らかの改善策は必要です。

9061: by バターロール on 2020/02/24 at 14:19:11

ほかの閲覧者さんが指摘していましたので、わたくしも指摘します。

千歳線は快速エアポート増発に向けて信号機の増設をしました。ただ素人目にみてこれで足りるのか?と思いました。札幌~新札幌間は手を加えていませんが、こちらの区間も増強すべきかと思います。なんとなくですが閉塞区間が長いです。苗穂、白石、新札幌駅に関しては出発・場内信号機を増設してもいいレベルだと思います。例えば、関東の駅みたいにホーム上で閉塞区間を分割するとか。千歳線の下りの普通列車が白石駅進入前50キロくらいでのろのろ走る時間が長いし、白石駅で通過待ち合わせを行っても下り第2閉塞信号が割と離れているのでいつまでたっても開通しないなど…。同区間に設置されている中継信号機が普通の閉塞信号機だったらなあ、と思うことは多々あります。いっそのこと京急みたいに抑速信号とか取り入れてもいいかもしれません。

金銭面の都合的に最低限の増設で済ませた感はあります。まずは、この一年でどんなものか、厳しそうなら更なる増設も検討してほしいですね。

9066: by 管理人 on 2020/02/26 at 01:17:26

>>「バターロール」さん、コメントありがとうございます。

現行の閉そく区間は比較的長めです。実際にダイヤ改正を迎えてみないとわかりませんが、閉塞区間を増設したことでどのようになるか全くわからない状況です。ですが、快速「エアポート」のダイヤが一定ではないことをみると、容量が不足している状況が伺え、閉塞区間の増設よりも根本的に線路の容量が足りていないことが問題だと思います。新札幌駅や恵庭駅にも待避設備2面4線程度は最低でも必要です。

札幌~新札幌間について、下り方面で白石駅入線の際は先行列車が詰まっていなくてもノロノロ運転の場合が多いです。遅延時で少しスピードを出すぐらいです。駅間距離が比較的短く、余計な加減速を抑えて乗り心地に配慮していると思います。上り方面もあまりスピードを出しません。下り方面はポイントがあるので尚更ですね。

白石駅出発信号機が変わらない理由の1つに、函館本線側に進路を切り替える列車もあります。むしろ現行ダイヤではその列車の方が多いと思います。これで遅延が発生していたり、函館本線側でダイヤが乱れていたりすると、開通が遅れることもありますよ。

管理者も思うことはありますが、まずはダイヤ改正を迎えてみないとわかりません。おずれにしても、良い点、悪い点は出てくると思います。それが判明したら、当ブログでもお伝えしていこうと思います。

9079:白老駅の3番線 by 苗穂住民 on 2020/02/28 at 00:32:21

 こんばんは。エアポートの増発や停車駅増加で北斗はますます遅くなりますね。261系は車両性能は良いのに、183系120km/h車と同じ程度の走りでは勿体ないです。
 さて、白老駅の3番線は2019年3月のダイヤ改正以降、リニューアル工事関連で使用停止になっていたようでしたが、来月のダイヤ改正で再開するようです。時刻表を見ると下り普通列車3本の退避駅が萩野から白老に戻っています。うち2本は北斗を退避しますが、北斗が停車するようになるため、相互に乗り換えができるようになります。
 441Dが北斗15号を退避する時間が他の2本に比べて少し長めなので、北斗15号の後に四季島のスジが入っていそうです。

9087: by 管理人 on 2020/03/01 at 11:26:47

>>「苗穂住民」さん、コメントありがとうございます。

昨秋訪問した際、白老駅3番線が使用されていないことに驚きました。管理者も時刻表を確認しましたが、どうやら白老駅の待避が復活するようですね。一部は特急との接続が図られ、利便性向上が期待されます。

一方、全体的に所要時分がさらに延びるため、特に札幌と函館は遠のくイメージがあります。早朝と深夜の列車を使えば多少そのような傾向はなくなりますが、日中は全区間の利用はしたくない、管理者はそのような印象を抱いてしまいます。

9100: by ピリカ on 2020/03/05 at 01:21:38

本当に北斗のスジは目を覆いたくなる有様です。南千歳以北は過密ダイヤで諦めるしかないにしても、線形の格段に優れる南千歳~東室蘭間で過大に寝てるスジが多いのは一体なんででしょうか?
東室蘭以東にしても、261系は少なくともN183系と同等以上のスジで走破できる筈ですが、0番代と変わらないスジの便もあります!
もういい加減特急を返上すべきと思います?

9103: by 管理人 on 2020/03/06 at 01:54:15

>>「ピリカ」さん、コメントありがとうございます。

さらに札幌と函館が遠のくダイヤになりそうです。余裕時分を設けているとはいえ、遅延の際に実際に回復しているのを見たことがありません。効果があまりないようであれば、余裕時分を設ける幅を少なくすべきです。

一部を除いて、特急料金を払っていることがバカらしくなってきますね。

9107:これでも山線経由より速い by 龍 on 2020/03/07 at 11:10:00 (コメント編集)

函館〜札幌間には山線(倶知安・小樽経由)と海線(東室蘭・苫小牧経由)の2ルートで優等列車が設定されていました。元々は山線がメインルートでしたが、1961年10月1日に海線経由の特急「おおぞら」が登場したことで、徐々に海線経由へとシフトしていきます。

山線にも1967年3月1日に特急「北海」が登場しましたが、山線は海線と比べて距離こそ短いものの、急勾配・急曲線が介在する非電化の単線という線形ではそのアドバンテージを活かせませんでした。一方、海線は山線より遠回りですが、沿線人口が山線より多いことに加えて、比較的平坦な区間が多く複線化や最高速度の向上もしやすかったため、山線より海線を経由した方が所要時間を短縮することができたのです。最終的に特急「北海」は1986年11月1日に急行「ニセコ」と共に廃止され、函館〜札幌間の定期優等列車は海線経由に統一されました。

ちなみに、1986年3月3日のダイヤ改正(廃止直前)の時点で、山線経由の優等列車は以下の3往復のみが定期列車として残っていました(主要駅のみ)。特急「北海」は1往復(1・2号)がキハ80系気動車、1往復(3・4号)がキハ183系気動車による運転でした。急行「ニセコ」は14系客車による運転で、函館〜小樽間をDD51形ディーゼル機関車、小樽〜札幌間をED76形電気機関車が牽引していました。

(下り)
・特急「北海1号」(11D):函館04:40発→長万部06:16着・06:18発→倶知安07:35着・07:36発→小樽08:37着・08:38発→札幌09:09着(4時間29分)
・特急「北海3号」(13D):函館12:22発→長万部13:52着・13:54発→倶知安15:20着・15:26発→小樽16:25着・16:26発→札幌16:57着(4時間35分)
・急行「ニセコ」(101レ):函館14:55発→長万部16:47着・16:57発→倶知安18:32着・18:36発→小樽19:50着・20:00発→札幌20:37着(5時間42分)

(上り)
・急行「ニセコ」(102レ):札幌08:30発→小樽09:06着・09:12発→倶知安10:28着・10:34発→長万部12:09着・12:19発→函館14:15着(5時間45分)
・特急「北海2号」(12D):札幌13:52発→小樽14:22着・14:23発→倶知安15:24着・15:25発→長万部16:50分・16:52発→函館18:29着(4時間37分)
・特急「北海4号」(14D):札幌19:21発→小樽19:52着・19:53発→倶知安20:58着・20:59発→長万部22:23分・22:25発→函館23:56着(4時間35分)

山線経由の優等列車が廃止されたのは30年も前の話なので単純比較はできませんが、全体的に所要時間が伸びた特急「北斗」でも小樽経由よりは断然速いのです。

ちなみに、ED76形電気機関車というと九州のイメージが強いですが、実は北海道の電化区間で活躍した500番台があり、急行「大雪」や「ニセコ」の電化区間の牽引を担当していました。国鉄当時はディーゼル機関車を電化区間まで直通させることは少なく、客車列車は電化・非電化の境界(小樽駅や旭川駅など)でディーゼル機関車(蒸気機関車)と電気機関車を交代していました。また、721系電車に置き換えられるまでは50系客車の普通列車などを牽引する姿がJR発足直後の札幌圏でも見られました。

721系の登場で用途を失った50系はキハ141系気動車に改造されて札沼線(学園都市線)に転用されたり、津軽海峡線の快速「海峡」に転用されたり、「ノロッコ号」の客車に改造されたりしましたが、ED76形は1994年までに役目を終えてほとんどが廃車。津軽海峡線に転用されED79形の予備機として使用された最後の1両も2001年に廃車となり全滅しました。現在は三笠鉄道村に505号機、小樽市総合博物館に509号機がそれぞれ静態保存されています。

9115: by 管理人 on 2020/03/10 at 00:54:05

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

山線に優等列車が設定されていた際と比べるとまだ断然速達性がありますが、それでもスピードを出せる線形を上手く生かしておらず、せっかくのキハ261系という高性能な気動車も十分な性能を発揮できずにいます。

現在となれば、海線回りの方が将来的にも安定した利用が確保できます。室蘭や苫小牧といった工業・物流都市があり、空の玄関口の千歳もあります。新千歳空港の規模が拡大していますから、衰退していく山線ルートから撤退したのは最善の選択肢だったと思います。

電化区間と非電化区間で機関車を付け替えるのは、昔だったからできたと思いますが、現在は函館本線の過密ダイヤや、人員削減で輸送の効率化という点ではマイナスです。付け替え作業によって停車時間も長くなってしまいます。また、あらゆる面でコストを削減するためには、ディーゼル機関車の電化区間乗り入れと、付け替え作業の廃止はやむを得ない措置だったと思います。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

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