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【代走レポート】2月24日から26日にかけて「宗谷」・「サロベツ」でキハ183系一般車による代走を実施

2月24日から26日にかけて札幌・旭川~稚内間の「宗谷」・「サロベツ」でキハ183系一般車による代走を実施しました。





まずは、2月24日に札幌駅に到着した際に撮影した上りの特急「宗谷」です。車両変更により、14分遅れて到着しました。



翌日の下りの特急「宗谷」もキハ183系による代走でした。白石~厚別間で撮影しました。



26日の上りの特急「宗谷」も札幌駅で撮影しました。実は、先行する特急「オホーツク4号」の回送列車と並ぶのを期待していましたが、残念ながら今回は2回とも実現しませんでした。23時を少し過ぎたぐらいまでに特急「宗谷」が札幌駅に入線しないと並ぶことは難しいです。

その代わり、26日も14分程度遅れて到着したため、室蘭からやってきたキハ143形気動車と並ぶシーンが実現しました。

24日は北広島駅で追い抜くはずの特急「スーパーおおぞら12号」も遅れていたため、室蘭からの普通列車も遅れ、札幌駅での並びが実現しませんでした。26日については、特急「スーパーおおぞら12号」が定時で札幌駅に到着したため、見事に両者が並んだわけです。

こうした代走時は、JR北海道のホームページからアクセスできるKitacaエリアの運行情報をこまめに確認します。しかし、遅延情報が5分以上の遅れから配信されるので、3分や4分程度の遅れは通常運行として判断されます。しかし、その3分、4分の遅れがどの時点で発生しているかも重要で、旭川より北側で5分程度の遅れが発生していたら、札幌駅で並ぶのはほぼ不可能です。

なので、キハ183系同士の並びを撮影する際は難しい判断となります。逆に7分程度の遅れであれば、特急「オホーツク2号」の回送列車が先に発車してしまい、特急「宗谷」の回送列車も慌ただしく所定の時刻で苗穂運転所(札ナホ)へ引き上げてしまうので、キハ143形気動車との並びも実現することが難しい状況になります。

今回はまだ運が良かったです。


編成は以下のとおりでした。


<稚内⇔札幌・旭川:キハ183系>

キハ183-1505キハ182-507キハ182-508キハ183-1503



上記の4両編成でした。いずれも苗穂運転所(札ナホ)所属車でした。

3日間とも同じ編成で運行されたようです。

今回は、24日の特急「サロベツ2号」に使用するキハ261系が、車両点検で始発の稚内駅の出発が15分程度遅れたようです。そのまま引き続き使用せず、苗穂から別にキハ183系を回送し、特急「サロベツ1号」から運用に入りました。同日に上りの特急「宗谷」で到着後、翌日も同じ編成で下りの特急「宗谷」から運用に入り、翌26日の上りの特急「宗谷」まで運行しました。

27日の下りの特急「宗谷」から所定の編成に戻っているようです。

久々のキハ183系一般車による代走運転となりました。これまではノースレインボーエクスプレスが充当されることが多く、キハ183系一般車も一部で余剰車が生まれ、使われなくなった車両が増えてきました。従来よりも使用できる車両が制約れているので、同車による代走は難しい状況であると思っていましたが、まだまだ代走や臨時列車で使用することが可能な範囲で予備車両が確保されているようです。

来年度から代走用として活用される多目的車両が製造され、早ければ来年度中から活用されるようになるでしょう。ノースレインボーエクスプレスの後継車にもなる予定であり、代走と多客臨の両方を担うようになれば、今回のキハ183系一般車による代走はもちろん、ノースレインボーエクスプレスの代走も見られなくなるはずです。

嬉しいことに代走も徐々に減ってきているので、こうした記録は日々貴重になってくるでしょう。











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コメント
9084:最高速度120km/hは同じであれど・・・ by s-kamui on 2020/03/01 at 08:54:16

14分差が出ることから261系が如何に高性能かわかります!!

9092: by 管理人 on 2020/03/03 at 00:58:45

>>「s-kamui」さん、コメントありがとうございます。

直線区間が多く、名寄以北は最高運転速度が95km/hに制限されている中、この時間差は凄いですよね。乗ってみてもキハ261系の加速力には驚かされます。

来年度は多目的車両も登場し、順次代走に入ると思います。既存車での代走もそろそろ見納めでしょうか?

9172:261系に思うこと by kaipan on 2020/03/19 at 13:23:59

宗谷用の261系は他列車と比べても代用となることが多いですね。元々14両と必要最小限しか造らなかったことが後々になって響いてきている感じです。
また、宗谷用と1000番台とで同系列でありながら混結できないなど運用上のネックが生じ。1000番台にしても一方の先頭車が必ずグリーン車となり普通車だけの編成が組めない点があります。本来ならグリーン車は中間車の単車としておくのが一番使い勝手がいいのだと思うのですが。
こういった点を見るとJR北海道の「詰めの甘さ」を感じ、国鉄のようにどの列車でも使える汎用性を持たせた車両とするのが一番だと言えます。

以上長文失礼致します。

9180: by 管理人 on 2020/03/20 at 00:52:57

>>「kaipan」さん、コメントありがとうございます。

ヘッドマークが固定式だったり、グリーン車が9席などと、宗谷本線専用の設備が昨今になって仇になっています。

管理者もグリーン車を先頭に持ってくることは反対です。転用を難しくしてしまうんですよね。

キハ261系がデビューした頃は、他社でも同様の傾向がみられました。理由は、車端部にグリーン車を設けることで、グリーン車の通り抜け防止を図ったものです。

現在は1000番台となってキハ261系が増備され続けていますが、1号車がグリーン車で先頭車なので、締切としない限りは、グリーン車営業は必須になります。需要がなさそうな列車にもグリーン車を連結しなければなりませんから、そういった点では、今後の北海道でその構造は欠点になりかねません。

北海道では数十年後に大規模な転用が待ち構えていることもありますから、やはり製造段階で汎用性の高い車両としておくことが必須だと思いますよ。

でも、そのような傾向はなくなりつつあり、東日本のE353系やE657系は中間にグリーン車が設けられました。

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