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【2020年3月14日(土)ダイヤ改正レポートその8】116本から148本へ大増発!!特別快速の新規設定!!JR北海道のドル箱列車、快速「エアポート」

明日からいよいよ新ダイヤが始まります。北海道でも久しぶりの大規模なダイヤ改正です。

今回はその中でも特に目玉となる快速「エアポート」について紹介します。JR北海道の列車の中で利用が最も多く、新千歳空港の規模拡大も相まり、窮地に立たされているJR北海道にとって、まさにドル箱列車であり、救世主です。同列車の動向によってJR北海道の今後も左右すると言っても過言ではありません。

また、北海道の列車は、快速「エアポート」を軸にダイヤが組まれていると言っても過言ではありません。例えば、SL冬の湿原号は、釧路駅で特急「スーパーおおぞら1号」からの接続を図りますが、同列車を札幌から走らせるためには、まずは、札幌圏で快速「エアポート」の合間を縫うようにしてダイヤを組まなければなりません。それが300km以上離れた釧路でもその影響が出ています。快速「ノサップ」も同列車からの接続を図るわけですから、こうした乗継を考慮すれば、快速「エアポート」のダイヤは最東端の根室にまで影響しているわけです。





快速「エアポート」で使用する車両は721系と733系を使用しています。ダイヤ改正後も変わりません。運用の関係で朝・晩を中心に普通列車でも使用します。

現行ダイヤではデータイム毎時4本運転ですが、それでも輸送力が不足している傾向にありました。新千歳空港アクセス列車としての機能のほか、札幌圏における通勤・通学輸送も担います。加えて、近年、訪日外国人観光客が急増しており、ロングシートで定員数が増えている733系ですら、輸送力不足は明らかでした。

ダイヤ改正以降、これが毎時5本運転になり、本数も現行の116本から148本へ32本も増発します。



ここで本題に入る前に、快速「エアポート」の号数の仕組みについてわかりやすくお伝えしましょう。

例として、新千歳空港へ向かう快速「エアポート94号」と札幌方面に向かう快速「エアポート173号」を上げました。

実は現行ダイヤでも、「なぜ、その号数が与えられているのか?」と不思議に思う列車もあると思います。例えば、小樽駅を毎時30分に発車する列車は、ちょうど切れのいい号数ですよね。

逆に、小樽駅を毎時00分に発車する列車は一の位の数字が4です。例えば、11時ちょうどに出発するのだから、その時間帯の列車を114号ではなくて、110号にすべきではないかと思う方もいると思います。

ですが、快速「エアポート」の号数は、札幌駅と新千歳空港駅を起点に、振り分けられています。


上記の例だと、新千歳空港へ向かう快速「エアポート94号」の場合、百の位と十の位は運行する時間帯を、一の位は札幌駅からその時間帯に何番目に出るかを表します。

94号だと、9時台の3番目に札幌駅を発車する列車になります。新千歳空港へ向かう列車は一の位が偶数となります。9時台だと、1番目が90号、2番目が92号、3番目が94号、4番目が96号・・・となります。現行ダイヤでは、毎時4本運転のため、一の位に8のつく号数は欠番で、9時台から10時台になった場合、次は100号になっていました。しかし、毎時5本運転となったことで、新たに一の位に8を付番する列車も登場しています。今回のダイヤ改正で朝・晩を除きようやくその欠番が解消され、さらに号数の振り分け方もわかりやすくなっていると思います。

そう考えると、小樽駅を発車する列車については、札幌駅を起点に号数が振り分けられているのだから、例えば、10時台でも110号といった列車が設定されているわけです。

ダイヤ改正後は、例えば小樽駅11時ちょうどの列車が116号になっています。札幌駅発車時点で、同駅から新千歳空港方面へ向かう11時台の4番目の列車になるということですね。


逆に、札幌方面へ向かう快速「エアポート173号」も同じで、同列車の場合は新千歳空港駅を起点に、同駅から17時台に2番目に発車する列車ということを示します。新千歳空港方面は偶数を使用しますが、反対方向の札幌方面は奇数を使用します。なのでこちらも、一の位に9を付番する列車が登場しており、朝・晩を除き、欠番が解消されています。

ダイヤとしては、1時間に5本ですから、12分間隔ダイヤが妥当なところですが、それがデータイムで達成されているのは、新千歳空港駅を発車する列車のみです。それ以外の駅については、時刻表上では10分~13分と大まかであり、所要時間も最速の37分から白石駅停車列車を含めて41分程度となっています。なので、本数が増える分、それまでのパターンダイヤは崩壊することになりそうです。

本数の増加はデータイムだけではありません。早朝の時間帯にも増発されます。特に注目すべき列車を以下に記載します。



まずは、快速「エアポート50号」です。札幌駅を5時台に発車する史上初の列車で、50号台の列車も新規に登場します。

管理者も経験がありますが、現行ダイヤの始発の快速「エアポート60号」では、新千歳空港を出発する朝の便の搭乗手続きがギリギリの場合があります。これを改善するため、より早い列車を設定し、余裕をもって移動することが可能になります。

また、千歳線の苫小牧方面へ向かう際、一番最初の定期旅客列車が特急「スーパー北斗2号」でした。同列車の前に走る列車はないので、札幌圏の利用は札幌駅や乗継可能な手稲方面からの各駅と、新札幌駅と南千歳駅のみでした。こうして利用者が限定されているので、それに先行して快速「エアポート50号」を設定し、南千歳駅で乗継を可能にすることで、新たに白石駅、北広島駅、恵庭駅、千歳駅からの利用が可能になります。



そして、札幌方面にも史上初、快速「エアポート61号」を設定します。札幌方面に向かう快速「エアポート」は8時台まで設定がありませんでしたが、初めて6時台の列車が登場します。7時台の列車は引き続きないので、まだまだ試行段階だと思います。これで好評や増発の要望があれば、6時台や7時台もさらに増発していくと予想します。

快速「エアポート」は、まだまだ朝・晩を中心に旧態依然のダイヤが組まれています。要は、飛行機の発着時間帯に合わせて設定されているので、それ以外の時間帯の列車については、原則普通列車としての運転です。

しかし、今回新規設定される快速「エアポート61号」は、新千歳空港に到着する航空機に合わせたダイヤ設定ではありません。しかし、新千歳空港にも温泉などの宿泊施設があり、別に航空機に発着時間帯に合わせて列車を設定する必要がなくなってきているのも事実です。

また、通勤・通学輸送という違う側面も受け持つ状況では、航空機の発着時間帯のみならず、新千歳空港駅に発着する全ての列車を快速「エアポート」にするような勢いでも構わないと思います。おそらく、乗務員の手配等、別の事情がある故、普通列車に集約せざるを得ない理由も見えてきますが、早朝や深夜の時間帯だからといって、普通列車ばかり設定しているような旧態依然のダイヤではもう対応できなくなってきている印象があります。

一気に変えるのは難しいですが、この快速「エアポート61号」を皮切りに、本数が増えていくことを期待しています。



そして、今回から停車駅を絞った特別快速「エアポート」も新規設定されます。

新千歳空港方面は早朝の2本、札幌方面は深夜の2本で停車駅を絞った速達運転を行います。通常の快速「エアポート」の札幌~新千歳空港間の所要時間が最速37分ですが、特別快速「エアポート」は所要時間が最速33分です。途中停車駅も新札幌駅と南千歳駅に絞り、通常の快速が停車する北広島駅と恵庭駅、千歳駅は通過となります。もちろん、早朝や深夜に停車している白石駅も通過です。

こちらも試行的な意味合いが強く、停車駅は異なりますが、号数は通常の快速「エアポート」と通しで運行されます。現行ダイヤだと、快速「エアポート80号」、快速「エアポート207号」、快速「エアポート217号」がそれぞれ特別快速に格上げされる形になります。例えば、札幌と新千歳空港を移動するには速達性が高く、大変便利な列車ですが、逆に途中駅の利用だと、新たに通過となってるので、利用する際は注意が必要な場合があります。

一方、今回のダイヤ改正で、快速「エアポート」の中に1つなくなる行き先があります。







現在、快速「エアポート217号」は、新千歳空港駅から札幌方面へ向かう列車として唯一、学園都市線への直通運転実施していますが、同時間帯に特別快速「エアポート219号」が設定されることで、特別快速化及び、札幌止まりとなります。

2012年10月の学園都市線の桑園~北海道医療大学間の第二次電化開業で勢いに乗って学園都市線直通の快速「エアポート」を1往復設定しましたが、そう長くは続かず、7年半で乗り入れを終了することになります。一方、早朝の学園都市線からの直通列車は、快速「エアポート60号」として引き続き運行します。石狩当別行きの快速「エアポート」が見られるのも今日で最後です。

この列車も、札幌駅で利用客の入れ替わりが激しい列車で、ほぼほぼ直通運転の利点が生かされませんでした。以前、函館本線の江別方面など、一部でキハ201系を使った直通列車が設けられていました。電化開業後は乗り入れの幅が増えたものの、区間快速「いしかりライナー」のようん、札幌駅で利用客の入れ替わりが激しい列車で、直通運転の利点が生かされませんでした。

数日で定期営業運転で使われなくなるはずの行先表示も橙色のものに更新されていました。ほかにも、「あいの里教育大」等の快速「エアポート」の幕もあったはずで、721系の幕回しは普段使われない幕もあってけっこう面白いですよ。


新型コロナウィルスの影響で、利用が減少しているので、このタイミングで増発を実施しても大きな意味はありません。むしろダイヤ改正日を延期にしても良いくらいです。それでも、ダイヤ改正は当初の予定どおり実施されるようなので、明日から本数増加がどのような形で利点と欠点を生むのか注視していきたいと思います。











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9138: by 龍 on 2020/03/13 at 20:03:16 (コメント編集)

地下鉄も大通駅やさっぽろ駅で客が入れ替わりますが、JR北海道と違って他路線への分岐や乗り入れが基本的になく、各駅停車しか走っていないのでダイヤは非常にシンプルです。車両基地への出庫・入庫を除けば、1本の路線の起点と終点の間をひたすら往復するだけです。大通駅とさっぽろ駅は乗り換えなどを考慮して他の駅より停車時間が長くとられているものの、基本的には途中駅の一つでしかありません。

一方、JRは札幌圏の普通列車だけではなく、快速や特急、さらには貨物列車など、速度も停車パターンも異なる列車がごちゃ混ぜになっている上に、札幌駅が途中駅ではなく起点・終点になる列車が多いので、思うようなダイヤが組めていません。

9139: by 薩摩牟礼 on 2020/03/13 at 23:31:40

こんばんは。

新車投入・増便と、明るい話題も多かったダイヤ改正ですが、まさかの状況になってしまいましたね。
こちら九州でも、まずは臨時列車の運休が発表され、こののちは定期列車の運休も検討されているようです。

暗いニュースばかりの今日この頃ですが、何か明るい話題を探したいと思っております。

9141: by トリプルセブン on 2020/03/14 at 00:20:29

 個人的な見解を書かせていただきます。
 新札幌駅から見ると、朝夕の通勤・通学時間帯は、札幌駅方面へ向かう列車はほぼすべてが普通列車です。逆に北広島駅方面へ向かう列車は、快速「エアポート」と普通列車が混ざっています。
 札幌駅方面の列車が普通列車なのは、旅客を分散させるのが目的ではないかと思います。新千歳空港~札幌間には、札幌のベッドタウンである北広島、恵庭、千歳があります。快速「エアポート」は、それらの駅に停まりながら札幌駅に向かい、もちろん普通列車よりも早く着けます。そうすると、利用者は快速「エアポート」に集中してしまいます。そういった旅客が集中してしまう状況を避けるために、普通列車のみのダイヤにしているのではないかと思います。
 もちろん、その他の事情もあるかと思います。あくまで鉄道好きの個人的な見解にすぎません。少しでも参考にしていただけると幸いです。長文失礼しました。

9144: by 管理人 on 2020/03/14 at 22:30:46

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

札幌市営地下鉄の場合は、基本的に行き先はほぼ同じですから、一定の間隔で運行していればいいです。しかし、JRの場合は行き先も異なるし、停車駅も異なるので、このあたりがダイヤを作成するうえで制約や難しさがあります。

東海道新幹線はあれだけ本数が多いのに、ほぼ定時で動いているようですね。車両の性能を統一したりすることで、そうした過密ダイヤも成り立つとのことです。市営地下鉄は車両が統一させ、性能も揃えられていますが、JRはそうではありません。車両についてはある程度車種を統一していくと思われ、そうした一つ一つの改善が必ずやダイヤ上の制約を少なくし、今後も引き続きさらなる安定した輸送が可能になると期待しています。

9145: by 管理人 on 2020/03/14 at 22:35:55

>>「薩摩牟礼」さん、コメントありがとうございます。

九州ではあまり感染者が多くなかったはずです。多かったとしても北海道よりは少ないはずです。今日も札幌市で5人感染したようです。

北海道もGW期間中の輸送について、増結の取り止めや臨時列車の運行中止等もあり得るかもしれません。

管理者もなるべく明るい話題で記事を作成していく次第です。今後もよろしくお願いします。

9147: by 管理人 on 2020/03/14 at 22:47:12

>>「トリプルセブン」さん、コメントありがとうございます。

普通列車のみのダイヤというのは、元々航空機が発着する時間帯に合わせて設定されていました。現在はその発着枠が拡大され、空港内に宿泊施設もあるので、その旧態依然としたダイヤでは対応できなくなりつつあります。それを検証するために何本か早朝の時間帯に今回設定されたと思います。

あとは、旅客の分散化を抑制する目的や、乗務員や使用車両を減らす目的もあるでしょう。要は集約化です。全て10分間隔で普通列車を走らせることで速達タイプの列車を設定して途中途中で列車の用途を分けるよりも集約することで合理化が図られますね。

ただし、ベットタウンが拡大している傾向にある中で、一列車あたりの利用も増えているので、何らかの改善策は必要です。721系による6両編成ではもはや限界といったところです。それら普通列車はそのほとんどがエアポート運用なので、721系で運行せざるを得ない状況でもあります。

これを改善するには、増発か編成の増強が適していると思います。いずれかでも構わないので、対策は必要だと感じています。

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