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ダイヤ改正で2年ぶりに定期列車として復活した「北斗」

3月14日ダイヤ改正から、札幌~函館間の定期特急列車は、従来の「スーパー北斗」から「北斗」に名称が変わりました。車種統一によって「スーパー」と区別する必要がなくなったからです。

臨時列車として「北斗」は繁忙期や3連休で運行されてきましたが、定期列車としては、2018年3月ダイヤ改正を前に姿を消しており、2年ぶりの復活となりました。









臨時列車としても使用していたため、最新且つ「北斗」の主要形式であるキハ261系1000番台にもヘッドマークが用意されています。幕式、LED式ともに臨時列車で確認されているので、もう見慣れている方も多いと思います。

車両は函館運輸所(函ハコ)の車両を使用します。同所にはヘッドマークがLEDではない5次車も一部在籍しているので、「おおぞら」や「とかち」と同様、2種類のヘッドマークを確認することができます。

3往復の定期運用で始まったキハ261系も気づけばキハ183系やキハ281系の一部を置き換えて、今や9往復も設定されるようになりました。すっかり札幌~函館間の主要形式になりましたね。



12往復中3往復はキハ281系が引き続き活躍しています。充当列車は函館方面は特急「北斗2号」、特急「北斗14号」、特急「北斗16号」です。札幌方面は特急「北斗5号」、特急「北斗7号」、特急「北斗21号」です。

1994年の営業運転開始から「スーパー北斗」として使用されてきた札幌~函館間の大御所の車両です。一時期、運用変更等で「北斗」に充当された時期もありましたが、今年のダイヤ改正まで「スーパー北斗」として26年にわたって使用されてきました。

札幌~函館間の最速達列車こそキハ281系ですが、数年後に引退が予定されており、「北斗」で活躍する期間はほんの数年になりそうです。







停車駅で最後尾から尾灯とともに撮影していると、本当に「スーパー北斗」がなくなったんだぁ~っていう寂しさを感じます。道外の鉄道ファンからも人気が高く、特に道内のちびっ子鉄には、「スーパー北斗」というのは憧れの存在だと思います。管理者もその触発されたうちの1人で、いつかは「スーパー北斗」に乗りたいことを夢見ていました。

その憧れの列車がなくなってしまうことは、やはり残念でなりません。

スーパー北斗。

名前からしてカッコよかったですよね。決して同じ車両でも、「北斗」と聞くと、管理者はそれに乗って函館に行きたい欲が薄れてしまいます。管理者にとっても残念でならないダイヤ改正でした。





2年ぶりに復活したわけですが、2年前はキハ183系によって運行されていました。現在は車両は「オホーツク」・「大雪」に転用されて活躍を続けています。

名称は2年前と同じになりましたが、車両はグレードアップしており、快適性は向上したと思います。ハイデッカーグリーン車にこだわる方もいらっしゃいますが、そうした特殊な設備を除けば、2年前と比べて格段に良くなっていると思います。

あとは所要時間がもっと短縮されれば、もっと良い列車になるんですけどね。

1週間かけて撮影した写真を紹介しましたが、本日から新型コロナウィルスに伴う利用減少によって減車措置が実施されます。ということは、写真で紹介してきたこれらの編成が、本日の一部の列車から見られなくなります。

札幌~函館間については、まず4月5日(日)まで自由席車両が1両減車され、4月6日(月)から指定席車両も1両減少し、加えて2往復で計画運休を実施します。インバウンド需要を重きを置く北海道にとって、新型コロナウィルスの影響が大きく出ています。

今のところ、ゴールデンウィーク輸送期間前までの計画ですが、影響次第では計画が長引くことも予想されます。また、ゴールデンウィーク輸送期間中の増結や臨時列車の運行の取り止めの可能性もあるでしょう。

たとえ事態が終息したとしても、利用を取り戻すまでは相当の時間を要すると思います。「北斗」の所定の編成もしばらく見られなくなりそうです。










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コメント
9206: by シニアパートナー on 2020/03/23 at 17:11:41 (コメント編集)

JR移行後の北斗には常に最新の車両が充当され、スピードも道内トップを維持し続けています。JRになってすでに30年以上経つのですから、この継続は凄いことです。
ただここ6年余り減速ダイヤが常態化して、かつての韋駄天走りがないのは残念です。キハ261系は真新しくて快適だと思いますが、若干保守的でワクワク感に乏しいところがあることでしょうね。
以前の「鉄道の進化」の記事で進化の度合はあるのかの指摘について、北斗の所要時間が延び、安全優先とは言え時代に逆行しているかのような点は、小生も同感です。

他方、道内では函館-札幌-旭川を結ぶ幹線ルートが、特急の黄金街道であることは国鉄時代の昔から現在も変わらないと思います。その意味でも北斗は北海道で登場以来(大昔は東北線の夜行急行)、輝かしい鉄路のスターとして君臨し続けています。JR他社の中でも幸運な存在ではないでしょうか。

9209: by 管理人 on 2020/03/24 at 00:06:18

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

運行区間が比較的線形が良いことや、本州方面からの連絡列車という役割があったことで、道内の特急列車の中でも優遇されていたと思います。函館に発着する特急列車は「北斗」以外にも「北海」や「おおぞら」、「おおとり」といった名高い列車もありましたが、それらの列車が後に運行区間の変更や廃止になりました。その篩にかけられた中で「北斗」は残りました。それ以降も札幌~函館間の特急列車として不動の地位を築いています。

新車を優先して投入する姿勢は変わりませんが、残念ながら保守的なダイヤによって速達性は薄れてしまいました。この点に関しては、今後ぜひとも改善してほしいところです。

北海道は石炭産業の発展とともに都市やまちができ、人がそこに集まっていきました。逆に、石炭産業が衰退すれば、都市やまちは縮小していき、人は離れていきます。函館-札幌-旭川は、そうした石炭産業を軸に発展した都市ではないので、いまだに北海道のトップの人口、規模を誇る都市だと思います。その間の室蘭や苫小牧、千歳は北海道の空の玄関口や物流・工業都市として発展したため、引き続き北海道でも規模の大きい都市となっています。

岩見沢市や滝川市も石炭産業で賑わった都市ですが、物流などの拠点としても担い、これが石炭産業が衰退した以降も昨今まである程度賑わいを見せ、人口も維持しているのではないかと思います。特に後者は石炭の集積地としての役割が大きく、駅構内にはいまだに大きなヤードが残っています。

今後は人口減少と都市部への人口集中で主要産業が衰退した都市はさらに衰退していくと思います。北海道では地域格差がより一層大きくなりそうです。

9212: by 龍 on 2020/03/24 at 02:39:57 (コメント編集)

「北斗」という列車名が最初に登場したのは、1950年11月8日のことでした。この初代「北斗」は上野〜青森間(東北本線・常磐線経由)の夜行急行でした。名前の由来は言うまでもなく「北斗七星」です。当時の国鉄による列車愛称命名基準では、夜行列車には天体や宇宙にちなんだ名前を付けることになっており、また北斗七星が北極星を探す上での目印になるということから、北を目指す列車に相応しいということで名付けられました。

その「北斗」が北海道の列車となったのは、1965年10月1日のダイヤ改正でした。初代の急行「北斗」が運転区間はそのままに寝台特急「ゆうづる」に格上げされ、同時に青函連絡船を介して「ゆうづる」と接続する函館〜札幌〜旭川間(函館本線・室蘭本線・千歳線経由)の特急列車が設定されました。これが2代目の「北斗」で、「おおぞら」、「おおとり」に次いで北海道で3番目に登場した特急列車でした。当時は「おおぞら」や「おおとり」を補完する性格の強い列車でしたが、次第に札幌駅を境とした系統分割が進んだ結果、函館〜札幌間を象徴する列車となりました。後に「おおとり」は「北斗」(函館〜札幌間)と「オホーツク」(札幌〜網走間)に系統分割され消滅したため、現存する北海道の特急列車としては「おおぞら」に次いで2番目に古い歴史を持つ列車名となっています。

余談ですが、寝台特急「ゆうづる」はその後、最盛期には7往復まで増発され、東北の寝台特急の代名詞とも言うべき存在になりました。東北新幹線開通後は徐々に減便されていきましたが、1988年3月13日のダイヤ改正で「ゆうづる」の一部が東北本線・常磐線経由から東北本線経由となり、さらに同ダイヤ改正で開通した青函トンネルを経由して札幌まで乗り入れるようになります。同時に、列車名も「北斗星」に改められました。奇しくもそれは、かつて名乗っていた「北斗」と同じ、「北斗七星」を由来とする名前でした。

9214:北斗 by ハマヒデ on 2020/03/24 at 10:22:26 (コメント編集)

最近石勝系が高速バスに押されて苦しい状況と聞きましたが、札幌~函館については、高速バスよりも鉄道に圧倒的に分があると考えてよろしいでしょうか?
あと停車駅に加わった白老ですが、どの程度乗降客がいるのか気になります。コロナで出鼻を挫かれた感ありますがどうなのでしょうか?
長万部など乗降客の少なさそう停車駅ですが、所要時間を犠牲にしてもどうかなとも思いますが、手分けして停車させるなどいかがでしょうか?
雑多なお伺いで申し訳ありませんが、よろしくお願いします。

9217: by 管理人 on 2020/03/25 at 00:19:23

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

いただいたコメント内容は、過去に図鑑で読んだことがあります。

まさか「北斗」が主役になるとは、道内で設定した当初は思いもしなかったことだと思います。時代の流れに伴い、系統分離や統廃合で今や札幌~函館間の主要特急となりました。キハ281系を投入し、一躍脚光も浴びましたね。北海道を代表する特急列車にまで成長しました。

「ゆうづる」は、一部が東北本線経由に変更され、そこから一部が「北斗星」となり、廃止直前は2往復まで落ち込んでいたと思います。管理者の中では583系のイメージが強い列車ですね。

9219: by 管理人 on 2020/03/25 at 23:23:58

>>「ハマヒデ」さん、コメントありがとうございます。

昨今の利用実態は確認していませんが、新幹線開業後1年ぐらいは鉄道がシェアを伸ばしていました。理由としては、新幹線との接続を意識したダイヤ設定と、本数が増えたことによる利便性の向上です。

それがしばらく続き、「スーパー北斗」で9両編成や10両編成が確認されました。

白老駅は4月中には行きたいと思っていますが、停車の理由はもちろんウポポイの利用者を考慮するためです。早朝や深夜は通過としているので、ウポポイのために停車していることがまるわかりですね。「北斗」利用だとえきねっとも設定されておらず、オプション特急券もなく、利用すれば料金が高くなるので、特急利用は「すずらん」の方が多い気がします。周辺の主要駅ですが、利用は全体的に多くはないですよ。


実は過去に「スーパー北斗」で手分けして停車している時代もありましたよ。98年と99年年で少なくとも確認されたと思います。元々「スーパー北斗」は道央と函館を高速で結ぶ列車として誕生しました。なので、現在でこそ全ての特急が停車する長万部駅や森駅といった道南方面の主要駅の停車は一切考慮されなかったのです。

その時期には、7号と9号で一方が洞爺駅に、もう一方が伊達紋別駅に停車したりと手分けして停車していました。キハ283系投入とともに停車駅が一気に増えたと思いますが、その際には、7号が森、八雲停車で、9号が大沼公園、長万部に停車していました。五稜郭はまだ特急停車が充実している頃ではなく、洞爺と伊達紋別も全ての列車が停車するようになっていました。

手分けして停車させていた措置ですが、運転の間隔は短く、1時間以内に2本設定されていたと思います。

長々となってしまいましたが、全ての列車を全ての主要駅に停車させる必要はありません。需要をみて判断する必要はあります。おそらく、通過としても問題ない列車もたくさんあると思いますよ。停車駅の見直しはJR北海道の不得意分野でもあります。ぜひとも見直しをしていただき、所要時間短縮につなげてくれればと思います。

9259:特急列車の停車駅は極力統一すべき by EZOTAMA on 2020/04/10 at 11:40:00

管理者様や一部の読者の方は、特急列車について利用者が少ない途中駅は通過させ、主目的である起終点駅間の所要時間の短縮を重視し途中駅の停車は限定的であるべきだという意見をお持ちだと思われます。
私は逆の立場です。
即ち、同一列車名の特急停車駅は極力統一すべきだと思っています。
もちろん所要時間の短縮は重要であり、観光客の利用しか見込めないような大沼公園などは早朝・深夜の便について通過する事はやむを得ないと思いますが、乗降客が少ないからと言って主要地である長万部などの駅を通過させるべきではないと思います。
理由の一つは経費削減等を理由とした普通列車の減便が行われた事です。
数本の普通列車しか運行されていない状況下で自治体の代表駅には基本的に停車させるべきと考えます。
特急列車が普通列車の代替機能を持っているのです。
例えば特急北斗においては長万部~函館間の停車駅間のうち、普通列車の便数が少ない駅相互間で、JR北海道が発売している特急定期券を利用した通学利用も見られる状況です。
安易に起終点間の時間短縮の為に途中停車駅を時間帯によって停車する列車、しない列車を存在させると地方の利用者の利便性を損なう事になると思いますが、如何思われますか?。

9264: by 管理人 on 2020/04/12 at 23:17:44

>>「EZOTAMA」さん、コメントありがとうございます。

利用の少ない駅は通過駅として設定すべきというのは変わりません。

普通列車の代替措置として特急の主要駅への停車は問題ないと思っていますが、それなら夕張市みたいに住民向けの割引・補助を導入すべきです。現状で特急利用で通勤・通学利用がそこそこあるのであれば、現段階からそれら主要駅向けの方々に割引・補助制度を導入すべきだと思います。普通列車の本数は削減されたものの、長万部周辺は夕張方面のような極端な本数減少とはなっていないため、まだまだ特急が代替するという判断は難しいです。

夕張市の場合は数年間で極端な普通列車の本数を削減しました。その結果、特急がその代替をせざるを得ませんでした。特急が普通列車の代替として判断せざるを得ないとなるまでは、管理者としても利用が少ない主要駅については、特急も通過すべきだと考えています。利用のいない駅にわざわざ停車させる必要はありません。

実は、以前閲覧者から指摘されたことがあり、利用が極端に少ない路線にしても、停車駅の見直しにしても、道民の間隔は本州の人間とは違うようです。そこでバッサリ切ってしまう本州の人間に対し、万が一を考えていつまでもその見直しに踏み切れない道民とで、考え方の違いが生じているようです。実際に当ブログでも廃止推進や停車駅見直しの声やコメントをいただくのも、道外の方が多い傾向にあります。

なぜそのような考え方の違いが生じてしまったのか?例えば、北海道と本州方面は沿線地域における産業の発達と人口増加によるもので鉄道の敷設された背景が大きく異なりますから、そうした歴史的な背景が影響している可能性も否定できません。

夕張市民向けの特急代替措置も、やはり万が一が働きましたから、やはり道民はそうした意識が強いのではないでしょうか?

話が逸れてしまいましたが、利用が少ないのであれば思い切った決断も必要だと思います。停車駅統一によるわかりやすさも大事ですが、「北斗」の場合は利用のメインが札幌~東室蘭や新函館北斗、函館なので、そこに利用の重きを置いたうえで、他の主要駅については利用が多い・見込める列車のみ停車させる方が適していると思います。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

9274:私の意見も変わりません。 by EZOTAMA on 2020/04/16 at 08:41:17

実態を全く理解していないのではないでしょうか?

既にJR北海道は長万部、八雲、森からの特急定期乗車券「かよエール」の学生向けのみを販売し一定の需要があります。
需要が無ければ切符の設定はしないし特急列車も停車などさせないですよ。
JRだってそれほど愚かではないです。

夕張の普通列車の減便と比較されていますが、支線廃止後は新夕張駅以外は乗車客10人以下の滝ノ上と川端の2駅の為に、廃止前と同様の本数を運転する事が不合理だという事で大幅な減便及び特急列車で代替措置を図っていると思われます。
実際問題、追分~新夕張は新夕張~夕張間の支線の為の回送列車を客扱いしているほどしか需要がありませんでした。
現在のダイヤで普通列車が2.5往復しかないのも、滝ノ上や川端の需要の小ささを表しています。
一方の長万部方面の各特急停車駅も、同駅始終着の函館方面の普通列車は夕張方面より多いとは言え僅かに6往復しかなく、普通列車のみでの通学には困難を伴います。
かといって、これ以上普通列車を増発するほどの需要もありません。
従って、特急北斗も夕張の例と同様に地域の生活列車の役割をも担っているのです。
その実態を無視して、主たる目的が都市間輸送だ!都市間の所要時間を短縮すれば乗客の利便性が向上し乗客が増える!という論には賛同しかねます。
そもそも停車しない事による所用時間短縮効果はどれほどあるのでしょう?
現在の所要時間が半減するならまだしも、数十分の短縮ではその効果は極端に限定的なもので、仮に都市間の利用客を若干増やせたとしても、地域の利用客を失い、かえって減収になるのでるのではないでしょうか?
管理人様の考えは地域の実情を全く無視しているとしか思えません。

9279: by 管理人 on 2020/04/17 at 01:14:21

>>「EZOTAMA」さん、再度コメントありがとうございます。

実態を全く理解していないわけではありませんが、JRも地域輸送を後回しにしている傾向が出ています。その例がえきねっとトクだ値です。

窮地に立たされている宗谷本線を除いてほとんどが大都市間や比較的規模の大きな駅間でしか設定されていません。「北斗」も設定されていますが、いずれも札幌市内または南千歳から函館地区に偏った設定をしています。地域輸送も大事にするのであれば、もっと細かく設定するはずです。一応特急列車は主要駅全てに停車する傾向になってきましたが、そうした1つ1つのサービスをよく確認していると、決して地域輸送を大事にしているとは言い難い部分も見えてきます。

かよエールよりもえきねっとの方がサービスが新しいので、JRの方向性がおのずと見えてくると思います。こうした設定されているサービスから、特急の利用目的が都市間輸送に比重を置いていることは明らかであり、毎回記事では都市間輸送寄りの内容で話題を展開しています。

かよエールはあくまで利用促進の一環だと思います。過去に他の方からコメントをいただきましたが、数年前にかよエールの1日平均利用は1300人強だったようです。それから増えたと仮定して1日利用平均が1500人としましょう。このうち、8割程度が札幌~旭川間(区間利用を含む)の利用です。およそ1200人程度の利用が同区間ということになりますから、そのほかのおよそ300人がそれ以外の全道の各区間でそれぞれ使用されていることになります。

EZOTAMA様の言うように、かよエール利用が一定の割合であるかもしれませんが、上記のかよエール利用の数字から、生活列車としての役割を果たしているとは不十分な点があります。なぜなら、8割以上が他の区間での利用となると本当に利用されているのかどうかさえ判断がしにくいのです。

また、仰っている生活列車の基準が不明で、1人でもかよエール利用者がいたら特急が生活列車になり得るのか、それとも数十人規模でなければ特急は生活列車として成り立たないのか。鉄道の利点は大量輸送ですから、後者の方がその生活列車としての役割を担っていると言えます。もし、かよエールの利用者数を把握しているのであれば教えていただけませんか?

利用者数が把握できなければ、コメントを返しようがなく、判断することもできません。利用もほとんどないのに地域輸送を大事にすべきという方針は、不採算路線沿線の首長と言っていることとほとんど変わりませんから、管理者としては正確なデータがほしいです。そこで管理者は判断したいし、すべきだと思っています。

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