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苗穂界隈に留置されていたキハ183系の解体始まる

しばらく、苗穂工場、苗穂運転所(札ナホ)など、苗穂界隈で留置されていたキハ183系に動きがあり、一部車両から解体が始まっています。







車体の解体がほぼ完了し、台車のみになっている車両も確認されます。長らく使用されていなかった「キハ183‐504」から解体が始まったようです。



昨年撮影していました。写真の車両です。キハ183系500番台の先頭車で、1500番台などよりも乗降口の位置が異なるのが特徴です。

同車はN183系に部類される車両です。既存の0番台の車両を有効活用したうえで製造されたのが同車です。登場直前の頃、道内では特急列車の短編成化が進み、中間車でサービス電源用の機関を備えるキハ184形0番台が余剰気味になっていました。同車を有効活用するため、同車とペアを組んで使用することを前提に製造されました。そのため500番台の先頭車は、先頭車でありながらサービス用電源機関を搭載しない唯一の車両になります。それと引き換えに、トイレ・洗面所を設置し、大出力エンジンも合わせて搭載しました。この大出力エンジンとは、「北斗」として高速化に貢献した同型のエンジンであり、後に一時的な使用休止を余儀なくされるエンジンです。

キハ183系の編成を組む際のルールを説明しましょう。

まずは、編成全体のサービス用電源を確保できるよう編成を組まなければなりません。サービス用電源がなければ、車内における冷暖房機器、照明などが機能しなくなります。このサービス用電源を搭載している車両が先頭車だったり、既に全廃しているキハ184形0番台だったりします。1両あたり最大4両分の給電能力を有する電源機関を搭載しています。

後にサービス用電源を供給できる中間車の相棒を老朽化によって先に失ったことで先頭車でありながら、先頭車として使用することが難しい状況に追い込まれました。電源機関を搭載する先頭車を連結すれば良い話ですが、キハ283系のように先頭車を多く製造しているわけではなく、数年前まで先頭車が不足する事態に陥っていた苗穂車にとって、もはや3両編成や2両編成で本線を走行する札幌運転所(札サウ)への車輪研削作業を行うための回送列車ぐらいでしか使用されなくなり、たとえ営業列車として使用されても、指定席の増結用として中間車としての使用に限定されました。もはや相棒を先に失ってしまったことで用途がほぼほぼ失われていた車両・グループです。





500番台の一部から400番台へ改番されたグループも存在します。波動用輸送用として「とかち」として使用されていた車両から一部が改造されました。同車について鉄道雑誌等でも改造内容があまり明らかにされていませんが、波動輸送用に伴い、出力適正化・パワーダウンを実施し、最高運転速度も110km/hに落とされているようです。

現在、キハ183系で運行する定期列車は、札幌・旭川~網走間の「オホーツク」・「大雪」のみです。2018年7月以降、最高運転速度が120km/h対応の車両に揃えられたことで、一時使用されていた400番台についてもそれ以降は営業運転に入らず、苗穂界隈で留置され続けています。

Youtubeなどを確認していると、昨今の「オホーツク」は、函館本線内で「ライラック」と同等の走りを披露しているようです。おそらく、120km/h運転を実施していると思われ、加減速時に「カムイ」や「ライラック」といった高速列車に差をつけられているといった印象です。それを考えると、110km/h対応車も2018年7月以降入らなくなったことにも納得がいきます。

苗穂界隈に留置されている車両の中には、1500番台といったこれらの理由に該当しない車両も一部含まれていますが、大半は110km/h対応車であったり、サービス用電源を供給する電源機関を搭載しない先頭車のため、もはや本来の役割として使用することができない不要の車両です。それらの車両を中心に今後解体が進められていくことになりそうです。

次回は今回とは異なるキハ183系の話題について紹介していきます。











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コメント
9258: by hn on 2020/04/10 at 06:25:48

キハ261はバケモノ気動車とか言われてますが、実はキハ183こそバケモノ気動車だと思います。

確か90年のスーパーホワイトアローがデビューした年、札幌〜野田生間の軌道強化がなされ、この区間で120km/h運転が可能になりました。

ですが野田生〜函館の区間は相変わらずの95km/hのままでしたので、当時の新キハ183を使用した速達北斗は停車駅が千歳空港、苫小牧、東室蘭で3時間29分程度でした。

これが野田生〜函館間でも軌道強化がなされていればキハ183でも3時間15分程度で札幌〜函館間を結んでいたことは間違いないでしょう。

最近に日本に政治家はいらないと思いました。
あまりにも役立たずなので。

実際、バブルが崩壊したあとの90年代に大企業などでリストラの嵐、中小企業の倒産、給与の削減、公共工事の大削減が行われました。
その時に急に自殺、青少年による非行凶悪事件の増加、カルト宗教団体の台頭などロクなことがなかったですね。

なぜ政治家は世界恐慌のアメリカのようにニューディール政策を実施しなかった?
リストラされて路頭に迷った人達のために新幹線盛岡〜札幌や新千歳空港在来線新ルートの新規着工も雇用創出や将来の利便性向上のため、あの頃にやるべきではなかったのか?
今の東京はスギ花粉で悩んでいる人があまりにも多い。世界で初めてのグリーンニューディール。
クヌギやミズナラ、橅の木に置き換えていれば山自体がスポンジになり洪水の発生も抑えられ花粉の問題も解決する。


国会議員の奴らにJRパスを使う資格はないどころか彼らは刑務所行きですな。

80年代の日本企業や日本の国が強かった頃の製品はとてもよかったということです。
651系ひたちの試作車も実は80年代昭和生まれ、400系新幹線も80年代に構想されていたものです。

そんなバブル時代の象徴キハ183が消えるのも時代の流れですね。
森永卓郎という経済評論家が2050年の日本は現在の北朝鮮のレベルの国に転落しているとか言ってましたが、避けられなさそうですね。

ヤクザみたいな政治家、もしくは本物の隠れヤクザを政治家として当選させて無駄な土木業者のための自然破壊、魚道も設置しない河川の護岸工事。国民の年金資金を自分の所の株に突っ込むGPIFなど。

で奴らは国会議員の無料のJRパスを使って熱海で女遊び、やばい薬パーティー。

なんか国民の日常生活が悪くなっていくのと関係している気がしてなりません。

昭和の色が強く残っている平成初期の鉄道車両を除けば平成の鉄道車両は酷く劣化してますね。



9261: by hn on 2020/04/11 at 03:52:45

特急おおぞら&北海道の特急列車 (イカロスMOOK―名列車列伝シリーズ) ムック – 1998/6/1

これを見ると1988年の札幌〜野田生間の軌道強化(120km/h走行)走行対応工事でN系183で札幌〜函館を3時間29分で結んでいたとのことでした。

青函トンネル開業ダイヤ改正の時から実施したみたいです。

9262: by 管理人 on 2020/04/11 at 09:11:00

>>「hn」さん、コメントありがとうございます。

日本は何でも規制をかけて次第に住みづらくなってきた印象です。いずれ崩壊するのではないでしょうか?日本に政治家は必要でしょうか?管理者としてはそこがまず疑問です。

経済が回らないから、何でも消費物として扱うようになってきた印象があります。その消費物として製造されていなかった時代に登場した鉄道車両なり、家電なり、その他いろいろなものは、やはり耐久性があってユーザーからも評価されますよね。

キハ183系もそのような時代の中で生まれたわけですから、JR化以降に登場した車両よりも高寿命であるはずです。使い方にもよりけりですが、北海道で40年弱使用されたことは凄いと思いますよ。JR化以降の車両は30年弱で引退した車両もあるので、それを考えると平成に登場した車両にはない魅力を感じます。

3時間29分という所要時間は、「北斗」から火を吹く2013年以前までの最速列車と同じ所要時間です。しかしこのときは停車駅こそ多いものの、全区間で130km/h運転を実施していました。それでも野田生~函館間で最高運転速度の制約を生じながら、そこまでの速達性を維持できるということは、ある意味で化け物特急です。現在の最速達列車とも変わらないわけですからね。

管理者も当時の時刻表は持っていたと思うので確認してみようと思います。ありがとうございました。

9263:承認待ちコメント by on 2020/04/11 at 15:06:56

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