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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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廃車・解体が進むキハ283系

苗穂工場でキハ283系の一部車両の解体が進められています。





苗穂工場では、昨今キハ283系が数両留置されており、車番までは確認していませんが、おそらく3月で車籍を失った車両たちだと思われます。





このように、順次車両が解体されています。写真ではグリーン車が解体中ですが、今回は3両が廃車になりました。9年前の石勝線列車脱線火災事故で1両が廃車になっているので、半数が廃車されたことになります。予備車両を踏まえると、グリーン車は4両体制で引き続き使用していくものと思われます。

最新のデータでは、16両が廃車となっています。このほか、札幌運転所(札サウ)で4月1日現在でも在籍している3両と釧路運輸車両所(釧クシ)でも一部車両が在籍したまま稼働が長らく確認されない車両もあるようです。加えて、行先表示器が未更新のままの車両もありますから、これらの車両で一部が廃車になると推測すると、20両前後がお役御免になるのではないかと思います。

今回は札幌運転所(札サウ)所属車だった車両で廃車が多く発生しており、少なくとも13両が3月中に釧路運輸車両所へ転出しています。

これにより、釧路運輸車両所では、キハ283系の在籍数が35両前後になっており、従来の25両から10両前後多く配置されたことになります。石勝線列車脱線火災事故で釧路運輸車両所所属車が6両焼失し、31両から25両になっていました。なので、キハ283系が釧路に配置されて以降、在籍数が最も多い状態になっているようです。

配置数は多くなりましたが、運用数は変わらず、従来どおり2運用の3往復で、どちらも所定の編成で運行された場合、1日に使用する車両数は12両になり、グリーン車だと2両、車いす対応車両のキハ282形0番台だと4両、先頭車も9両がそれぞれ予備車両として待機する形となり、ダイヤ改正以前と比べてかなり余力ある運用になっています。

1年で数回ですが、稀に大幅な遅延が生じた場合、釧路駅発の列車に限り、釧路運輸車両所から別の編成が手配されることもありました。加えて、車両メンテナンスに十分に時間をかけなければならない車両であるということを踏まえれば、そうした運用変更も加味すると妥当な配置数と言えます。

キハ283系は、まだまだ新しい方の車両のはずですが、先に登場した振り子式特急気動車であるキハ281系や、従来の「おおぞら」で使用されていたキハ183系よりも早期の引退、として廃車・解体という運命を辿りました。キハ283系の試作車については、一足先に2015年度で廃車になっています。先に登場しているキハ281系については、試作車もまだ現役で、1両もまだ廃車が発生していない状況です。

それほどこの20年で酷使されてきたというのが、今回の結果だと思います。

やはり、他の道内の特急列車が最高運転速度が120km/h化された中で、キハ283系については、110km/hとさらに落とされました。これは以前コラム記事で紹介しましたが、車体強度(剛性)が他の車両と比較して不足しており、高速走行時において振動が他の車両よりも多く発生してしまうからです。利用者に対して、乗り心地も考慮しなければならず、その振動が発生する許容範囲のレベルが最高運転速度110km/hになります。

登場当時は決して車体強度が不足していたわけではないと思います。先にキハ281系が登場しており、同車のノウハウが少なからず取り入れられているはずですからね。

しかし、特に根室本線の池田~白糠間において急曲線が連続することと、無謀な高速化が車両の劣化速度を早めたことにほかなりません。

そして、キハ283系等の振り子式車両に共通することは車体が軽量ですよね。車体剛性が不足している理由としては、車体が軽量であることが上げられます。

車体の剛性を上げ、且つ軽量化することは難しい項目でもあります。軽量化するということは、部品を減らしたり、ボディの板厚を少なくしたりすることが一般的です。

我々が使用する乗用車においても、普段の生活に使うレベルの自動車までもボディ剛性を重視する時代になりました。理由は、乗り心地や操縦安定性を高めるためです。ボディ剛性が不足すると、走行中に不快な揺れが発生したり、例えば一般道でマンホールや段差を踏んだ際にも不快な揺れや不安定になることがあります。特に高速道路でその違いがわかるでしょう。速度が高い状態で走っていると、少しの段差の衝撃でハンドルが取られるような症状が見られれば、ボディ剛性あるいは足回りの剛性が不足している証拠です。

安全基準を高めたり、ボディ剛性を向上させれば、重量が増えるのが一般的です。良き例がJR西日本のキハ189系です。振り子式車両でもなく、北海道の特急気動車のように、先頭部分に鋼体の大きな固まりがあるわけでもないのに、自重が1両あたり50t弱あります。最新のキハ261系よりも自重が重いです。かつてJR西日本では、大規模な脱線事故を引き起こしており、運転士や乗客の安全性を最優先にするため、オフセット衝突対策や衝撃吸収構造を採用しています。おそらくこれが自重を増やしている一番の理由かと思いますが、最新の特急気動車らしく、且つボディ剛性も上げて徹底した乗り心地の改善が図られていると推測します。

キハ283系においては、以前から度々SNSなどで不快な揺れを体験するユーザーの投稿が見られました。長年の高速走行及びその酷使でボディ剛性が不足していると判断できる書き込みだと思います。

キハ283系の自重は、先にデビューしたキハ281系と自重がほとんど変わらない車両・区分番台もあります。リンク式自己操舵台車の採用によって部品が増えたことや、液体式変速機の多段化・改良等、自重が重くなる要因があるにも関わらず、車両によってはほとんど差がなかったり、差が400kgしか増えていなかったりします。

では、どこでそれを軽くしているかというと、車体の可能性が非常に高くなります。

では次に、なぜ車体を軽量化しなければならなかったのかというと、根室本線の特に池田~白糠間における急曲線に対応するために、重心を下げる必要があったと推測します。

なぜ重心を下げる必要があったかというと、急曲線時の乗り心地を維持するためです。一定の速度向上を図りながら、乗り心地も維持するといった方がいいかもしれませんね。

列車がカーブに進入する際、車両の重心を起点にして外側に遠心力が発生しています。遠心力は重量が重い車や車両ほど大きくなります。そのために、車体を軽量化し、それを打ち消すために車体を最大6°まで傾斜させて高速でカーブに進入しながらも、一定の乗り心地を維持しています。

例えば、普通自動車で100km/hでカーブに進入した場合と、高速バスで100km/hでカーブに進入した場合、乗り心地や安定性の差は一目瞭然ですよね。それと同じです。

また、車両の重心を起点にして外側に遠心力が発生するということは、軽量化だけしても重心が高ければ意味がないわけです。それも遠心力が多く働いてしまう理由になります。そこでキハ283系では、屋根上に機器を搭載せず、床下に集中的に配置したことで重心を下げることに成功しています。

レーシングマシンの開発手法が取り入れられているキハ283系ですが、いずれは限界がきます。ボディ剛性が極限まで高くても、ボディに想定以上の負荷をかけ続ければ、いずれは自動車と同様に乗り心地が悪くなったりします。それでも、減速・減便を始めた当初は早急に置き換えることが困難な状況から、最高速度を落として引き続き使用せざるを得なかったのです。それから7年を経て、ようやく一部車両を置き換えることができました。

これを考えると、今に始まったことではありません。あの無謀な高速運転をし続けると、15年程度で減速運転を余儀なくされるほど、車体の劣化を早めることになるようです。こうして考えると、将来的にも北海道で列車の高速化は厳しいと言わざるを得ないと思います。

また、リンク式自己操舵台車の採用により、台車の構造は従来の車両からより複雑化しました。これによって部品が多くなったり、可動する部分が多くなったことで、下回りの老朽・劣化が早まったことも事実であり、これも最高運転速度を落とさざるを得ない理由の1つだと推測しています。



そのような問題点を抱えるキハ283系ですが、3月のダイヤ改正から「スーパーおおぞら」改め、「おおぞら」となって6往復中3往復に充当されています。

新たにキハ261系が3往復充当されるようになりましたが、カーブの通過シーンは車他傾斜機構を搭載しないキハ261系に比べると圧倒的な迫力があります。これはキハ283系ではなければ味わえない魅力の1つですよね。

そして、最速達列車も未だキハ283系で3時間59分(特急おおぞら12号)です。最高運転速度が110km/hまで落とされても、キハ183系の時代と比べると、最高運転速度が同じにも関わらず、30分程度所要時間が短い点は、やはりキハ283系であり、「スーパーおおぞら」の凄さでした。一部列車は今もそれを受け継ぎ、札幌と釧路を高速で結んでいます。

キハ283系の廃車・解体は管理者としてもまだ信じられませんが、半数はまだ残っているので、乗るなり、撮影するなり、チャンスはまだまだあります。あとどの程度活躍するのかわかりませんが、残された時間で悔いのないように管理者は後に良き思い出になるようにしておきたいですね。











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コメント
9481: by シニアパートナー on 2020/06/05 at 16:05:46 (コメント編集)

札幌-帯広間は線形がよく、北斗と同様な環境下にあると思います。帯広-釧路間で車体に影響を与えるほどの予期しない力が掛かったと考えたほうが自然ではあります。余程過酷な強制振り子の連続だったのでしょうか。小生はキハ283系の乗車経験がないので分からないのですが。

キハ281系よりも更に車体重心を下げる観点から、車体を更に軽量化した情報はお持ちでしょうか(トータルの車重は変わらなくても)。であれば、結果的には強度不足という可能性は高くなると思います。

9483:おそらく by パキラ on 2020/06/06 at 11:54:48

キハ283系は既に保存済みの石勝線事故車両以外は全車解体だと思います(先頭車1両くらい数年間苗穂か五稜郭に放置されるかもしれませんが)。
JR北海道にとっては「黒歴史の車両」という面が強いですし、JR他社の特急車両でも全車解体の前例はあり、これからは各社とも無理に残さない方向になると思います。また保存自体の困難さもあり、はっきりいって残す理由が思いつきません。
月並みですが、走っているうちに気が済むまで撮影、乗車したいものですね。

9488: by 管理人 on 2020/06/09 at 07:50:29

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

むしろ悪いと思いますよ。高速走行で峠を越えていましたから、機関系には相当負荷がかかっていたはずです。

当初の見込みよりも車体への負荷が大きく、それが結果的に寿命を縮めてしまったことは確かだと思います。でも、特に急曲線が続く池田~白糠間では、曲線区間では速度はしっかり落としていますよ。キハ283系でもかなりゆっくり走らなければいけないということは、峠があるにしても、相当過酷な条件下だと思います。

車体のどの部分を軽量化したのかについては、把握し切れていません。あくまでキハ281系について、あらゆる箇所が高度化されたにも関わらず、自重が大きく変わっていないことから、おそらくどこかで車両の重心を下げるために軽量化は実施されていると思います。それが例えば、車体の方で軽量化しているのであれば、今回の早期引退・廃車は納得のいくものです。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

9489: by 管理人 on 2020/06/09 at 07:56:59

>>「パキラ」さん、コメントありがとうございます。

北海道では車両を保存することが難しいこともあり、誰かが手を上げなければ解体という運命を辿ります。高速化に貢献した車両ということは言うまでもありませんから、可能であれば釧路方面で保存が実現するかもしれませんね。

車体も先頭部分を除いてステンレスなので、711系やキハ183系よりはメンテナンスはしやすいはずです。もし残すのであれば、管理者も好きな車両の1つなので、全力で応援したいです。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

9494:解体 by 苗穂住民 on 2020/06/10 at 23:43:29

 こんばんは。切断された車体(キロ282-4と思われます)が痛々しいですね。五稜郭でも解体されているようです。
 ネットや苗穂駅自由通路で確認すると、キロ282-1が5/12から、キサロハ182-5101が5/18から、キロ282-4が5/27から、キロ282-2が6/3から解体され始めたようです。次はキハ282-106と思われます。クレーンは8時過ぎから17時くらいまで稼働しているようです。また、土曜日でかつ苗穂工場が稼働していない日でもクレーンが稼働している日がありました。
 キハ282-102・2002は4/1現在では廃車になっていませんが、廃車車両の近くに留置されていることから既に廃車になっている可能性は高いですね。

9498: by 管理人 on 2020/06/11 at 01:04:58

>>「苗穂住民」さん、コメントありがとうございます。

土曜日以外なら解体作業が実施されているはずです。管理者は日曜日しか休んでいるところを見ないですよ。

基本的に今回掲載した写真の中のキハ283系は、長らく苗穂工場に入場したままの車両です。おそらく引退した車両に含まれており、これらの車両も順次解体されるものと予想しています。

9512: by 南の虎 on 2020/06/17 at 22:08:34

初めて乗ったのが、デビュー間もない97年。スーパーおおぞら5号でした。
183系に慣れていたので、その加速度と迫力に圧倒されました。
石勝線の連続勾配、池田以東での脆弱な路盤での高速運転がここまで車両の寿命を縮めるとは…
たった23年で、と思いますが、心に残る名車だったと思います。
261系も、安定感のある良い車両ではあるのでしょう。
しかし、他の交通機関との過酷な競合に打ち勝てるだけのインパクトはありません。
釧路方面は高速道路の延伸も進んでおり、高速バスとの所要時間差がなくなりつつあります。これで、高速無料化とか、フリークエンシーで勝負に出られたら、おおぞらの利用者数は、雪崩を打って激減すると思います。すでに、マイカーに流れていますので。

9517: by 管理人 on 2020/06/19 at 07:02:53

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

急こう配と脆弱な路盤での高速運転が劣化を早めた理由だと思います。

いまだに出力を除いては気動車としては日本一の性能だと思います。ここまでコーナリングを意識して製作された車両もないと思います。キハ261系が釧路方面で運行し始めましたが、思っていた以上に所要時分の差がなかったことに驚きです。キハ261系も凄い車両ですね。

近年は道東道が延伸し、高速バスなどのライバルとの差が少なくなっていることや、マイカー需要が依然として高いことから、鉄道の優位性がありません。さらに、仰る無料化の実施やLCCが出て本数が増えてしまったら鉄道の使命は終わってしまうかもしれませんね。

今回のコロナであらゆる策が見直し及び延期になると思いますが、いずれにしても都市間輸送は引き続き危機的状況が続きそうです。

9530:最速時代のスーパーおおぞらに感動! by のび太 on 2020/06/27 at 19:18:49

管理人様。
お疲れ様でございます。

私もJR北の方にお話を伺いましたが、仰せの通り車体の軽量化が劣化を早めたそうです。
加えて、主に帯広以東の各駅のポイント通過時など、台車の「すごい動き」を見ておれば、台枠などへの負担が大きかったのも一目瞭然です。
キハ183系500番台投入時もスピードアップされましたが、本系列の最速3時間40分は衝撃でもあり、実際乗ってもその1時間近い短縮は驚嘆すべきものがありました。
同時に、線形の悪い区間での跳ね上がる様な揺れも驚嘆したものですがw
つい先日も乗車しましたが、名残を惜しんだ乗車のせいか、全く疲れを感じず、コロナの影響で5両編成にまで短くなった編成に寂しさが募った次第です。
最盛期はキロ2両を含む11両編成、それでも指定は満席、自由席は立ち席、おとなしく後続の「おおぞら13号」で釧路に向かったのも良い思い出です。^^

9532: by 管理人 on 2020/06/29 at 23:47:30

>>「のび太」さん、コメントありがとうございます。

あれだけ高速で走っていれば、車体には相当ストレスがかかるはずです。劣化しても仕方ないという感じです。

管理者も他の列車に比べると揺れが凄いと感じていましたが、おそらく車体強度不足からきているものだと認識しています。強度が弱いと、少しのショックでも過剰に反応してしまうので、「よく揺れる」という利用者の声は大変に参考になるものです。

110km/h運行時に管理者も乗車したことがありますが、以前よりも揺れが抑えられていて快適でした。他の車両と同程度の安全性を確保するには110km/h運転が限界とのことです。ということは、以前よりも快適性は増しているはずです。

10年ぐらい前から繁忙期における両数も短くなっていきましたね。10両編成や11両編成はもう完全に過去のものです。これからは8両編成や9両編成も過去のものになるのではなないでしょうか?少し寂しさを感じます。

9568:283の思い出 by 元道民 on 2020/07/22 at 03:23:27 (コメント編集)

初めてコメントします。
今は関西ですが、10年くらい前に釧路に住んでいました。どの記事も北海道時代を懐かしく思い出させてくれます。
月1回ペースで札幌に出張、その際スーパーおおぞらのお世話になっていました。加えて、年に何度かは函館方面への出張もあり、281との走りの違いを楽しんでいました。
今回、283が廃車とのことで驚きつつも、やはりという思いが同時にあります。
281との違いとして、軽量化以外に、傾斜角度が1度分大きかったですよね。
エンジンや足回りの知識はないのですが、明らかに音が違いました。特に中速域から高速域にかけて入ってくる、エンジン音にかぶさるようなうなり音です。281ではこのうなり音は皆無で、しかも、283でも例の出来事後には、うなり音が入らなくなった時期がしばらくありました。まるでスイッチを切ることができるかのような変化でした。最高速度を下げたとはいえ、中速域でも以前はうなりが入りましたから、ノッチを緩めていたのか、本当になにかスイッチがあるのか、知っている人がいたら聞いてみたいと思っていました。
さらに、燃料タンクの破損も283特有だったでしょうか。排気もいまいちなのか、月1回の出張のたびに燃料のにおいにも悩まされていました。特に2号車がひどく、ある時期からグリーン車に乗るか、広いお手洗いのある4号車をネット予約で指定するようになりました。もしかしたら、グレードアップ座席の材質のにおいも混ざっていたのかもしれません。丹頂鶴シートの自由席ではあまりにおいが気にならなかった覚えもあります。
このようなことを思い出すと、軽量化とともに、機構自体の設計にも無理な部分やメンテナンス上の困難さがあったのではないかと想像しました。
今後の記事も楽しみにしております。

9572: by 管理人 on 2020/07/22 at 22:45:44

>>「元道民」さん、コメントありがとうございます。

うなり音?コンプレッサーか何かの音でしょうか?管理者もよくわかりませんが、キハ283系は独特な音がしますよね。最近はその音はよく聞こえていますよ。

燃料のようなにおいは北海道の列車は通路に出るとしますよね。稀にシート生地なのかな?と思ったこともありますが、管理者もそこはよくわかりません。でも不快に感じる人はいますよね。管理者の知り合いも車内が「臭い」と言ってる人がいますよ。

デビュー時期を考えると、廃車となるには早いので、やはり車両に相当な負荷がかかっていたことは言うまでもありません。まだ半数が残っていますが、これもいつまで活躍するのかわかりません。将来的にキハ261系に置き換えられることは間違いないので、こちらも平均的な鉄道車両の車齢よりも早い引退になると予想しています。

コメントを投稿していただき、ありがとうございます。引き続き今後もよろしくお願い致します。

9580: by 元道民 on 2020/07/25 at 03:00:17

先日はコメントへのお返事ありがとうございました。

それで、コンプレッサー音か何かのうなり音の件ですが、YouTubeにアップされている走行音で確認してみました。
王子ピカリさんの「キハ283系走行音【下り全区間】」という4時間11分34秒の記録があります。
聞きやすいところでは、25分46秒、37分36秒などのタイミングで、はっきりとその瞬間から違う音が重なってくるのがわかります。
エンジン本体のこもった音よりもシャープで、ミニバイクなどの音に近い高さながらも響きはモーター音に近いような、それでいてエンジン本体の回転数と同期しているようです。
経験上、加速中に途中からスイッチが入ったかのようにこのうなり音が入ってくるのですが、ギアチェンジとはタイミングが異なります。
また、今回気づいたのですが、37分36秒から始まって、40分20秒にノッチが切れて蛇行に入っても、エンジンの回転数の低さに同期してかすかにこの音が続いていて、41分51秒に静かになっています。
また、イレギュラーですが、3分14秒に一瞬この音が入りかけて、そのタイミングでたまたまノッチが切られています。そのせいかわかりませんが、五稜郭発車時には既にこのうなり音が被っているようで(低速や停車時も入っていた?)、なんと7分53秒付近で加速中にこのうなり音だけがいきなり消えました(ノッチは加速のまま1分後くらいまで継続)。

Wikipediaの283系の説明では、パワーオン制御という言葉も出てくるので、やや気になっていますが、関係あるかどうかはわかりません。

管理者さんがご想像されていたのもこの音で間違いないでしょうか?



9585: by 管理人 on 2020/07/28 at 22:39:43

>>「元道民」さん、コメントありがとうございます。

動画拝見しました。想像していた音とは違いました。パワーオン制御か何かが関係していると思います。ちょうど管理者もこの音は低速のカーブでよく耳にしていた記憶があります。池田以東の区間ですね。エンジン音が曖昧になりますね。

パワーオン制御は、クラッチを滑らせるようにして進段します。機械で制御してカーブの立ち上がりをスムーズにするために一役買っているようです。自動車でクラッチを滑らせると、エンジン回転数だけ上昇して速度自体はあまり上がらなくなります。動力が伝わりにくくなるので、その分滑らかな加速は得られますよ。

また、キハ281系よりも直結段も多くなっています。滑らかに加速する点については、ここも注目すべき点ですね。

こうした我々利用者にとって乗り心地の工夫をしてくれることは嬉しいですが、部品数が多くなり、車体の剛性不足とともにそれが早期廃車につながったものと推測します。今後同様の機構が搭載される車両が出てくるのであれば、勢いで投入するのではなく、後のメンテナンスも考慮して投入し、車両を末永く使用してほしいですね。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

9588:お礼 by 元道民 on 2020/07/29 at 19:18:17

管理人様、お忙しいところをお返事いただいて、ありがとうございました。動画まで確認いただいて、恐縮でした。

なるほど、カーブとの関係、納得です。加速中でも直線に抜ければ音が消える可能性があるわけですね。確かに池田以東でよく聞いたように思います。逆に千歳線や函館方面の胆振地区直線区間などは記憶にないくらいです。ありがとうございました。

261-1000が出始めたのはまだトンネル事故前でしたが、その時点で、283のメンテナンスに課題があるという認識は社内で明確にあったのでしょうね。ちょうどその頃、たまたま会長(元社長でその後のゴタゴタで再度社長復帰された方)のお話を研修の一環で直接聴く機会があり、学園都市線の電化計画(プレス発表直前くらい)に驚いた(小躍りした)とともに、社員の世代交代が一気に進むなかで高いレベルの職人的技量の継承が難しいというお話が印象的でした。端的には、ハンマーの音一つでいろいろ気づけるかどうか、国鉄からJR移行後の採用抑制で特定の世代に穴があいたので、そう簡単ではないという趣旨だったと思います。

その解決策の一つが、性能とメンテナンスのコスパ的な落とし所としての261-1000だったのだろうなと、あらためて思いました。しかし、その頃はまだ285の開発というさらなる高性能化のベクトルも諦めてはいなかったというか、昭和の時代に(リゾート特急車両の改造・開発などで)培った全国をリードする輝かしい技術の苗穂という社内のモチベーション的にそう簡単には捨てられなかったのでしょうね。

車両メンテとともに、高規格の保線技術の低コスト化という夢のようなイノベーションでも起きない限り、北海道の特急・路線維持はなかなかに厳しいですね。それまでは261-1000で凌ぎつつ、いつか283の後継開発でまた130km/h以上での運転が安全にできる日が来ることを願っています。

今後も多様な記事を楽しみにしております。

9593: by 管理人 on 2020/07/30 at 23:40:09

>>「元道民」さん、再度コメントありがとうございます。

車両メンテナンスに苦慮する、維持費がかかる等の理由で、従来よりも構造が簡単になったキハ261系が製造されるようになったと思います。車体傾斜角度は少ないですが、それをパワーで補てんする方策にでましたね。

全国的にもそうだと思いますが、分割民営化直後は過剰人員を生み出し、それで新規採用を見送っていた時期があったようです。ここでポッカリ穴が空き、ここから新人の育成等が疎かになっていったのだと思います。加えて、コスト削減を図る中で、やってはいけない極端な人員削減を実施していったのでしょう。

職人気質でプライドも捨てられなかったのだと思います。財政的に厳しい鉄道会社が時代の最先端に立っていましたよね。しかも自社で車両は製造できるし、デザインも素晴らしい。そうしたものが積み重なっていった結果、戻るに戻れない状況になったと思います。

これも元々は国鉄時代、本州から渡ってきた程度の悪い中古車両を押しつけられ、それを上層部の指令で無理やりメンテナンスを実施して使い回ししていたと思います。結果的にはそれが技術力となって積み重なり、JR移行後に強い体制をつくったきっかけだと管理者はみています。

現時点で足りないものは、技術を継承できる人間です。これをクリアして人を増やせば、おそらくキハ285系のような車両は将来的に再び生み出せるはずです。車両は解体されても設計図や資料は残っていると思いますから、それを元に新しい時代の、高速運転を実施しても数年で劣化することのないような素晴らしい車両が将来的に世に生まれることを期待しています。

将来的に同じ仕様で登場したとしても、間違いなく時代の最先端を行きます。今は我慢のときですが、必ず道は開けるでしょう。管理者は期待しています。

9648:標準化がなせる業 by hira_tatsu12 on 2020/08/20 at 10:09:24

結局、残り20両の一般仕様キハ261、ラベンダー編成5両の投入でキハ183,281,283まで一気に廃車をもくろんでいるのではないでしょうか。
ラベンダー編成が石北系統に入るため、置換の答え合わせも見えた感じがします。
少なくともハコの増結車を一部サウ・ナホ(ワンマンEC編成が出ると、北斗以外はナホへ移管でしょう)へ回せば行けそうな気がします。

①北斗系統へ1編成→ハコ10編成体制、予備2でキハ281全廃
②おおぞらへ1編成→クシ運用もサウ・ナホへ全編成移管、とかちの予備を1編成捻出して石勝系統はとかち3/おおぞら4、予備3で賄う
③石北へ3本→単純に現運用を置換、ただし、73Dと83D(73Dダイヤを基本)、72Dと82D(72Dスジ基本)の統合+普通列車の特別快速化はあると思います。

同様に72D,73Dの見直しと同時に宗谷・サロベツ3往復体制からから宗谷2往復化(スーパー宗谷のダイヤ)に戻すこともあると思います。

9652: by 管理人 on 2020/08/22 at 23:52:40

>>「hira_tatsu12」さん、コメントありがとうございます。

残りの増備分のほとんどが、先頭車を含むユニットです。これまでの増備で繁忙期輸送にもほぼ対応できていますから、あとは、4両編成をメインで使用する網走方面への増備と、キハ281系、キハ283系の置き換えで、全キハ261系化できると思います。

5000番台投入後、且つ新しい2両編成のワンマン運転対応の電車が札幌運転所配置になることが予想され、そこでキハ261系1000番台の札幌車は苗穂車へと変わるでしょう。同じタイミングで玉突きでキハ183系が置き換えられると思います。

実際に現在の札幌車は予備のユニットを多く保有しており、あと何編成か揃えれば、網走方面も釧路方面も全て置き換えることが可能な勢いです。意外とすんなりと置き換えられる気がします。

宗谷線特急について、札幌直通便増発は、JRから沿線自治体へ1両あたり3億円かかると伝えているので、現行体制のまま変える気はなさそうですね。

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