fc2ブログ

プロフィール

管理人

Author:管理人
北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

<公式Facebook>


<公式Twitter>


<公式Instagram>

Amazon.co.jp(鉄道雑誌その他)

RSS

【コラム】追分~岩見沢間の所要時間は10分!?新千歳空港~旭川間を室蘭本線経由で結ぶ無謀な直通列車構想

本日2度目の更新です。

先日、新千歳空港~旭川間で追分・岩見沢(室蘭本線経由)を経由した直通列車を検討しているニュースが流れました。目玉は1時間30分程度で結ぶ所要時間で、現行よりも50分、2016年3月まで運行していた旭川~新千歳空港間の列車よりも30分以上時間短縮が図られることになります。



一晩にして一躍話題になりましたね。

ですが皆さん、よく考えてください。

早速ですが、結論から言って無理です。

問題点は以下のとおりです。


①快速「エアポート」が毎時5本運転だと、新千歳空港駅に入る隙がない

②岩見沢~追分間で所要時間10分は無理

③室蘭本線の高速化に着手しなければならない

④石勝線での待避による所要時間の拡大の可能性

⑤旭川から新千歳空港へ行く人間しか利用しない




1つ1つ見ていきましょうか。


①快速「エアポート」が毎時5本運転だと、新千歳空港駅に入る隙がない

札幌~新千歳空港間では、毎時5本の快速「エアポート」が設定されています。

本数を維持したうえで、室蘭本線経由の直通列車を設定することになったとしても、ダイヤの合間を縫って入れる余地はありません。

南千歳~新千歳空港間の様子をみていると、データイムはまず南千歳駅で両方向の列車がすれ違います。そこから新千歳空港へ3~4分かけて向かいます。同区間は単線です。

新千歳空港駅は1面2線のホームで、列車が到着すると、4~5分後に発車する先行列車が待機しています。一時的にホームが埋まり、後に先行列車が発車していきます。

そして、南千歳駅では再び両方向の列車が交換するという流れを永遠と繰り返します。

なので、現状の本数を維持したままさらに新千歳空港駅発着枠を増やすとなると、以前から構想にある南千歳~新千歳空港間の複線化や新千歳空港駅のスルー化を実施しなければ、容量上無理なことは明白です。



②岩見沢~追分間で所要時間10分は無理

室蘭本線の所要時間についていろいろな意見が出ていますが、それは現行列車である程度試算できますよね。

まず、旭川~岩見沢間で「カムイ」、「ライラック」、「宗谷」で1時間かかります。千歳側を見ていきましょう。

新千歳空港~南千歳間で3分かかります。そして、方向転換を実施しなければならないので、遠軽駅と同じく停車時間3分と試算しましょう。

南千歳~追分間は、キハ261系充当列車で13分程度かかります。

ということで、現状わかる範囲で1時間19分かかります。新千歳空港~旭川間を室蘭本線経由で1時間30分程度で結ぶ構想ですから、なんと追分~岩見沢間を10分程度で走らなければならないことになります。



岩見沢~追分間は、一般道路の場合41kmあります。だいたい新函館北斗駅から木古内駅まで一般道路を使うのと同程度の距離です。室蘭本線の場合はほぼ並行して道路がありますが、新幹線の場合は大きく異なります。それでも、新函館北斗~木古内間を新幹線は13分で結んでいます。

つまり、現状の設備を維持したまま運行するとなると、岩見沢~追分間は260km/h以上出さないと旭川~新千歳空港間は1時間30分程度では結べません。

新千歳空港スルー化構想もありますが、これで短縮を見込めるのはせいぜい5分程度。あくまで検討や構想段階ですが、100%無理です。



③室蘭本線の高速化に着手しなければならない

②で岩見沢~追分間を10分程度で結ばなければならないので、当然高速化も必要になってきます。軌道の改良、一線スルー化等、実施すべきことは山ほどあります。

後述しますが、旭川方面から新千歳空港へ行く人間しか利用しない特急列車のために、わざわざ多額の金を拠出して高速化を実施すべきでしょうか?そもそも構想はあるものの、資金の拠出元は不透明なままです。高速化を実施しなければ、札幌経由時代とほぼ変わらない所要時間になるでしょう。短絡ルートによる直通運転構想も全く意味ありません。



④石勝線での待避による所要時間の拡大の可能性

室蘭本線経由で旭川~新千歳空港間の直通列車が設定された場合、南千歳~追分間では、「おおぞら」や「とかち」と競合することになります。「おおぞら」や「とかち」は快速「エアポート」のように運行時間帯が固定されているわけではありません。よって、場合によっては行き合いのために待避せざるを得ない場合も出てきます。

なので、上手くダイヤを設定しなければ、所要時間は増加してしまいます。そもそも上記のように1時間30分運転が無理なので、実現する見込みがあったうえでの話になりますね。



⑤旭川から新千歳空港へ行く人間しか利用しない

短絡ルートとはいえ、途中の区間が追分などの日頃の利用者が乏しいエリアを走行します。旭川から追分に行く人間も1日になかなかいませんよね。新千歳空港から追分に行く人間も多くはないはずです。滝川から追分に行く等、きりがないですが、設定されれば、ほぼ新千歳空港アクセスに特化した列車になってしまいます。

逆に言えば、新千歳空港を利用する人間しか利用されなくなってしまう可能性があります。コロナ禍で航空機が減便している中で、それは大きな痛手です。

ここでかつての札幌を経由して旭川と新千歳空港を結んでいた時代に遡りましょう。







2016年3月まで、785系や789系1000番台が新千歳空港へ乗り入れていました。10時台から21時台まで(上りは9時台から20時台)1時間に1本、札幌~新千歳空港間は快速「エアポート」、札幌~旭川間はL特急「スーパーカムイ」として運行していました。

現在の「カムイ」・「ライラック」とは異なり、車両は完全共通化されていました。



新千歳空港駅で見られなくなった「札幌・旭川」の表示。管理者も乗車するときは旭川発着の列車にこだわっていた時期もありました。

普通乗車券で特急車両に乗れるという、今となっては夢の運行形態で、絶対お得感があったからです。晩年は2ドア構造が仇となり、遅延が常態化するようになったため、札幌~新千歳空港間の運転を取り止め、721系及び733系の充当に変更されます。

一見空港アクセスを担う便利な列車と思われがちですが、実態は札幌駅を境に乗客が8割~9割入れ替わっていたので、旭川方面から直接新千歳空港にアクセスする列車の必要性はさほどありませんでした。



ヘッドマークも新千歳空港直通列車は両列車併記のタイプが使用されていました。札幌駅・旭川駅を毎時30分発(晩年は後者は25分発)については、併記タイプではない「スーパーカムイ」だけのものが表示されていました。

この「スーパーカムイ/エアポート」は、遅延こそ発生しやすく晩年はダイヤを乱す足を引っ張る存在でしたが、上手く設定されていた列車でした。

理由は、旭川からの空港アクセス需要こそ乏しかったものの、札幌へ行く利用者も利用するし、札幌から旭川へ行く利用者も獲得できます。どの区間においても乗車率が高く、札幌~新千歳空港間については、ドル箱の快速「エアポート」として充当するため、乗車率が高いことは言うまでもありません。

中間に札幌という拠点が設けられていたことで、空港アクセスのみならず、都市間輸送の役割も担っていました。東海道・山陽新幹線と似たようなイメージで考えるとよいと思います。なので、万が一空港アクセス需要が、例えばコロナ禍で乏しくなったとしても、札幌~旭川間は都市間輸送、札幌~新千歳空港間は日常の買い物の足として地元住民の移動手段としての役割も持つことが可能な運行体系でした。

逆に、室蘭本線を使った短絡ルートだと、所要時間こそ短縮できる可能性はあるものの、ほぼ空港利用者向けに絞られてしまい、「スーパーカムイ/エアポート」時代のような空港アクセス以外の需要は獲得しづらくなります。

常に危機意識をもって行動しなければならなくなった現在、旭川方面からの新千歳空港へのアクセスに特化した列車の設定はあまりにもリスクが高く、昨今のようにコロナ禍で空港利用者が軒並み低水準が続いている状況であれば、万が一利用されなくなった事態に備え、運行開始当初から空港アクセス以外の側面を持たせないと、長期的な存続は難しいと管理者は思っています。

逆にコロナ禍だからこそ、かつてのように毎時4本運転に戻し、札幌を経由して旭川直通列車を設けた方が現実的です。但し、現在は一部列車で旭川駅で稚内・網走方面の特急列車と接続している関係で、これ以上のダイヤ変更は難しい状況です。乗り入れるのであれば、785系と789系1000番台になると思いますが、「カムイ」・「ライラック」体制になり、予備車両を双方で確保しなければならなくなった現在では、札幌を経由した旭川直通列車の設定も難しいでしょう。

札幌~旭川間のメインを「カムイ」にしなければならず、「ライラック」は必要最小限に、「すずらん」を789系0番台に差し替えるなど、大きな車両繰りの変更が必要になってくると思います。


まずは臨時列車でもよいので、設定してみて果たして需要があるのかどうか調査をしなければなりません。



キハ261系5000番台はまなす編成。

本格営業運転開始前の団体臨時列車で、室蘭本線へ入線しています。実際にルートは異なるにしても、実験で札幌と旭川を南千歳、追分、岩見沢経由で結ぶ臨時特急列車を運行してみて、果たして需要があるのかどうか検証してみる必要がありそうです。もちろん、前もって大々的に宣伝を実施するというのが条件です。

それでまずは、室蘭本線の短絡ルートが必要とされているのか、不必要なのかを判断すればよいでしょう。もちろん、エアーチケットを持っている利用者限定ですよ。ただ乗車するための鉄道ファンは一時的なもので実験にはただ邪魔なだけです。


ということで、話題の内容を取り上げてみました。かなり否定的な部分が多いですが、計画を煮詰めればよくなるのでは?と思っています。

今回の短絡ルートに限らず、室蘭本線の苫小牧~岩見沢間は比較的線形がよく、複線区間も多いので、何かしら有効活用できないものかと考えてしまいます。貨客混載事業を始めたら、道南からの荷物は札幌や千歳を経由しなくて済むので、道北方面にいち早く輸送することができそうですよね。

不採算路線を何とかして残そうと模索する時期になってきているようです。何らかの形で残して、それを維持し続けていくのかどうか。今回のような構想や模索がこれからも続きそうです。








↓ブログランキングにご協力お願いします↓


にほんブログ村


人気ブログランキング

鉄道コム
関連記事
トラックバック
トラックバック送信先 :
コメント
10022: by 氷海軌道 on 2021/01/06 at 21:22:24

 室蘭本線の活用案としては面白いとは思いますが、ただでさえ過密ダイヤの千歳線に更に特急を走らせるのは難しいでしょうね。そもそも新千歳空港をスルー化したところでエアポートや特急の増発は不可能です。札幌〜旭川の特急の所要時間が伸びると、高速バスの方が有利となってしまいます。なので、走らせるとしても繁忙期限定というのが望ましいところでしょう。フラノラベンダーエクスプレスをこのルートで運転するのも面白いかもしれません。

 個人的には、千歳線貨物の一部をこちらで迂回させる方が良いのではないかと考えています。そうすれば千歳線のダイヤに余裕が生まれ、札幌貨物〜新札幌間の平面交差の問題もある程度解決出来るでしょう。室蘭本線側も部分複線化されていますし、函館本線の厚別〜岩見沢間は千歳線程過密という訳ではありません。ダイヤには大いに余裕があります。

 最後に、1月4日のオホーツク代走の記事にいて、こちらの間違いでコメントが2つ投稿されてしまったようです。申し訳ございませんでした。

10023: by ハナ on 2021/01/06 at 22:41:23 (コメント編集)

函本沿線住みの自分には久々に明るい話題でしたが需要があまりにも限られ採算性は低いです。旭川以外で人口規模が多いのは岩見沢くらい。その岩見沢も札幌まで普通たむ1時間弱。直通運転のメリットしか無いですね。
以前の様な札幌経由運転の方が人の流れにマッチしてますが遅延が起きたら全道に広がるのも影響あります。
旭川から新千歳空港直通に拘るなら高速バスの方がありますからね。

札幌経由運転が無くなったと同時にS切符の4枚綴りが廃止になり不便になりました。冬季はクルマの運転は神経使うのと札幌市内の駐車場の事も考えると4枚綴りや6枚綴りは使い勝手良かったのに。

10025: by ニーート大学生 on 2021/01/07 at 01:04:50

岩見沢ー苫小牧は国鉄時代の岩見沢ー室蘭の名残ですが、この区間の通して乗車する人は皆無です。朝夕の高校生の登下校時以外は空気輸送で、しかも少子化で客は激減しています。岩見沢ー追分ー南千歳にルートを見直せば、岩見沢市民の空港に向かう需要で少しは利用が見込めるかもしれません。何もせずに廃止を待つよりはやってみる価値があるかも。

10026: by 龍 on 2021/01/07 at 02:10:03 (コメント編集)

在来線の遅さが分かっていない人……というより、新幹線や飛行機を当たり前のように使っている人の発想というべきか。それらがある地域とない地域とでは、移動する距離と時間の感覚がまるで違う。それを分かっていない人がこれを考えた。「この程度の距離か。なら、10分で行けるだろう」と当たり前のように考えている人が。少なくとも、JR北海道の人間が出した発想ではない。

10027:空港直通列車 by パキラ on 2021/01/07 at 19:33:41 (コメント編集)

成田空港と羽田空港の間で似たような構想がだいぶ前から上がっていますが、一向に実現する気配がありません(直通列車は一応ありますが)。
室蘭本線を使った短絡ルートを考えるのであれば、フラノラベンダーエクスプレスを新千歳空港発着にでもした方がまだ需要あるんじゃないかなと思います。

10028:興味深い内容ですね! by エヌティー on 2021/01/07 at 21:10:02

こんばんは。詳細な記事ありがとうございます。興味深く読ませて頂きました。

この新千歳空港~旭川間の直通列車構想ですが、良い捉え方をすれば室蘭本線の活用による新たな収益源の確保、悪い捉え方だと支援金を引き出す為の「やってる感の演出」かなと私は思っています。

この区間に2018年から高速バス(たいせつライナー)が走るようになったのは管理者様もご存知かと思います。2019年夏と秋に2回乗車する機会があり、1回目の旭川朝発が20人、2回目の新千歳昼初の便が8人という乗車人数でした。かつては中央バスもエアポートちとせ号の名称で走らせていましたが長続きしなかったと記憶しています。

新路線を開拓する精神には敬意を払いますが、いろいろと心配です。





10030: by 管理人 on 2021/01/07 at 22:18:07

>>「氷海軌道」さん、コメントありがとうございます。

構想の背景にあるのが、同区間の高速バスの利用が好調だからというものです。バスが好調だからといって鉄道も好調になるとは限りません。そのあたりが安易に考えすぎかなと思います。

貨物を室蘭本線で迂回させる案は複数の方から過去に何度も意見が出されています。その方が室蘭本線も収支改善が期待でき、千歳線の過密ダイヤも緩和されそうです。函館本線は本数は多くないので、普通列車と特急列車の合間で上手く設定すれば、貨物列車の増発分については影響はほとんど出ないと思います。

室蘭本線は不採算路線の割に、一部が複線化されています。交換の手間が省ける区間もあるので、上手く活用してほしいですよね。

コメントの件、了解致しました。

10031: by 管理人 on 2021/01/07 at 22:34:20

>>「ハナ」さん、コメントありがとうございます。

ほぼ空港アクセスに特化した列車になりそうですよね。同区間の高速バスが好調という理由でできた構想ですが、実現には難しい点が多いです。

冬季の移動はJRは安全です。事故で加害者側になる可能性もゼロいできますよね。但し、おトクなきっぷが改定されて少々不便になった点も否めません。室蘭本線直通構想と札幌を経由するルート、いずれにしても問題点があり、再び実現となると今となっては厳しいです。

10033: by 管理人 on 2021/01/07 at 22:55:10

>>「ニーート大学生」さん、コメントありがとうございます。

まずは臨時列車などで試験的に需要があるかどうかやってほしいですよね。記事でも記載したとおり、まずはやってみる価値はありそうです。

室蘭本線は本線といえど、拠点ごとに大きく利用が上下し、その中でも苫小牧~岩見沢間は利用は少ないです。営業係数も完全に鉄路として維持していた日高本線時代並みです。通しで乗車する人は少なく、栗山、由仁、追分で乗降が多く、その利用者が交互に入れ替わっているような感じです。

沿線人口の減少が大きく影響していますが、おそらく学生利用である程度需要があり、それが廃止を打診できない状況になっていると思います。何も実施しないことよりかは、少しでも行動して活用できるのであれば、活用する方向で前向きに検討してほしいです。

管理者も千歳線が不通になった際の代替ルートとして、実は室蘭本線は存続してもいいと思っています。これからの動きに注目ですね。

10034: by 管理人 on 2021/01/07 at 22:57:28

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

あくまで構想ですから、テキトーな考えが出てきても仕方ないです。新聞記事ももっと自分たちで調べて自分たちの考えも記載すべきです。道新なら無理でしょうね。

10035: by 管理人 on 2021/01/07 at 23:10:29

>>「パキラ」さん、コメントありがとうございます。

空港発着のリゾート列車は過去に何回もやったことがあります。いずれも最後は札幌発着に統一されてしまいました。

新千歳空港駅の規模が現代の需要に合っておらず、いずれにしても拡大は実施すべきです。コロナ禍で先は見えないですが、北海道の玄関口ですから、また賑わうことになるはずです。今は辛抱ですが、そうした拠点を活用した新たな取り組みを始め、北海道の鉄道が再び元気になってほしいですね。

10036: by 管理人 on 2021/01/07 at 23:19:29

>>「エヌティー」さん、コメントありがとうございます。

元々は同区間における高速バスが比較的好調ということでJRからも、、、というのが流れです。ですが、いろいろと所要時間等、難しい点が出てくるんですよね。

「スーパーカムイ」の新千歳空港直通が廃止になった背景の中に、旭川空港の発着枠が空港連絡を実施するようになってから増えたというのも理由の1つでした。なので、管理者としてこの構想が出たときに「えっ・・・??」と思いましたよ。だったら旭川空港最大限に活用すればよいと。

不採算路線を活用するにはいい案かもしれませんが、いざ設定した際に昨今のような状況下だと空港利用者の確保も当てになりませんから不安になります。

コロナで首都圏は緊急事態宣言が出され、より一層不安です。これからどうなってしまうのでしょうか?

10039: by どん丼 on 2021/01/09 at 09:06:56

質問なのですが、この構想が実現するとして、車両はディーゼル車だと思うのですが、地下駅の新千歳空港駅に乗り入れる事は可能なのでしょうか。

10045: by 管理人 on 2021/01/09 at 23:24:53

>>「どん丼」さん、コメントありがとうございます。

ディーゼル車を入線させることは可能です。もう10年以上前になりますが、リゾート列車が新千歳空港駅発着で運行されていた時期があります。その代表例が「ニセコスキーエクスプレス」です。新千歳空港からニセコ方面へアクセスしていました。

なので、現在も入線することは可能なはずです。但し、排気ガスが発生しますから、駅構内の換気などの環境問題などで現在はどうか?という問題はあります。

10066:わざわざ感が・・・ by ピカチュウ親方 on 2021/01/13 at 03:59:51

室蘭線の延命策にしか感じない。
新千歳空港直通列車が欲しければ、以前の様に戻せばと思う。
最も、普通に戻すのでは無く、札幌~新千歳空港間は特急か特別快速として走れば、以前の様な遅延が起こりにくいと思うが、どうだろか?。

10076: by 管理人 on 2021/01/13 at 23:04:54

>>「ピカチュウ親方」さん、コメントありがとうございます。

高速バスが好調だからといって鉄道もパクるだけです。

でも、高速バスと同様に利用好調になるとは限りません。室蘭本線を使うとすると、ほぼ空港連絡に特化することになります。昨今のようなコロナ禍で空港連絡機能が果たしづらくなる状況を見込み、仰るとおり、札幌経由で結んだ方が都市間輸送という側面も持たせることができるので、1つが破綻してもまだ十分機能できるようにしておくべきです。

特別快速案は面白いと思います。乗降も最低限で済みますし、2ドアでも対応可能な範囲だと思います。あとは編成ですね。789系0番台を最低限の「ライラック」と「すずらん」全列車に切り替え、785系を札幌~旭川間で復活させるなどの運用変更も必要になりそうです。

▼このエントリーにコメントを残す