【コラム】追分～岩見沢間の所要時間は10分！？新千歳空港～旭川間を室蘭本線経由で結ぶ無謀な直通列車構想

本日2度目の更新です。

先日、新千歳空港～旭川間で追分・岩見沢（室蘭本線経由）を経由した直通列車を検討しているニュースが流れました。目玉は1時間30分程度で結ぶ所要時間で、現行よりも50分、2016年3月まで運行していた旭川～新千歳空港間の列車よりも30分以上時間短縮が図られることになります。



一晩にして一躍話題になりましたね。

ですが皆さん、よく考えてください。

早速ですが、結論から言って無理です。

問題点は以下のとおりです。


①快速「エアポート」が毎時5本運転だと、新千歳空港駅に入る隙がない

②岩見沢～追分間で所要時間10分は無理

③室蘭本線の高速化に着手しなければならない

④石勝線での待避による所要時間の拡大の可能性

⑤旭川から新千歳空港へ行く人間しか利用しない



1つ1つ見ていきましょうか。


①快速「エアポート」が毎時5本運転だと、新千歳空港駅に入る隙がない

札幌～新千歳空港間では、毎時5本の快速「エアポート」が設定されています。

本数を維持したうえで、室蘭本線経由の直通列車を設定することになったとしても、ダイヤの合間を縫って入れる余地はありません。

南千歳～新千歳空港間の様子をみていると、データイムはまず南千歳駅で両方向の列車がすれ違います。そこから新千歳空港へ3～4分かけて向かいます。同区間は単線です。

新千歳空港駅は1面2線のホームで、列車が到着すると、4～5分後に発車する先行列車が待機しています。一時的にホームが埋まり、後に先行列車が発車していきます。

そして、南千歳駅では再び両方向の列車が交換するという流れを永遠と繰り返します。

なので、現状の本数を維持したままさらに新千歳空港駅発着枠を増やすとなると、以前から構想にある南千歳～新千歳空港間の複線化や新千歳空港駅のスルー化を実施しなければ、容量上無理なことは明白です。



②岩見沢～追分間で所要時間10分は無理

室蘭本線の所要時間についていろいろな意見が出ていますが、それは現行列車である程度試算できますよね。

まず、旭川～岩見沢間で「カムイ」、「ライラック」、「宗谷」で1時間かかります。千歳側を見ていきましょう。

新千歳空港～南千歳間で3分かかります。そして、方向転換を実施しなければならないので、遠軽駅と同じく停車時間3分と試算しましょう。

南千歳～追分間は、キハ261系充当列車で13分程度かかります。

ということで、現状わかる範囲で1時間19分かかります。新千歳空港～旭川間を室蘭本線経由で1時間30分程度で結ぶ構想ですから、なんと追分～岩見沢間を10分程度で走らなければならないことになります。



岩見沢～追分間は、一般道路の場合41kmあります。だいたい新函館北斗駅から木古内駅まで一般道路を使うのと同程度の距離です。室蘭本線の場合はほぼ並行して道路がありますが、新幹線の場合は大きく異なります。それでも、新函館北斗～木古内間を新幹線は13分で結んでいます。

つまり、現状の設備を維持したまま運行するとなると、岩見沢～追分間は260km/h以上出さないと旭川～新千歳空港間は1時間30分程度では結べません。

新千歳空港スルー化構想もありますが、これで短縮を見込めるのはせいぜい5分程度。あくまで検討や構想段階ですが、100％無理です。



③室蘭本線の高速化に着手しなければならない

②で岩見沢～追分間を10分程度で結ばなければならないので、当然高速化も必要になってきます。軌道の改良、一線スルー化等、実施すべきことは山ほどあります。

後述しますが、旭川方面から新千歳空港へ行く人間しか利用しない特急列車のために、わざわざ多額の金を拠出して高速化を実施すべきでしょうか？そもそも構想はあるものの、資金の拠出元は不透明なままです。高速化を実施しなければ、札幌経由時代とほぼ変わらない所要時間になるでしょう。短絡ルートによる直通運転構想も全く意味ありません。



④石勝線での待避による所要時間の拡大の可能性

室蘭本線経由で旭川～新千歳空港間の直通列車が設定された場合、南千歳～追分間では、「おおぞら」や「とかち」と競合することになります。「おおぞら」や「とかち」は快速「エアポート」のように運行時間帯が固定されているわけではありません。よって、場合によっては行き合いのために待避せざるを得ない場合も出てきます。

なので、上手くダイヤを設定しなければ、所要時間は増加してしまいます。そもそも上記のように1時間30分運転が無理なので、実現する見込みがあったうえでの話になりますね。



⑤旭川から新千歳空港へ行く人間しか利用しない

短絡ルートとはいえ、途中の区間が追分などの日頃の利用者が乏しいエリアを走行します。旭川から追分に行く人間も1日になかなかいませんよね。新千歳空港から追分に行く人間も多くはないはずです。滝川から追分に行く等、きりがないですが、設定されれば、ほぼ新千歳空港アクセスに特化した列車になってしまいます。

逆に言えば、新千歳空港を利用する人間しか利用されなくなってしまう可能性があります。コロナ禍で航空機が減便している中で、それは大きな痛手です。

ここでかつての札幌を経由して旭川と新千歳空港を結んでいた時代に遡りましょう。







2016年3月まで、785系や789系1000番台が新千歳空港へ乗り入れていました。10時台から21時台まで（上りは9時台から20時台）1時間に1本、札幌～新千歳空港間は快速「エアポート」、札幌～旭川間はL特急「スーパーカムイ」として運行していました。

現在の「カムイ」・「ライラック」とは異なり、車両は完全共通化されていました。



新千歳空港駅で見られなくなった「札幌・旭川」の表示。管理者も乗車するときは旭川発着の列車にこだわっていた時期もありました。

普通乗車券で特急車両に乗れるという、今となっては夢の運行形態で、絶対お得感があったからです。晩年は2ドア構造が仇となり、遅延が常態化するようになったため、札幌～新千歳空港間の運転を取り止め、721系及び733系の充当に変更されます。

一見空港アクセスを担う便利な列車と思われがちですが、実態は札幌駅を境に乗客が8割～9割入れ替わっていたので、旭川方面から直接新千歳空港にアクセスする列車の必要性はさほどありませんでした。



ヘッドマークも新千歳空港直通列車は両列車併記のタイプが使用されていました。札幌駅・旭川駅を毎時30分発（晩年は後者は25分発）については、併記タイプではない「スーパーカムイ」だけのものが表示されていました。

この「スーパーカムイ/エアポート」は、遅延こそ発生しやすく晩年はダイヤを乱す足を引っ張る存在でしたが、上手く設定されていた列車でした。

理由は、旭川からの空港アクセス需要こそ乏しかったものの、札幌へ行く利用者も利用するし、札幌から旭川へ行く利用者も獲得できます。どの区間においても乗車率が高く、札幌～新千歳空港間については、ドル箱の快速「エアポート」として充当するため、乗車率が高いことは言うまでもありません。

中間に札幌という拠点が設けられていたことで、空港アクセスのみならず、都市間輸送の役割も担っていました。東海道・山陽新幹線と似たようなイメージで考えるとよいと思います。なので、万が一空港アクセス需要が、例えばコロナ禍で乏しくなったとしても、札幌～旭川間は都市間輸送、札幌～新千歳空港間は日常の買い物の足として地元住民の移動手段としての役割も持つことが可能な運行体系でした。

逆に、室蘭本線を使った短絡ルートだと、所要時間こそ短縮できる可能性はあるものの、ほぼ空港利用者向けに絞られてしまい、「スーパーカムイ/エアポート」時代のような空港アクセス以外の需要は獲得しづらくなります。

常に危機意識をもって行動しなければならなくなった現在、旭川方面からの新千歳空港へのアクセスに特化した列車の設定はあまりにもリスクが高く、昨今のようにコロナ禍で空港利用者が軒並み低水準が続いている状況であれば、万が一利用されなくなった事態に備え、運行開始当初から空港アクセス以外の側面を持たせないと、長期的な存続は難しいと管理者は思っています。

逆にコロナ禍だからこそ、かつてのように毎時4本運転に戻し、札幌を経由して旭川直通列車を設けた方が現実的です。但し、現在は一部列車で旭川駅で稚内・網走方面の特急列車と接続している関係で、これ以上のダイヤ変更は難しい状況です。乗り入れるのであれば、785系と789系1000番台になると思いますが、「カムイ」・「ライラック」体制になり、予備車両を双方で確保しなければならなくなった現在では、札幌を経由した旭川直通列車の設定も難しいでしょう。

札幌～旭川間のメインを「カムイ」にしなければならず、「ライラック」は必要最小限に、「すずらん」を789系0番台に差し替えるなど、大きな車両繰りの変更が必要になってくると思います。


まずは臨時列車でもよいので、設定してみて果たして需要があるのかどうか調査をしなければなりません。



キハ261系5000番台はまなす編成。

本格営業運転開始前の団体臨時列車で、室蘭本線へ入線しています。実際にルートは異なるにしても、実験で札幌と旭川を南千歳、追分、岩見沢経由で結ぶ臨時特急列車を運行してみて、果たして需要があるのかどうか検証してみる必要がありそうです。もちろん、前もって大々的に宣伝を実施するというのが条件です。

それでまずは、室蘭本線の短絡ルートが必要とされているのか、不必要なのかを判断すればよいでしょう。もちろん、エアーチケットを持っている利用者限定ですよ。ただ乗車するための鉄道ファンは一時的なもので実験にはただ邪魔なだけです。


ということで、話題の内容を取り上げてみました。かなり否定的な部分が多いですが、計画を煮詰めればよくなるのでは？と思っています。

今回の短絡ルートに限らず、室蘭本線の苫小牧～岩見沢間は比較的線形がよく、複線区間も多いので、何かしら有効活用できないものかと考えてしまいます。貨客混載事業を始めたら、道南からの荷物は札幌や千歳を経由しなくて済むので、道北方面にいち早く輸送することができそうですよね。

不採算路線を何とかして残そうと模索する時期になってきているようです。何らかの形で残して、それを維持し続けていくのかどうか。今回のような構想や模索がこれからも続きそうです。








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