来春のダイヤ見直しで「大雪」と「サロベツ」1往復が閑散期の曜日運休へ

来春のダイヤ見直しで旭川～網走間の特急「大雪」全列車と、旭川～稚内間の特急「サロベツ」1往復で閑散期の曜日運休とする運行体系に変化します。

これは、新型コロナウィルスの影響による利用減少のほか、季節によって利用変動が激しいためで、利用の多い季節を中心に運行し、利用の少ない曜日等を運休とします。

該当列車は以下のとおりです。



旭川～網走間について、特急「大雪」が閑散期における曜日運休措置を実施することにより、時期によっては札幌・旭川と網走方面を行き来する特急列車が朝・晩のみとなってしまいます。しかし、昨年実施された停車駅の拡大措置は今のところ実施されない予定なので、例えば、白滝駅は旭川方面の特急列車が特急「オホーツク2号」（8:21発）が最終に。丸瀬布駅では、網走方面へ向かう最初の特急列車が、特急「オホーツク3号」（20:52発）になってしまうなど、本州で言ういわゆる県境のような場所に設置されている駅で不便を強いられます。

運転日について、来春のダイヤ見直し以降、1年365日のうち運休が年間50日程度に抑えられる見込みです。なので、時期によっては、これまでと変わらない運行体系を維持します。

今のところ、4月と5月、10月、11月はゴールデンウィーク輸送期間中を除いて火曜、水曜、木曜を運休とします。年間50日程度の運休を予定しています。


一方、特急「サロベツ」も1往復が対象となります。運休を実施する日は、旭川方面へ向かう列車については、午後の時間帯の列車が取り止めとなり、特急列車は朝・晩の2回、稚内方面に向かう列車については、最終列車が運転取り止めとなるため、札幌や旭川方面から音威子府以北へ向かう際は、特急「ライラック15号」に乗車し、旭川駅で特急「サロベツ1号」に乗車または乗り換え、場合によっては名寄駅で普通列車に乗り換えて稚内へ向かう必要があります。最終列車が繰り下げられているので注意が必要です。

特急「大雪」同様、4月と5月、10月、11月はゴールデンウィーク輸送期間中を除いて火曜、水曜、木曜を運休とします。こちらは年間30日程度の運休を予定しています。

運休が発生する日は、運用にも変化が出ると予想します。



網走方面について3運用ありますが、特急「大雪」運休日は2運用に減ります。しかし、週明けや週末は通常どおり運行されるので、1編成余裕ができるといえど、わざわざ札幌へ戻したり網走へ送り込むことは距離的にも考えにくいです。

現状の運用は上記のとおりですが、引き続き3編成で運用を回し、特急「大雪」運休日は、1日目は特急「オホーツク1号」のみ、2日目は特急「オホーツク2号」と組み替えがなければ特急「オホーツク3号」、3日目に特急「オホーツク4号」のみといった感じで運用が組まれると予想します。

特急「大雪」運休日は網走側に編成が1本待機すると思われ、万が一の車両故障の際にも強い運行体系が構築されそうです。



同じく、閑散期に運休となる特急「サロベツ」1往復が生じる際は、宗谷線特急の運用も変化します。

2日目は従来どおりですが、1日目は旭川～稚内間1往復が運休となります。よって、下りの特急「宗谷」が稚内に到着後、南稚内に入区となりそのまま滞泊。そのまま翌日から通常どおりの運用に戻ると思われます。

こちらも特急「サロベツ1号」で大幅な遅延が発生した際など、稚内に編成1本が昼過ぎから待機しているので、上りの特急「宗谷」への運休や遅延などの影響が出なくなる可能性が高く、逆に安定した輸送が実施できそうです。


この対応に、沿線はコロナの影響もあり、仕方ないと諦めムードのようです。こういうときだからこそ、大きくダイヤを変えるべきでした。

例えば、いっそのこと特急「大雪」と特急「サロベツ」を廃止する代わりに、従来よりも本数は減らしつつ、全ての列車を札幌直通に戻すことです。

色々なメリットがあるんですよ。


①時間に追われないダイヤ設定が可能

長距離運行ゆえ、現行ダイヤでは時間に追われるダイヤを組まざるを得ない運用が多くあります。例えば、1日に使用する編成数は変えずに全て札幌直通とすれば、沿線からも一定の評価が得られるはずです。

例えば、稚内方面は「宗谷」2往復、網走方面は「オホーツク」3往復にするのです。全て1往復する運用を組み、全て札幌直通とした方が折り返し時分が確保されるので、例えば最終列車の時刻を繰り上げることも可能です。現在の網走方面と稚内方面の最終列車は設定する時間帯が遅すぎます。

さらに、1日の走行距離も減るので、車両へのダメージはこれまでよりも緩和されるはずです。現行の運用になって遅延が発生しやすく、決して安定した輸送が確保されているとは言い難い点もあるので、かつてのように戻すことで運用の余裕を持たせ、さらなる安定した輸送が展開できそうです。


②札幌～旭川間の輸送適正化

来春のダイヤ見直しで「カムイ」4本を週末や繁忙期を中心とした運転に変更します。逆に利用の少ない時間帯について、網走・稚内方面からの直通という側面をもたせ、札幌～旭川間を「オホーツク」と「宗谷」に代替する方法もよいです。編成はいずれも4両と短く、自由席も1両または1両半なので、利用減少に伴う車種及び列車の変更とすれば、筋が通せるでしょう。

現在のようにわざわざ電車特急を出す必要もなくなり、運行経費削減という点で、札幌～旭川間の輸送についても「オホーツク」と「宗谷」をフル活用する運行体系を組めば、札幌直通のメリットを生かしつつ、札幌～旭川間についても電車特急の代替機能を持たせるという二重のメリットが生まれます。


③冬季に弱い「ライラック」の置き換え

特急「ライラック」で使用する789系0番台は、冬季を中心に故障＆代走が発生しやすい列車です。逆に故障に強いのは特急「カムイ」です。悪天候や代走車両を確保する等の理由がなければ、まずもって運休することがないです。

札幌～旭川間を故障に強い「カムイ」中心とし、789系0番台については、必要最低限の「ライラック」と全ての「すずらん」へ。特に後者は雪が比較的少ない地域を走行するので、冬季における故障対策という点では、そちらの方が使用条件としては適しているでしょう。

また特急「ライラック」については、網走・稚内方面の特急列車を全て札幌直通とすることで、旭川駅接続列車としての機能も失い、本数も多く設定する必要がなくなります。加えて、電車特急の大半を6両編成から5両編成に減らして、冬季の故障対策及び、輸送適正化と言えば、これも筋が通る話ですよね。

1点だけ問題が生じるのが785系です。同車も旭川方面への運用に組み込まなければなりません。車齢30年が経過していることから、1日の走行距離数が少ない運用に限定して運用すればそれも問題を解消できそうです。


なので、旭川～網走間、旭川～稚内間で本数は減りますが、全て札幌直通とすることで得られるメリットは大きいです。

北海道の列車はなぜか知りませんが、利用が少ない割に、深夜の時間帯に列車を設定したがります。万が一を考慮してや、かつての夜行列車を廃止したことによる運行時間の繰り下げがねらいだと思いますが、その夜行列車が廃止されたのももう10年程度前の話。利用のメインは朝～夕方ですから、その間に本数を充実させた運行体系を築くことが大事です。

これは後々掲載していきますね。


ということで、来春のダイヤ見直しの中でも大きく注目される内容をお伝えしました。もちろん、利用の回復が見込めなければ、年間の運休数は増えていくことでしょう。まだ臨時列車というレベルではありませんが、定期列車から不定期列車へ格下げされた末路は、やはり運転取り止めという状況が多くあります。なので、特急「大雪」と特急「サロベツ」についても予断を許さない状況に突入するでしょう。

まずは初年度は毎日運転の定期運行とほぼ変わらない状況で運行されます。これが来年になるとどうなるか・・・。動向が注目されます。










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