fc2ブログ

プロフィール

管理人

Author:管理人
北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

<公式Facebook>


<公式Twitter>


<公式Instagram>

RSS

日本一の気動車キハ201系

今回は予約投稿記事です。

キハ201系かっこいいですよね。









近郊形タイプの車両なのに、車体傾斜装置が登場時は使用していたり、731系との動力協調運転など、気動車に革命を起こした車両だと思います。

しかし、製造費用が1両およそ4億円で1編成あたりおよそ12億円、、、。そのため、731系のように増備はされず、3両編成×4本の計12両の製造で終わりました。

実は、今のところ、日本一の性能を誇る気動車なのです。エンジンのパワー的には、キハ261系の方が上ですが、気動車なりの事情があるのです。

なぜキハ201系が一番かというと、車体が軽量なのです。1両あたり40tないんですよ。今では考えられないです。

最新の特急気動車であるJR西日本のキハ189系やJR四国の2700系は、エンジン出力は同じでも自重が車両によって50t弱有するものもあります。おそらく安全対策のため、衝突安全向上のために先頭部分がオフセット衝突対策が実施されて自重が増えていると思います。

キハ201系登場時は、まだ安全面に関してあまりうるさくなかった時代。そして、普通列車用ということもあって遮音材なども特急用に比べて大幅にカットすることが可能です。おそらくそのために軽量なのだと思います。

鉄道雑誌などによって細かいデータは異なりますが、3両編成で計算してみると、約22.9PS/tのパワーを絞り出しています。

自重1tあたり約22.9PS使えるわけです。

では、パワーは同じで3両編成を組むキハ189系や2700系になるとどうなるか、、、。

キハ189系は3両編成の自重は47.5tから49.5tで1両あたりは不明です。間をとって48.5t×3両にしましょう。よって1編成145.5tとします。出力は450PS×2エンジンを3台なので2700PSです。出力を自重で割ってみましょう。すると、約18.5PS/tのパワーを絞り出しています。キハ201系よりも数値的には劣っています。


では次は2700系。こちらも自重があり、Wikipediaの方で143.3tという数字が記載されているので、この数字を使います。出力は450PS×2エンジンを3台なので2700PSです。出力を自重で割ってみましょう。すると、約18.8PS/tのパワーを絞り出しています。キハ189系よりは優秀です。


ちなみに、特急「宗谷」などで使われるキハ261系0番台は、所定の4両編成で計算してみると、約18.9PS/tでした。


あとは、北海道の車両と西日本と四国の車両で変速数やそのタイミングが違うので、少なからず誤差は出てきます。ですが、管理者の印象ではやはり、キハ261系やキハ189系や2700系というのは、発車時はのっさりしている印象が否めません。

加速し始めたら速いですが、キハ201系のように発車時からグッと軽快に動き出すイメージはないです。キハ189系の場合は、キハ187系と比較したら、その差がけっこう見えますよね。

ここまで数字がよいのは、素のディーゼル車でなければ出ないと思います。ディーゼルエレクトリック式等、次世代気動車が登場していますが、まだまだ従来の素の大出力ディーゼル車の走行性能には届いていません。

おそらく、いずれ自動車のように鉄道も気動車に関しては完全電動化すべき時代がくるでしょう。次世代気動車が登場している中で、素の大出力ディーゼル車で2700系が登場したのは管理者も驚きましたよ。キハ261系もよく製造し続けることができるなぁ~と思っています。こうした大出力の素のディーゼル気動車はこれらの車両が最後になるでしょうね。

話題が少し脱線してしまいましたが、気動車の場合は出力が全てではありません。自重によっても大きく左右してきます。

登場から20年が既に経過していますが、数値上はキハ201系が日本一の気動車です。昨日IGTVに動画を上げて上記に掲載しました。よかったらキハ261系を超えるキハ魂を存分にご堪能ください。

最後に、たくさんのコメントありがとうございます。本日の夜に順に返信していきたいと思いますので、よろしくお願いします。









↓ブログランキングにご協力お願いします↓


にほんブログ村


人気ブログランキング

鉄道コム
関連記事
トラックバック
トラックバック送信先 :
コメント
10068: by 氷海軌道 on 2021/01/13 at 20:49:04

 キハ201系は高出力エンジンや電車協調運転機能、車体傾斜を備え、JR北海道の技術力の塊の様な存在ですが、最近は少し持て余し気味感があります。そもそもこの車両は非電化区間から札幌への通勤通学輸送に特化にした設計で、山線や電化前の札沼線で運用されていました。しかし、札沼線が電化されたことで山線直通運用がメインに。他は間合い運用で電化区間の普通列車に入るだけ、という地味な存在となってしまいました。

 これが、2両編成でワンマン運転可能な設計だったら話が違ったでしょう。その高出力エンジンで雪や勾配の多い路線で活躍させることが出来た筈です。でも実際はワンマン運転が不可能で、ローカル線には過剰輸送すぎる3両編成。そして詰め込み仕様のオールロングシート。地方ローカル線に入れるには問題が多すぎます。

 何かに特化するということは、他の選択肢を切り捨てるということです。これからの鉄道に求められるのは、そういった不器用な車両ではなく、オールマイティーに使える車両です。キハ261系5000番台の他、京王電鉄2代目5000系の様なライナー運用や普通運用の両方こなせる車両が良い例ですね。キハ40系列も低性能でしたが、全国で活躍したのはやはりその汎用性の高さ故でしょう。

 キハ201系は北海道新幹線延伸時に30歳を超えていますし、唯一の活躍の場となった山線もJRの手元から離れますから、その時でお役御免でしょう。キハ201が成し遂げた功績は大きいですが、この車両の様な電車協調運転機能や、必要以上に高出力なエンジンを積み、そして異常に高額な車両が登場することはもう二度と無いでしょう。

10078: by 管理人 on 2021/01/13 at 23:15:44

>>「氷海軌道」さん、コメントありがとうございます。

キハ201系のような車両はもう二度と出ないと思います。登場当時ウリにしていた設備も今はほとんど使っていません。動力協調運転も1日1回のみで、これは常時使用しておくことで機器の劣化等を防ぐねらいもあると思います。今更実施しても、、、って感じなんですよね。

そして、札幌近郊と山線直通運転のために開発されたわけですが、果たして山線直通列車が必要なのかも微妙になってきています。区間快速の廃止や札幌方面に向かう際は、早朝で快速列車がない時間帯に快速運転をしたり、しかも前が詰まっていて本領を発揮できていません。いっそのこと普通列車でも十分なんです。

そして、ほとんどが小樽で利用者が入れ替わるので、完全に系統分離してもいいと管理者は思っています。そうするとキハ201系は使い道がなくなるので、仕方なく残しておいている感じでしょうか?ワンマン対応ではないので車掌も乗務しなければなりません。利点があまりないんですよね。

キハ201系が本領発揮できるのは快速「なよろ」しかありません。「カムイ」と特急接続のない「ライラック」と接続を図り、停車駅もある程度絞れば、高速バスに対抗できる素晴らしい列車になるはずです。キハ261系で実績がありますから、転用もそこまで苦ではなく、1時間程度であればロングシートでも十分可能であり、それは札幌圏の列車でも使用する範囲です。

ぜひとも検討してほしいです。

▼このエントリーにコメントを残す