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倶知安駅の新しいホームも着々と準備が進む

今回は予約投稿記事です。

倶知安駅の新しいホームの準備が着々と進められていました。







現在の駅ホームの西側に新しいホームっぽいものができていますよ。





H100形のパシャり。

新幹線ホームと思う方もいるかもしれませんが、線路切替に伴う在来線ホームです。

現在の在来線の線路の場所に新たに新幹線の高架を設けるため、在来線ホームや線路を移設します。在来線は隣接する旭ケ丘公園の敷地の一部を倶知安町から買い取り、現在の場所から西側へ移します。

工事は倶知安駅を中心に倶登山川との交点から町道北7条通北線までの約1.5㌔が対象になります。当初、新幹線は地上で建設を予定していましたが、東西で町の分断を避けるため、高架による開業になったようです。

この高架化事業に伴い、在来線ホームを西側に20㍍移設し、線路を3本から2本へ減らします。加えて、倶知安駅のホームは190㍍で8両編成対応になっていますが、移設後はホームを100㍍短くした約90㍍になります。駅舎は解体されず、ホームまで約40㍍の屋根付きの廊下でアクセスします。

これら一連の整備事業はおよそ2年かけて実施され、2021年秋頃までに線路の切り替えを完了させ、2022年中に現在のホームと線路を撤去する計画です。

1日の利用者数は1500人前後を見込んでいます。これは、コロナ前の新函館北斗駅の1日の利用者のおよそ2倍にあたります。ちなみに、同駅開業当初の1日の平均乗車人員が1,500人を超えているので、あの規模の利用を見越していることになります。

奥津軽いまべつでは2018年度1日の平均乗車人員が28人、木古内駅では同年度64人です。閑散期はおそらく倶知安駅も同程度になると予想しています。

JR北海道は新幹線で存続することになりますが、新幹線が開業すれば、函館本線山線の区間はJRの手から離れ、第三セクター化される予定です。函館本線山線はJRで単独で維持することができない路線・線区に指定されていませんが、経営分離後は間違いなく経営状況が苦しくなる路線・線区の1つです。JRが現状でそのように指定していない理由は、後々確実に手放すことができるという思惑もあるかもしれません。

倶知安町では、「並行在来線を維持する場合」と「並行在来線を廃止する場合」の2案のまちづくり計画案があります。新幹線がやってきたからといって、100%在来線がそのまま三セク化に移行するというわけではなさそうです。存続した場合は利用者は少なからずいることは言うまでもありませんが、経営状況が苦しくなるのは必須で、そのような場合に備えて在来線を廃止する方向も検討しているようです。

並行在来線問題は不透明ですが、駅ホームが移設され、新幹線の準備が着々と進みつつある倶知安駅。久しぶりにH100形にも乗れて嬉しかったです。今後しばらく定期的にH100形に乗って倶知安駅に訪れて変化を楽しむことができそうですね。


最後に、たくさんのコメントありがとうございます。本日の夜に順次返信したいと思いますので、よろしくお願いします。









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コメント
10112: by シニアパートナー on 2021/01/25 at 11:54:37 (コメント編集)

新幹線開業による平行在来線の取扱いはこれから大きな問題になります。

JR北海道がこの点に関し、整備新幹線の建設に伴い、函館本線を分離するかどうかは、地元自治体だけではなく国や道などとの協議が必要になってきます。問題が大きいので、時間がかかります。

現状、小樽-札幌間はJRが引き続き経営を行う方針が出されています。長万部-五稜郭間は、JR貨物が通行することで、第三セクター化は間違いないと思います。残る問題は、長万部-小樽間で、取扱いは難航しそうです。いまの経営状態だと廃止対象になると思いますが、倶知安まで残す案など出てくるかも知れません。


10119: by 管理人 on 2021/01/25 at 22:19:11

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

山線も不採算路線の1つです。長万部から少なくとも新函館北斗は貨物需要があるので、一定の線路使用料などの収入が確保できそうです。

一方で函館本線山線は旅客列車のみで、特に倶知安~長万部間で利用が少ないです。利用が多いのが小樽~余市間で所要時間的にも通勤・通学圏内です。でも、バス路線も確保されており、本数を増やして代替しようと思えばできるんですよね。

但し、今後有珠山の噴火が発生しないとは限りません。山線を廃止にしてしまえば、全面的にトラック輸送か新幹線で簡単な荷物だけを輸送する手段しかとれなくなります。こうなればJR北海道と沿線自治体だけの問題ではなくなるので、道や国も介入して存廃問題について議論していかなければならないと思います。

10487: by 龍 on 2021/04/27 at 17:29:55 (コメント編集)

北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間延伸に伴い、並行在来線である函館本線の函館〜小樽間がJR北海道から経営分離されることが既に決定しています。

北海道新幹線並行在来線対策協議会(http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/skt/heizai.htm)では長万部〜小樽間を後志ブロック、函館〜長万部間を渡島ブロックと位置付け、それぞれの線区の存廃を含めた協議を行っており、2021年(令和3年)4月には現時点で最新となる第8回ブロック会議(後志ブロックが4月21日、渡島ブロックが4月26日)が開催されました。

これまでの会議の資料も出ていますが、やはり厳しいと言わざるを得ない数字が並びます。後志ブロックでは倶知安〜余市、渡島ブロックでは新函館北斗を境に利用実績に大きく差ができることは予想通りでしたが、通学定期の利用はあるが通勤定期の利用がない駅、定期外の数名しか利用がない駅、そもそも利用実績が全くない駅と、より詳細な実態を見ることができます。

10489: by 管理人 on 2021/04/28 at 23:22:29

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

函館本線も宗谷本線のように、本当に必要とされている駅は僅かだと思います。

但し、宗谷本線ほど閑散としているわけではなく、利用が僅かでも学生利用があるという理由でそれが弊害になっている可能性が高そうですよね。

資料では特定日の利用者は把握できますが、世代別がわかりません。おそらく学生主体だと思われますが、これが原因で駅廃止が思ったほど進められない状況にあると思います。

利用者が3人以下の駅については順次廃止にするか、沿線自治体への管理に移行する方針だったはずです。おそらく今年度末のダイヤ改正でも戦力外通告を出される駅はあるはずで、室蘭本線や函館本線も該当する駅が出てくると思います。資料だと、池田園や銚子口あたりは該当しそうです。

単独で維持可能だからといって、手をつけないのではなく、不要なものは整理していくべきです。

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