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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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北海道の起動加速度4.0km/h/sのバケモノ

先日から更新が数日おきになったり、時間帯が遅くなったりして申し訳ありません。

実は数日前から札幌にいません。引き続き1週間ほど生活サイクルが変わります。パソコンを持参しているのでブログは更新していきますが、深夜になってしまったり、数日おきになってしまったりするのでよろしくお願いします。

今回は先日Instagramに上げた札幌市営地下鉄5000形の澄川駅の加速動画。



実は起動加速度4.0km/h/sのバケモノなのです。東西線の8000形や東豊線の9000形は3.5km/h/sなので、既存の札幌市営地下鉄の車両は3種類ありますが、5000形だけ頭1つ飛び抜けています。

ですが、動画を確認する限りでは、6両編成の割には、そこまで速くは見えないような印象もあります。それは、車両1両あたりの全長が18mと長く、最高運転速度も70km/hにとどまるので、その影響もあると思います。

5000形は1995年から製造され、翌年から営業運転を開始しました。

それまで使用されていた2000形や3000形は、編成中の客用ドアが片側16ヶ所(1両当たり2ヶ所×8両)だったため、乗降客が集中しやすい大通駅やさっぽろ駅で乗降に時間を要しダイヤ遅延の原因となっていました。

また、8両編成とはいえ、1両当たりの全長が13.5m級の小型車両のため、デッドスペースとなる連結部が多くなってしまい、編成が長いにも関わらず、収容力の面で問題が生じていました。加えて、南北線では各駅のホーム長が110m弱で建設されており、大通駅や麻生駅など、ホーム両端に階段が設置されている駅も存在するため、東西線のように車両を増結して対応することは難しい状況にありました。

そこで、本州の鉄道のように、多扉車の方策がとられ、現在の南北線の5000形では、1両当たりの全長を18m級に大型化し、編成中の客用ドアを24ヶ所(1両当たり4ヶ所×6両)とすることで乗降の円滑化と混雑緩和が図られました。

新しいと思っていた5000形も初期車両は1995年登場で、登場から25年が経過しました。過去の2000形や3000形の活躍をみていると、登場から20年~25年程度で引退しているケースがほとんどです。但し、老朽化よりも上記のとおり、混雑緩和を図る必要があったため、早々と5000形に置き換えられて廃車になったという見方の方が適しているかもしれません。東西線の6000形は、中には30年以上活躍した編成もありましたからね。

JR北海道の車両とは異なり、地下鉄は基本的に外を走ることがないので、比較的車両への負荷が少ないと思います。5000形も初期車は25年が経過していますが、今のところ置き換え計画はなく、一部車両は前面のLEDがフルカラータイプに交換されているので、まだしばらく活躍が見込めそうです。

短編動画ですが、東西線の8000形や東豊線の9000形にはない独特の加速音をお楽しみください。











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コメント
10176:札幌地下鉄 by せっさん on 2021/02/10 at 05:59:39 (コメント編集)

いつも楽しく拝見させていただいています。

札幌地下鉄は、やはりゴムタイヤが加速に効いてるんでしょうね。基本的に車とういかトラックですからね。鉄路に比べ格段にμは大きいでしょうし。

2000系は、ドア配置がバラバラだったことも一因かと思います。やはりドアは等間隔にあったほうが、乗客を誘導しやすいです。ただ、市電からの北欧スタイルは個人的には好きでした

10181: by 管理人 on 2021/02/10 at 23:05:12

>>「せっさん」さん、コメントありがとうございます。

ゴムタイヤの欠点は消耗が激しいです。あと凄い揺れますよ。これが東西線や東豊線と徐々に改善されているので、乗ったら技術力の向上を感じ取ることができます。

ドア位置表示はありましたが、車両ごとに異なっていたので、それも使い勝手の悪さにつながっていました。ホームの幅も広くはないので、乗降扉が少ないと集中してしまって通路を塞いでしまいます。4ドアにしたことでこのあたりも改善されていると思います。こうしてみると、ドア数の増設は思っている以上に考えられた策だということを感じます。

10183: by 東豊線利用者 on 2021/02/11 at 06:56:19 (コメント編集)

普段東豊線を利用している者ですが、先日機会がありまして南北線に乗車しましたが、線形の問題なのか車両の問題なのか私には分かりませんが、かなり揺れや振動を感じ、いかに東豊線が揺れが少なく快適か実感しました。

南北線もあと4・5年後には新型車両が登場し、5000形の初期車を置き換えるでしょうから、その時どのようになるか揺れ・振動も改善されるのか、期待です。

ちなみに個人的な要望ですが、一部の車両若しくは一編成だけでもよいので、南北線5000形は2000形または3000形の復刻塗装を、東西線8000形には6000形の復刻塗装なんか登場してくれると嬉しいです。懐かしむ人も多いのではないでしょうか。(予算度外視で語っています)

10185: by 管理人 on 2021/02/12 at 23:05:54

>>「東豊線利用者」さん、コメントありがとうございます。

それは車両のせいではなくて、軌道の影響だと思います。特に平岸~南平岸間の地上に出る瞬間あたりは凄いですよね。

技術も進歩して東西線や東豊線では揺れはほとんど感じません。おそらく車両が更新されても抜本的な改善はできないと思います。

復刻塗装にしたらどうなるのでしょう?想像もつきません。再現するのであれば、バランスが崩れないように再現してほしいです。

10187: by ポンポコ on 2021/02/14 at 22:46:53

狭軌の鉄道で整備されていれば、JRと相互乗り入れして交通網、もっと言えば街の有り様も全然違っていたんだろうと思います。札幌は独自性に拘る傾向が強いですね。ゴムタイヤ方式もSAPICAも。独自性→特殊性→コスト、手間が市民にかかってます。指摘されることないですけど。

10192: by 管理人 on 2021/02/17 at 22:23:28

>>「ポンポコ」さん、コメントありがとうございます。

相互乗り入れが実現していればとても便利だったと思います。それは前々から指摘されていますよね。永遠と実現することが難しい問題です。

SAPICAは管理者の周りは使っている人が誰もいませんよ。Kitacaあれば十分です。電子マネーという広い領域であれば、Suicaが一番利便性が高いのでは?と思います。札幌でももちろん使えますしね。

10196: by 龍 on 2021/02/18 at 03:15:45 (コメント編集)

札幌市営地下鉄南北線の開通は1971年12月16日(北24条〜真駒内間の12.1km)。国鉄ではこの年の9月15日にC62形蒸気機関車が急行「ニセコ」の牽引から引退し、DD51形ディーゼル機関車にバトンを渡しています。

南北線では建設費削減を目的として、定山渓鉄道の廃線跡の一部を転用した南平岸〜真駒内間(4.5km)がシェルター付きの高架で建設されました。このため、平岸〜南平岸間(1.1km)の地下から高架に変わる部分が最大43.0‰の急勾配になっています。函館本線の最大勾配が22.3‰(新函館北斗〜仁山〜大沼間、その他)、札沼線(学園都市線)が20.0‰であることを考えると、その厳しさが分かると思います。

一般的な鉄輪式の路線では、原則として最大勾配が35‰と定められています。中にはそれ以上の急勾配が存在する地下鉄路線もありますが、あくまでも特例による例外であり、さらにそのほとんどが東京メトロの路線です。新交通システムの路線(ゴムタイヤ方式も含む)や、鉄輪式でもリニアモーターで駆動するタイプの場合は最大勾配が原則60‰と定められています。

また、平岸駅は東西方向、南平岸駅は南北方向にホームが伸びているので、平岸駅を発車した電車は右にカーブしてほぼ直角に進路を変えた後、直線区間に入ったところで一気に加速し、残り400〜500m程度の短く急な上り坂を全速力で駆け上がって南平岸駅へと滑り込むことになります。

当時、北海道の国鉄では711系電車(1967年)やED76形電気機関車(1968年)が営業運転を開始したばかりで、それを超える新たな技術の導入が見込めない状態でした。さらに南北線は廃止される路面電車の代替という役目も兼ねていたため、路面電車と同等の利便性を確保するために当初は駅間隔を300m程度と想定していました。このため、当時の技術では加速度が低く、勾配区間への対応も困難と考えられた鉄輪式の導入は断念され、ゴムタイヤ方式が採用されました。

もっと言えば、東京などの大都市圏を除いて国鉄では長距離列車を優先する傾向が強く、「短距離の列車を高頻度で走らせる」「通勤・通学の短距離輸送を重視」「地方の国鉄路線と他社路線を相互直通運転する」という発想がまだありませんでした。1973年9月9日に新札幌駅、1980年10月1日に南千歳駅、1981年12月1日に北海道医療大学駅、1982年3月1日に恵み野駅、1984年9月20日に森林公園駅、1985年10月1日に星置駅、1986年6月28日に百合が原駅、1986年11月1日に稲穂駅・稲積公園駅・発寒中央駅・発寒駅・高砂駅・平和駅・新川駅・太平駅・あいの里教育大駅、1988年11月3日に八軒駅、1990年7月1日にサッポロビール庭園駅、1992年7月1日に新千歳空港駅、1995年3月16日にほしみ駅と、国鉄からJRに変わる前後の時期に札幌都市圏への新駅設置が集中しており、それ以前は通勤・通学需要を軽視していたことが分かります。

10197: by 管理人 on 2021/02/18 at 22:18:47

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

詳しい情報をありがとうございます。教えていただいた勾配の問題のほかにも、地下鉄車両とJR車両で車両の長さが違います。JR車両(721系など)の方が全長は長く、地下鉄の場合は急カーブを有する場所もあります。南北線においては、高架区間で急カーブを有する場所もあり、相互乗り入れが実現していた場合、果たして大丈夫だったのかと疑問に思います。

南北線を例に上げられていますが、これが東西線や東豊線になればまた話は変わってきます。大通駅を見る限りでは、両線の方が深い場所に建設されているので、JRとの相互乗り入れは、たとえゴムタイヤ方式でなくても難しかったのかなと思っています。その分、深くに設けられているということは掘削技術が進歩している証拠なんですけどね。

千歳線も民営化後はしばらくは決して利便性の高くないダイヤでした。それは手元の時刻表をみても把握できます。快速「エアポート」登場によって、ようやく通勤・通学輸送、札幌圏の日常の足として機能するようになったと思います。札幌圏のダイヤを30年分確認すると、いかにして、利便性が著しく向上したのかがわかりますね。

10201: by ERGA-1064 on 2021/02/19 at 13:35:59

南北線5000形車両ですが、行先表示機のフルカラー化などが進むなど、まだしばらくはその勇姿が見られそうですね。
5000形車両の更新ですが、令和4年度位まで実施される南車両基地の耐震工事終了後に何かしらの動きがあると予想しています。

10206: by 管理人 on 2021/02/19 at 21:47:27

>>「ERGA-1064」さん、コメントありがとうございます。

1番最初に製造された先行車については、更新を実施しない可能性もあると思います。

札幌の地下鉄で車齢30年を超えて活躍した車両はあまりありません。なので、5年後あたりから初期の車両から順次置き換えていくのではないかと思います。

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