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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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【コラム】JR西日本でさえ、ローカル線維持困難を表明するご時世

本日二度目の更新です。道東方面滞在期間中に作成しておいた記事があるので、正午前後はそれらの記事をしばらく掲載していきたいと思います。

昨夜、衝撃的なニュースが流れました。JR西日本が新型コロナウィルスの影響による経営悪化でローカル線維持困難を表明したのです。

具体的な路線や線区が上げなかったものの、廃線を視野に入れた見直しについてJR西日本・長谷川一明社長が言及し、バスやLRT(次世代型路面電車)への転換などを沿線の関係者らと話し合いを進めていくということです。

皆さんどう思いますか??

あのJR西日本がですよ!?

JR北海道と同じような雰囲気になってきました。


JR北海道と決定的な違いは、新幹線や京阪神といった大きなドル箱を有していたことです。数値的には赤字だった地方ローカル線輸送をもカバーできる収益源を有していたからこそ、赤字でも地方ローカル線を維持してきました。

しかし、コロナ禍によって在宅勤務が多くなった昨今、鉄道利用が大幅に減少し、そのドル箱を有する状況でも採算がとれなくなりました。今まで地方ローカル線の赤字を補てんが今度はできなくなってしまったのです。

JR北海道の島田修社長の言及のとおり、アフターコロナで利用者はコロナ前の水準に戻らない可能性を指摘しており、JR西日本についても、アフターコロナについては言及していませんが、今後も十分な利用の回復は見込めず、赤字の補てんが難しいことから、これを機に、利用者の少ないローカル線は、廃止を含めて在り方を見直していく方針です。


こうしてみると、地方ローカル線の問題は北海道だけではなかったということを改めて認識します。北海道が全国に先駆けて不採算路線の整理に着手しましたが、これはJR東日本やJR東海、JR西日本のようなドル箱を有していなかったからです。札幌圏の千歳線でも営業係数(100円の利益に得るのにかかる費用)は100円を少し上回るので、要は赤字なのです。北海道にも新幹線がありますが、収益に貢献しているどころか、むしろ大赤字なのです。

ネット上で調べていると、東京を出発した新幹線は新青森駅を境にさらに利用が減るということで、北海道新幹線は依然として厳しい状況が続いています。これまで日常でJR北海道が起こっていた利用実態が、コロナの影響でそれが全国に波及しつつあるのです。

JR西日本からこうした声が出たということは、他のJRの各旅客鉄道会社についても、その声を出す可能性も今後十分あり得るでしょう。JR東日本は北へ向かえば向かうほど鉄道の利用は減少し、JR東海も東海道新幹線というドル箱を有してきました。一方、在来線に目を向けると、数値的なものは管理者は確認していませんが、おそらく採算がとれないはずです。東海道新幹線を有していたからこそ、在来線にも近郊形車両をバンバン投入し、採算をとりつつ、利便性や先進性を維持できたと思います。

残るはJR四国とJR九州ですが、前者については、コロナ禍以前から将来的に不採算路線の見直しについて言及していました。コロナ禍となった現在、その予定が前倒しされる可能性は否定できません。後者については、豪雨などの自然災害も重なり、数値的には厳しい状況ということは言うまでもありません。あとは、大量に製作した観光用の車両を今後どのような形で活用していくのか気になります。

過去のネット記事を確認した限りでは、観光用の車両を増やす一方で、既存の特急車両については、しばらくは置き換え計画もなく、延命化で乗り切るといった方策だったと思います。これで例えば、社員数が北海道のように減少が著しければ、車両メンテナンスが十分できない状態が続き、10年前の特急「スーパーおおぞら14号」のように脱線して火を吹いて、そこから地に落とされる形になります。

なので管理者としては、JR九州は第二のJR北海道感がしてならないのです。九州の鉄道は管理者も好きで、Instagramでもフォローしている方が複数います。かつての北海道のようにならないか心配ではあるんですよね。


不採算路線やローカル線の廃止について、JR北海道が先駆けて実施してきましたが、当然批判もたくさんありました。管理者としても利用がないなら廃止すべきという考えを当初から貫き通しました。鉄道ファンからすれば、あり得ない考え方だったかもしれません。もちろん鉄道ファンを中心に管理者にも批判はたくさんありましたよ。

当初は、北海道内でも数字だけで利用実態がわからなかったのです。地元の報道機関は沿線自治体側に有利になるような報道しかしませんでした。やがて、これが全国で実態が報じられると、風向きが一気に変わりました。

現在は、当初廃止に反対としていた人間も、そうした利用実態が見えたことで考え方を改めた人間も少なからずいるはずです。ブログやSNSを継続しているとわかりますよ、廃止に反対という書き込みがいかに少なくなったかを。


それら批判はいまだに続いています。今年3月のダイヤ改正で北海道では18駅が廃止になりますが、いまだに「廃線への下準備」と捉えているんですよ!?考えられないです。


そうしたJR北海道が経験してきたことが、今後はこれがコロナ禍による収益悪化で全国展開されるはずです。北海道だけそうした不採算路線の整理を実施し、批判を続けてきた人間にとって、これが全国展開されていくとどのような考え方になるのか?

そうした人間たちはこれからが本当に見物です。

本州での不採算路線の整理に際し、北海道のように長期戦になるのか、それとも沿線自治体側がJRの事情を十分に考慮したうえで早期に決着がつくのか、このあたりはまだわかりません。しかし、北海道のようにJR側に全てをなすりつけるような存続方法を模索したり、地図から地名が消えるといった理由で存続させるといった筋が通らないやり方は絶対ダメです。

鉄道会社側が悪いのではなく、全ては利用者増につなげる人口を増やさなかった自治体側に非があるにほかならないのですから。

「まちがあって鉄道を含めた公共交通がある」のです。「鉄道を含めた公共交通があってまちがある」わけではないのです。この意味をはき違えてはなりません。


今後の流れとしては、北海道のように観光列車を走らせて収益を確保する方策も検討されるでしょう。しかし、場所は大きく異なれど、北海道でそうした過去の実績が十分ありますから、そうした見方は厳しいと言わざるを得ません。

見直し対象となるのは、まず特急列車などが走っていない閑散路線から対象になるでしょう。早期に北海道のように単独で維持することが可能なのか無理なのかを表で表し、営業係数などの具体的な数値も公表すべきです。不透明なままだと後々まで問題を引きずってしまう可能性もありますからね。

徐々にコロナの影響が出てきました。鉄道が衰退の一途を辿る可能性があることは残念ですが、鉄道は大量輸送を実施してこそ威力を発揮します。道路網が全国的に拡充し、各々で移動する現代にとっては、鉄道の衰退は仕方のないことかもしれません。

将来的に目指すべきは、自動車も鉄道も飛行機もそれぞれが共存できる社会を実現することです。昨今の北海道ではそのバランスがとれていませんが、北海道のみならず、全国的に将来的にはそうしたバランスのとれた公共交通網が整備されることを期待しています。










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コメント
10208: by 氷海軌道 on 2021/02/19 at 22:25:47

 いつの日かはローカル線問題が北海道だけの問題ではなくなると考えていましたが、遂にその時が来ましたか。JR西日本の社長は「10年後の未来が1年で来た」と仰いましたが、正にその通りでしょう。コロナによって都市圏で利用客が減少していく現代において、ローカル線が厳しい状況に置かれていることは確実です。

 JR西日本のローカル線の特徴は、山陽本線と山陰本線を結ぶ路線(陰陽連絡線)同士を横方向に連絡する、又は連絡線を短絡する路線が多い事です。北海道で例えると、池北線や深名線の様な路線でしょうか。いずれも輸送密度が悪く、JR北海道であれば赤線区に指定する様な路線も多いです。1番酷いのは芸備線の備後落合〜東城間で、輸送密度はなんと11。最早バスでも運行継続出来るか怪しいレベルです。寧ろ今日まで残ってる方が不思議なぐらいです。

 JR東日本のワースト1は只見線の会津川口〜只見間で、輸送密度は27。この区間は現在不通で、福島県との上下分離方式として復旧します。復旧費用の3分の2を県が背負い、その後の管理費も負担します。口だけ出して金を出さない北海道とは対称的に、県が力技で復旧させる形となっています。ただ、人口も極端に少ない地域である上、今回の様に災害に弱い路線でもあります。「風光明媚なローカル線」と言ってやってくる客の多くが18きっぱーである以上、路線の収入も極僅かでしょう。東北本線不通時の貨物代替ルートは磐越西線であり、貨物路線としても期待出来ません。税金を注ぎ込んでまでして必要な路線だとは私は思えません。

 この他にも多数の維持困難レベルの路線があります。JR西日本がこの様な声明を出しましたが、恐らくJR東日本も後に続くでしょう。もう「本州のJRだから何とかしてくれる」という時代は終わったのです。これからは我々道民と同じ様に、公共交通の在り方について向き合っていかなければなりません。また「地域の足を容易く廃止するな」とか「地図から名前が消える」とか、くだらない言い訳をする自治体が多数出てくるでしょうね。

長文失礼致しました。

10209: by ナナッシー on 2021/02/20 at 07:06:34

おはようございます
2010年のJR西日本定例記者会見において、利用客数の少ない地域についてはバス転換など視野に入れていく趣旨の発言が既になされていました。
三江線の利用率はJR北海道木古内〜江差間とほぼ同じです。
(2018年に三江線は全線廃止)

JR西日本は未だに多く103系が在籍しています。車両更新にかけれるお金がないでしょう。奈良線ではウグイス色の103系が昨年検査を通して運用復帰しています。

10210:感想 by オオゼキ on 2021/02/20 at 10:27:10

こんにちは、いつも本サイトの記事を興味深く拝見させていただいています。 
僕も鉄道ファンなので考えるのは非常に辛いですがすが、やはり採算性の悪い線区の整理は必要ですよね。僕も大学生になりアルバイトを始めて働くことの大変さや、やりがいを感じることで不採算路線への考えが変わりました。いずれにせよ、なるべくここで働く従業員の方や、日々利用をしていただいている地域の方にとって両方メリットがある結果になるといいと思います。
 
話は大きく一旦脱線しますが、僕は過去に何度も北海道において鉄道旅行をしたことがあります。なぜ何回も僕が足を運んでいるのかというとJR北海道の社員の方がとても優しく、社員一丸で経営改革に取り組んでいるという意思と団結力がありあるということが聞くことができ印象がいいからです。その中で特に印象に残っているのは、美唄駅の駅員の方とのお話です。この時は去年のコロナ禍の夏の始発が来る前の時間に訪たことで、お話をする機会があったのですが僕が JR北海道の社員の方は親切ですよね と聞いたところ、 私たちは日々赤字ですがこれでもご利用していただいている方に親切にするのは当然です と非常に感動しました。
また、同じ時期に石北本線の大雪3号を利用した際、上川 遠軽間と網走駅で乗務する旭川車掌所の方とお話をする機会があり、この方も僕と同じ関東出身で色々なディープなお話やJR北海道働くやりがいを熱く聞かせてもらえました。そして最後に網走駅で数年後に必ず僕がJR北海道に入社して出会うことなどを約束してくれました。いつも僕とお話をしてくださる社員の方には大きな感謝をしています。

僕はこのようなことから、JR北海道の1番の強みはその類いなき世界の鉄道会社の中で一番高い技術力もそうですが、社員の方がとても親切で団結力があることが一番の強みだと思います。僕自身もそうですが、JR北海道の社員の方の印象がとても良いため何回もJR北海道の鉄道を利用しに行っています。また、僕が大学生なりアルバイトをすることによりやはり人の印象というのはとても大切で、これによって人間関係でも商売でも上手か行きやすいことがわかったからです。

話が大きくそれましたが僕はJR北海道の鉄道が大好きですが、やはりさらに踏み込んだ不採算路線の整理は必要だと思います。しかし、今のご時世JR北海道への就職は非常に困難かもしれませんが、頑張って就職活動をしJR北海道に入社し、先の社員の方が築き上げてきた良い印象を引き継ぎ、自身もJR北海道で一生懸命活躍することにより利用者を増やし、なるべく多くの線区を必ず守っていきたいです。

長文失礼します。

10212: by 管理人 on 2021/02/21 at 22:06:43

>>「氷海軌道」さん、コメントありがとうございます。

コロナで鉄道路線の整理も前倒しせざるを得ない状況になっています。

山陰と山陽を結ぶ路線は、短絡路線のものが多いと思います。北海道でも道北方面を結んだ短絡路線の計画がありましたが、殆どが休止に追い込まれました。短絡路線の目的は、あくまで人や物を運ぶための都市間における輸送をメインに意識していますから、その中間エリアについては、あまり採算という点では期待できません。北海道でもほとんどがそうでしたからね。

福島県のいうに公費を投入して残す策もありますが、あくまで税金を投入するわけですが、やはり本当に必要かどうか日頃の利用者や沿線自治体の人間を中心とした意見交換や実態調査は実施すべきで、北海道はこれをほとんどやりたがりません。理由はわかりきっており、JR側に強い資料を与えてしまうからです。

JR西日本で声を上げたということは、他の各旅客鉄道会社についても同じような声を上げるのは時間の問題です。あとは北海道のように言い訳ばかりして長期戦になるのか、双方合意で短期間で話がまとまるのか注目ですね。

10213: by 管理人 on 2021/02/21 at 22:12:07

>>「ナナッシー」さん、コメントありがとうございます。

西日本もコロナ禍に入る前から経営状況が必ずしも良くはないという実態も見てとれ、例えば山陽地区では国鉄形が多く残存しており、最近になってようやく新型車両に置き換えられるようになりました。

381系「やくも」も現役で、過去には新車並みに大規模なリニューアルをして延命し、国鉄形については、地域別に単色化も進みました。これもコスト削減の一環として実施されたものです。大都市圏では華やかに見えた西日本も地方にいけばその格差が大きかったと思います。要は採算がとれないから後回しにしていたという、このあたりは北海道と似ている点がありますよね。

今後は路線の廃止やそれに伴うしゃりょうの転配などで国鉄形は一気に淘汰されていきそうな気がします。

10214: by 管理人 on 2021/02/21 at 22:22:44

>>「オオゼキ」さん、コメントありがとうございます。

その再開は実現すればドキュメンタリーになりますね。本一冊執筆できるのではないでしょうか??

JR北海道の職員は基本的に丁寧です。先日話題になったように、中指を立てる人間はいません。内心そう思っていたとしても、表には出さないです。

理由は、過去に不祥事やトラブルが相次いだ際、世間からバッシングを受けたことも影響しているでしょう。社員は悪くありませんが、機器的状況だからこそ丁寧な対応がより一層実施されていると思います。ここ10年で管理者も雰囲気が変わったことはわかりますよ。

また一時期、人手不足だからといって多く採用した時期もあったと思います。ですが、その中にはいわゆる爆弾も含まれており、鉄道ファンであったため、内部情報を漏らす人間もいたことも事実です。結果的に管理者は2名知っていますが、いずれも数年で退職しましたよ。

そうした失敗が現在になって生かされていると思います。内心では良く思っていなくても丁寧に接するというのは、人としての余裕の表れです。余裕がなければ、そうした対応もできませんよ。

JR北海道への就職は、今後はコロナ禍でもあって大変厳しいと思います。ですが、技術系ではおそらく人手不足が継続しているはずで、部門ごとで分ければ広き門だと思います。おそらく、いただいたコメントからすると、総合職系の希望かと思いますが、それは狭き門だと思うので頑張ってください。

夕張市のように勤務体系が酷な場合もあるようで、数年でリタイアする人間もいるようです。ですが逆に、そうした体制だからこそ、責任ある役職に比較的早く昇格できる場合もあるのです。

JR北海道へ希望しているのであれば、ぜひとも北海道の鉄道を変える中枢の1人となってほしいです。期待しています。

10228: by シニアパートナー on 2021/02/26 at 09:20:10 (コメント編集)

JR北海道で、維持困難とされた路線は、全営業キロの実に半分の1,220キロに及びました。今回のJR西日本の発表では、具体的な路線名は公表されず、事前アナウンス的な意味を持ったものでした。今後正式に路線名が公表される可能性はあります。

西日本のデータをざっとみたところ、北海道と同じ抽出基準(輸送密度2,000人/キロ未満)は、路線単位でみると木次線など7路線441km程度となります。もちろん同じ路線でも輸送密度が低い部分を更に抽出すると、2倍強のキロ数になるようです。主に山陽-山陰連絡線が該当します。

ただし、これでJR西日本がJR北海道と全く同じ経営環境になったと考える訳にはいきません。全営業キロに占める割合がどうか、維持困難率といった指標も重要だと思います。西日本は在来線だけで4,090キロの路線がありますが、輸送密度が低い区間を拾い集めても、営業キロ対比25%程度です。北海道は50%ですから社会的な影響力はより大きいと言えます。

10236: by 管理人 on 2021/02/27 at 00:20:03

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

JR北海道と直接比較するのは無理ありますが、営業キロで換算した場合、JR西日本の方が北海道の不採算路線を目安に考えた場合だと圧倒的に前者の方が短いです。

具体的な路線名や残していくうえでの西日本の基準がまだ明確ではないのでわかりませんが、北海道の事例は一参考例として検討していくのではないでしょうか?

北海道を基準に検討した場合、その基準で路線を廃止すると、その後における数年間で代替交通に置き換えた場合の利用実態等についてもある程度は分析するのではないかと思います。そのために現段階では詳細を明確化せず、アナウンスだけに留めていると思います。

北海道の基準まで下げてしまうと、後々の代替交通利用が限りなくゼロに近くなりますから、基準は上げるのが適正だと管理者は思っています。

利用活性化を称して臨時列車を走らせるなどの小細工はやめてほしいです。やはり、日頃の利用がないと公共交通として成り立ちません。

おそらく今後正式に路線名などが公表されると思います。管理者としては、北海道のような存廃問題にならないことを祈るばかりです。

10594: by 龍 on 2021/06/19 at 18:21:47 (コメント編集)

芸備線の一部区間(備中神代~備後庄原間)と、途中の備後落合駅で分岐する木次線が対象に挙げられました。木次線では、「奥出雲おろち号」の廃止が正式に発表されています。

これに対して島根県知事は反発しており、「JRと一般の鉄道会社とは異なるべきであり、事業者の判断で路線廃止が可能な鉄道事業法を見直すべき」とも発言。JRはもう国鉄ではないことが分かっていないのでしょうか。

10597: by 管理人 on 2021/06/21 at 23:09:01

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

「奥出雲おろち号」の廃止は管理者も驚きました。けっこう大胆なことをやるんだなぁ~と報道を見ていましたよ。

段々本州も北海道の自治体と似た風潮になってきましたね。かといって鉄道を残すとしても上下分離も反対するような印象ですよね。あっても移動の主体はもはや車であることは変わりないので、利用が少なければ、北海道と同じように役目を終えたと判断してもよいと思います。

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