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【コラム】北海道で今でこそ必要な特急列車の編成

新型コロナウィルスの影響で苦境に立たされているJR北海道。









輸送適正化を考えると、気動車特急はこうした編成で十分なんですよね。

先日からようやく5両編成にして、札幌~函館間の特急「北斗」は輸送量に見合った編成になりつつあります。それでも、深夜の列車などは空席が目立ちますよ。

特にこれらの編成で十分なのが稚内・網走方面です。稚内方面については、今冬に何度か代走がありましたが、度々キハ54形気動車の単行で代走される事態。通常は4両編成ですが、1両で十分なほど利用が落ち込んでいるのです。

そして、網走方面については、道東方面に旅行に行った際、網走駅で特急「大雪3号」を確認してきましたが、列車から降りた乗客の人数は僅か18人。遅延が発生していたので諦めましたが、後続の特急「オホーツク3号」だったらどうだったのか??札幌直通の利点で18人を上回っていたのか、深夜という理由でさらに利用が減っていたのか。

いずれもコロナ禍の影響もありますが、所定4両編成では過剰なレベルにまで落ち込んでいるのです。

いずれにしても、1両で十分なんですよ。






キハ183系、キハ281系、キハ283系を置き換えるキハ261系。先頭車を含めて2両1ユニット構成です。なので、現状では最短で4両編成しか組めないのです。キハ283系のように先頭車を多く製造している形式ではありませんから、いずれにしても短編成には向かない車両です。

JR北海道では、これを今後も増備し続けます。



先日紹介しましたが、3月ダイヤ改正以降、所定編成の減車でキハ261系1000番台の増結用中間車が大量に余っています。繁忙期になれば多少解消されると思いますが、閑散期には全体で44両が使われません。

新幹線開業や本数増加の波に乗って増結を前提とした車両配置計画を立てました。そして、JR北海道は以前より先頭車の製造を極端に嫌います。キハ261系1000番台も然り、721系8次車も中間車しか製造されなかった背景をみるとわかりますよね。

中間車よりも先頭車の方が製造費用が高いようです。ほかにも理由があるかもしれませんが、とにかく先頭車の製造を最低限にまで絞る傾向があります。

そうなれば、結果的に増結を実施する場合に備えて中間車を多く製造する必要があります。しかしリスクもあり、増結を実施しない場合はそれら中間車は余してしまうことになります。そして今がちょうどその危機的状況なのです。

車両増結時に先頭車も活用するというキハ283系のような運用形式としていれば、おそらく、もっと全体の製造数を絞れたはずで、且つ車両も極端に余すことなくコロナ禍であっても全体的に活用することができたと思います。

最新のJR四国の2700系特急気動車は、中間車はなく先頭車のみの構成です。1両3.5億の製造費用がかかるバケモノですが、それでも1両単位で車両の増解結ができ、そのときの状況に応じて細かく輸送に対応させることができます。

一方、キハ261系の場合は2両1ユニット構成としているため、どんなに需要がなくても最短で4両以上組まざるを得ません。2両の需要でも4両を組まざるを得ないのです。四国の場合は初期投資はかかりますが、高価な先頭車ばかり製造している四国の方式は昨今のコロナ禍だとより適正な判断と言えます。キハ261系のドカ食い燃料代を考えたら、およそ5千万円の製造費用差はあっという間に埋めることができるはずです。


気動車の歴史を振り返ってみると、国鉄時代から気動車の中間車は形式も少なければ製造数も少ないと思います。先頭車と中間車の比率でみても、圧倒的に先頭車の比率の方が多いはずです。気動車は電化されていない区間を基本的に走行します。電化されていない区間は電化区間に比べて輸送密度が基本的に落ちますから、状況に応じて1両単位で輸送適正化が可能なように国鉄時代から試行錯誤が練られてきたと思います。

国鉄時代で長大編成用の気動車といえば、管理者はキハ181系とキハ183系(初期グループ)ぐらいしか思いつきません。JR化以降の車両だと、キハ281系、HOT7000系、キハ261系あたりでしょうか?

北海道で活躍しているキハ183系も初期車は非貫通先頭車で、中間車も多く製造されていました。どちらかというと現在のキハ261系のような長大編成向きでした。しかし、徐々に列車の増発や拠点駅での分離、短編成化によって、やはり先頭車が足りなくなっていきます。後に中間電源車を先頭車に改造してキハ183系100番台が登場しますが、抜本的な改善は500番台・1500番台が登場するまで実施されなかったと思います。このマイナーチェンジ車では、先頭車の構造を大きく見直し、貫通型先頭車として輸送適正化に大きく貢献したでしょう。

キハ281系では先頭車は多く製造されず、長大編成向きの構成になりましたが、その後継となるキハ283系では、先頭車が全体のおよそ1/3を占める形式になりました。

後に高速運転が利用者から評価されて先頭車を連ねた増結運転が頻繁に見られました。現在もそうした列車があり、JR東海の「(ワイドビュー)ひだ」も、場合によって長大編成を組む列車ながら、長大編成向きの車両構成ではなく、先頭車も多く確保されているのが特徴です。

先頭車を多く製造することで、製造費用は多くかかっていたと思いますが、昨今のような輸送量が激変する場合にはやはり強いです。やはり、国鉄時代から続く先頭車ばかりの形式構成は現代でも通用し、それは四国の2700系が証明しましたね。

キハ261系は、先頭車を含めて2両1ユニット構成ですが、管理者はいまだにその構成のどこにメリットがあるのかわかりません。雑誌などを確認しても、その点が触れられていないんですよね。島田修社長もアフターコロナになっても利用が戻らない可能性があることを示唆しており、加えて今後も続く地方での人口減少などで特急列車の利用は減少の一途を辿るでしょう。いずれにしても、最新のキハ261系は、早くも時代にそぐわない車両になりつつあります。

そのキハ261系もいずれ後継車両に置き換えられる時代が来ます。現状を踏まえると、後継車となる車両は2両1ユニットや、中間車を大量に製造する方針は適正ではありません。加えて、将来的に札幌~函館間を結ぶ特急列車も新幹線に役割を譲ることで廃止になれば、そもそも長大編成を組成させる必要もなくなります。

今後北海道で必要なのは、キハ187系やキハ189系、2700系といった高性能且つ短編成で運行できる車両です。





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コメント
10402:長すぎた! by ピカチュウ親方 on 2021/04/09 at 22:06:50

確かに4両は多かった。
3両にするか、2両にして増発しても良さげだったかもしれない。
それにしても、チャイナウィルスで北海道が一番無慈悲な事に。
下手をすると日本の鐵道は、大都市圏以外は無くなってしまうのは過言では無いだろう。

10403: by DT情報局 on 2021/04/09 at 23:11:28

大雪3号は北見でたくさん下車したのでは?

10411: by 匿名希望 on 2021/04/10 at 09:34:58

中間車の姿を見ると、先頭車に改造出来そうですね。ただ、改造するとなったら現状の高運転台構造のような姿ではなく783系の改造車みたいな平べったい顔になるでしょう。
JR北海道は過去にキハ141系というネタみたいな車両を生み出したので、またやりそうな気がします。

10412: by 90年代を知りすぎた男 on 2021/04/10 at 22:00:58

Facebookの283スーパーとかち愛称幕を見ましたが、2000年〜2007年のスーパーとかちは「スーパーおおぞら」より速達性重視で看板列車みたいな感じでしたね。

何回か乗りましたが私が気にする体感速度は283スーパー北斗・おおぞらより速くて停車駅が統一されていて便利な印象がありました。札幌〜帯広間の直線、単線トンネルの短い区間を走るので、石勝版のスーパーホワイトアローのように思った事もあります。

スーパー北斗やスーパーおおぞらは長時間乗車で大沼付近と浦幌付近で極端にスピードを落とすので遅くて退屈な印象を一部の人達は持っていたようです。
使用車両は281を除いて同じ車両なのに。。。。

話を戻して2007年以前の283スーパーとかちは信号場や無人駅での列車交換でもスーパーおおぞらの方が待機して反対からくるスーパーとかちは運転停車しないダイヤの列車が多かった気がします。あと札幌8時台発と帯広11台発と札幌15時台発の列車はスーパーおおぞら系統や183運用のとかちより人気列車で指定席が満席になることが多かった気がします。当時のNHK北海道ニュースの交通情報ではJR北海道の特急列車の空席案内が放送されてまして毎日のようにチェックするのが楽しみでした。

あの頃のJR北海道はいろいろな面で強かったですね。

いろいろな記事を読んでいると管理人さんの嗜好もあらわれておもしろいです。
・虫が嫌い
・大地震の時は苫小牧民(友人)からバーベーキューに誘われた。なので交友関係が意外と幅広い
・北欧文明的なものが好き→だから北海道が好き
・たまに頭痛に悩まされる
・ATMの長蛇の列も微笑ましい光景と評価しているので管理人さんはあまり影響受けないキャッシュレス派
・視野が広い。なぜなら海外の車と鉄道もかなり興味をお持ちなのがFacebook記事を通してよくわかりました。日本の一部の偏屈なOtakuとは正反対の立場に立っているのがよくわかりました。

前の私の中の管理人さんの印象はJR北海道しか興味がない閉じこもった人をイメージしていましたが、前の私の完全な妄想だったみたいです(笑笑)

という風に情報局管理人さんの事実と憶測を交えながら管理人さんの人物像を勝手に私の脳内で作り上げています。

でもマツノクラ氏(ペンネーム)の人物像もかなり気になりますね笑笑笑






10413: by さっぼろこころのふるさと on 2021/04/10 at 22:25:31

最近になっても先頭車を増やさないのは、記事内の理由と併せて、今後の札幌延伸も睨み、すずらん系統を洞爺方面の輸送と絡めて全て261にする事を考えていて、4両が最短でもあまり問題視していないのかなと思います。すずらん789系0番台の他に261の0番台、とかちでも使用している1000番台の1〜4次を5次車以降で置き換える場合は4両が最短編成になっていても(過剰気味とは思いますが)大多数の区間では許容範囲なのかなと。宗谷はそもそもの存続問題もありますね。
また、これは妄想に近い予想ですが、苫小牧〜室蘭については現時点では電化されてはいますが、普通も単行気動車レベルしか需要がないのと、今後ワンマン用の単行電車を作っても道内の線区では使いやすい区間も岩見沢〜旭川くらいしかなく使い勝手が極めて悪いので、電化設備の使用をやめて、全て運用が気動車化される可能性すらあるかなとも思っています

10414: by rickey on 2021/04/10 at 23:07:52 (コメント編集)

初めまして。

言いたいことはわかりますが、これは結果論のような気がします。
キハ261系が開発された頃には北海道の人口減少こそある程度は予測できても、キハ283系が複数回大きなトラブル起こして車体傾斜止めたキハ261系が後継になるとは想定していなかったはずです。
(そうでなければキハ285系はなぜ出てきたのかという話になる)

>キハ261系は、早くも時代にそぐわない車両
「時代の変化が予想とはかけ離れたものになった」が適切だと思います。
2020年に社会全体を大きく揺るがす謎の伝染病が日本含めた世界中で大流行するなんて誰が予想できたでしょうか。

>高性能且つ短編成で運行できる車両
現実的に考えてそのような車両は一から開発するしかないんですよね。
開発には時間だけでなく多額の費用がかかります。
ただでさえJR北海道は経営が苦しい上にキハ281・283系の状態が限界ですから、今は無駄だとわかっていてもキハ261系を増備し続けなければならないのです。
「高性能且つ短編成で運行できる車両」に関して具体的な話が出てくるとしても、それはキハ261系を完納してからでしょう。

そういった想定外の事象が重なったことを考慮すると、JR北海道の方針を一概に否定することはできません。
ちなみにキハ85系の後継となるHC85系はキハ261系と同じ4両固定編成です。
量産車では変えてくるかもしれませんけど。

10415:最短編成が4両とは by 千葉日台 on 2021/04/11 at 18:20:45

キハ181やキハ183も3両での運用実績があります。

特にキハ181はデビュー当初は12両で東北や信州を走っていましたが、晩年は3両で山陰や、特急気動車に縁がなかった広島を走っていたのを見て驚いたことがあります。

キハ181や183は電源が先頭車にある関係で2両でも運用ができたと思いますが、流石にそれはしなかったという方が正解でしょうか。あと、キハ183の場合は先頭車のエンジン出力が低い事もあったかも知れません。

武漢コロナの影響でマスクは数年、インバウンドは最悪10年は無理と考えた上での運用が必須と思われキハ261はせめて3両の運用も考える方が合理的かと思います。

もう昔憧れた特急の超大編成は望む事が野暮かも知れませんね。



10416: by 管理人 on 2021/04/11 at 22:51:53

>>「ピカチュウ親方」さん、コメントありがとうございます。

昨今だと北海道はまだマシな方です。「北斗」は回復傾向にありますが、それ以外が影響を受けています。道北方面なんてホントに悲惨ですよ。

数百年後には大都市圏と新幹線以外は鉄道はなくなっているかもしれません。コロナよりも国が自動車産業や道路の整備を進めた結果です。

管理者も車は好きなので複雑ですよ。

10417: by 管理人 on 2021/04/11 at 22:53:44

>>「DT情報局」さん、コメントありがとうございます。

北見までの利用もたかが知れていますよ。

10418: by 管理人 on 2021/04/11 at 22:57:48

>>「匿名希望」さん、コメントありがとうございます。

簡易運転台を準備工事にしているので先頭車化もできなくはないです。昔は0番台は簡易運転台設置していましたからね。

但し、踏切事故などを想定した際の運転士の保護やキハ187系のように平べったい先頭になってしまうとトンネルドンが発生するなど、さまざまな壁はあります。先頭車化を実施するのであれば、733系やキハ183系などの構造が最低限必要で、過去の例からしても鋼製の先頭部分を溶接してつなげる方法しかなさそうですよね。

10420: by 管理人 on 2021/04/11 at 23:56:44

>>「90年代を知りすぎた男」さん、コメントありがとうございます。

「スーパーとかち」の方が速い印象がありました。トンネルで揺れてお茶をこぼして転がって床を水浸しにしたのも良き思い出です。

2007年9月までは停車駅での交換が多く、それが速さにつながっていました。2時間30分未満で結ぶという意地がありましたよね。現在はそのようなことはありません。

管理者はテキトーな人間です。たまたま鉄道に興味があってブログやっていたらこうなってしまっただけです。今後もよろしくお願いします。

10421: by 管理人 on 2021/04/12 at 00:08:54

>>「さっぼろこころのふるさと」さん、コメントありがとうございます。

新幹線が札幌まで延びると、気になるのが東室蘭~長万部間の輸送です。札幌~東室蘭間については、「北斗」と「すずらん」を合わせて現在と同程度の本数が確保されると思います。

理想としては、東室蘭で系統分離して東室蘭~長万部間で特急を設けた方がよい気がします。電化設備を有するのであれば、電化設備は活用した方がいいと思います。製造費はかかりますが、後の燃料代を考えると、そちらの方が安上がりです。

運行体系はキハ261系を札幌か苗穂配置は変わらず、朝・晩だけ札幌直通(送り込み)を設けてあとは東室蘭~長万部間をひたすら往復させて、東室蘭駅で「すずらん」などの後継特急に接続すれば代替機能として十分だと思います。

キハ261系の場合、0番台と1000番台の初期車置き換えを考慮すると、函館車分はその代替として必要になると思います。

電化設備を有するのに非常に勿体ないです。何らかの形で活用してほしいですね。

10422: by DT情報局 on 2021/04/12 at 00:22:33

4両編成の車両をたくさん造っている状況ですが、
シロウトがネチネチ文句を書く意味はなに?

10424: by 管理人 on 2021/04/12 at 01:04:51

>>「rickey」さん、コメントありがとうございます。

キハ261系やJR北海道を否定するわけではありませんが、なぜ途中で構造だけでも方向転換・見直しを実施することが出来なかったのか疑問に思います。

1000番台は後の後継車両に抜擢されましたが、そもそもは「スーパー宗谷」として2000年から運行を開始しています。高速化を図って利便性は向上しているものの、当時から閑散路線で且つ国鉄時代から続く先頭車を多く製造するという従来の方式を脱した路線は、果たして正しかったのかと思います。それまでは急行列車で一部を除いて両運転台構造、1両単位で増解結が可能でした。途中の名寄駅で増解結を実施していたはずです。

その時点でキハ261系の欠点(小規模輸送には不向き)は少なからず出ていたはずです。おそらくそれを無視して増解結の時間を省くために高速化にひた走ったのです。

それまでのキハ283系は先頭車を多く製造していました。一度キハ281系で先頭車を少なくする方策がとられましたが、結果的に国鉄時代からの方法を再び採用しましたね。これは少なからずキハ281系などの製造比率に反省があったと管理者は認識しています。

キハ283系が残した功績は大きく、結果的に先頭車を多く製造したことで、中間車を製造するよりも両数は抑えられているはずです。そこから一気に方向転換したのがキハ261系です。

コロナで利用が激減することは想定外だったとしても、先頭車を多く製造しておけば、そもそもここまで多く製造する必要はなかったはずです。

また、非電化路線は電化路線に比べて基本的に輸送密度が落ちます。キハ261系登場時の時点で全国でも気動車の短編成化は進み、同年代のキハ187系はグリーン席なしの基本2両編成ですから、そうした他の事例を参考にしなかったのか不思議に思いますよ。

ここまで来てしまっては、何を書こうがもう仕方のない話ですけどね。

キハ261系の後継車両ももちろん登場するはずです。昨今のような緊急事態に備えた投入計画を実施するはずです。やはり1両単位で増解結ができる旧来方式は未だに通用でき、今後の北海道でも通用する方式だと思います。編成は短くなってしまいますが、輸送適正化という点で威力を発揮するので、今度はそれに期待したいです。

10425: by 管理人 on 2021/04/12 at 01:14:00

>>「千葉日台」さん、コメントありがとうございます。

最初「くにびき」や「おき」という列車を知った際は驚きましたよ。

管理者は「あさしお」のイメージがあるので比較的短くてもあれが最低限のキハ181系の姿でした。元々は長大編成を想定した形式だったと思います。

それでも、ユニット構造などが採用されていないおかげで3両という短い編成が可能でした。それでも、晩年まで在籍数は運用の割には多かったと思います。長大編成向きと考えれば納得です。

いずれにしても、長大編成向きの気動車はお金がかかるのかなぁ~という印象です。短い編成が可能でも車両数を多く維持しなければならないので、維持費はかかりますよね。

なので、四国の2700系がコロナ禍はもちろん、人口減少時代における非電化区間に適した高速車両の形になると思います。

キハ261系の場合はもう仕方ありませんが、その後継車両は2700系のような車両が望ましいですね。

10428: by 管理人 on 2021/04/12 at 22:33:11

>>「DT情報局」さん、再度コメントありがとうございます。

ネチネチ文句を書くことが趣味だからですよ。

それより、留萌本線のときのコメントの内容についてまだですか?ずっと待っているんですよ。

変なコメント投稿する割には大したことないんですね。早く教えてください。

10433: by 若潮 on 2021/04/13 at 11:13:21 (コメント編集)

国鉄時代の短編成前提の特急気動車はキハ183系の後期型とキハ185系くらいじゃないでしょうか。
キハ80系は物理的にはキハ82型で2両編成が組めますが、DMH17を1基しか載せてませんから (現役当時でも) 特急にふさわしくない性能になります。
あと、キハ189系は一応2両で走れますが、その場合120km/hまでしか出せず、JR神戸線内で新快速より遅くなるため「はまかぜ」には使えません。あれは3両以上前提です。

管理人様の仰いますように、JR北海道は踏切事故で2回も痛い目に遭ってますので、先頭車化改造するにしても回送用同然の急ごしらえのものは有り得ません。
H100は、同じく踏切事故で痛い目に遭っていて (運転士死亡) 踏切事故対策に神経を使っているJR東日本の車両ベースだから従来より運転台が低くても了承したのでしょう。

10436: by 管理人 on 2021/04/14 at 23:57:44

>>「若潮」さん、コメントありがとうございます。

短編成用だとキハ183系後期型とキハ185系ぐらいだと思います。キハ189系も2両編成でも運行でき、性能選択スイッチがあるようですが、あくまで臨時列車用ですよね。

中間車の先頭車化改造も容易ではありません。おそらく、先頭部分の鋼体は新規製作して対応しなければならないはずです。現在は運転士保護の観点もあるので、丈夫に製作しないといけませんよね。

それをやるにもおそらく改造費用だけで新車を投入するに近いお金がかかるはずです。なので先頭車化改造はよほどのことがない限り実施しないと思います。

最近の車両は低運転台でも踏切事故対策は万全のはずです。新規設計できない理由もありますが、H100形投入の背景には仰っている踏切事故絡みの件で許容していると思いますよ。

10439: by 南の虎 on 2021/04/15 at 14:18:33

261系は高性能でよい気動車だと思いますが、気動車最大のメリットである「編成の増減」に対する柔軟性がまったくないのが悔やまれます。JR四国は短編成他頻度運転に向けた車両にしています(キハ185系がそうだった。そして2000系以後もそういうコンセプトにしている)。
JR北は261系を制式としたのはよいけれど、短編成運転を考慮しなかったのは痛かったですね。

10443: by 管理人 on 2021/04/15 at 23:26:42

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

四国はキハ185系からの実績があります。それ以前はキハ181系が使用されていましたが、こちらは短編成をあまり想定していない形式なので、四国での使用は相当厳しかったのではないでしょうか?実際に4両未満で使用されたことはなかったそうですね。

それ以前も急行列車で先頭車を連ねるという実績はありましたから、四国は本当に昔からのスタイルを貫いていますよね。

北海道は高速化によって一度他の交通機関のシェアを奪っています。キハ283系も先頭車が1/3を占めていましたが、増結が常態化されたため、これが長大編成向きの編成に舵を切った可能性もありますよね。

いずれにしても、コロナでキハ261系の欠点が出ているのは痛いです。今後も増備し続ける車両なだけに複雑です。

10458: by 龍 on 2021/04/20 at 01:44:58 (コメント編集)

キハ281系以降の設計思想を考慮すると、どうしても先頭車=高運転台になってしまうのが、先頭車を作りたくないのに拍車を掛けてしまっているような気がします。踏切やエゾシカなどとの衝突事故さえ無ければ、わざわざ高運転台構造を採用しなくてもいいでしょうし、キハ261系1000番台のような実質非貫通型の先頭車という運用も変更できるとは思うのですが……。

実は、キハ283系も当初は1両単位ではなく編成単位での運用を前提にして設計され、形式番号も運転台の有無にかかわらずトイレありが283形、トイレなしが282形として、同形の車両であっても編成内の連結位置によって番台区分していました。しかし、「スーパーおおぞら」の増結が常態化したことや、「スーパー北斗」・「スーパーとかち」などへの車両運用の拡大によって、次第に1編成単位での運用が困難となったため、2001年3月にキハ281系と同じく運転台ありが283形に、運転台なしが282形になり、異なる番台の同一仕様車は通し番号に改番しています。当初から全車両が現行の形式・番台区分で落成したのは最終増備車である5次量産車(2001年製造)だけです。このような経緯からも、高運転台の先頭車を必要最小限にとどめる方針をできれば転換したくなかったことが伺えます。

10469: by 管理人 on 2021/04/21 at 01:06:54

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

絵本などで「スーパーおおぞら」の初期の編成をみていると、変態編成よりもちゃんとした編成単位で6両編成などが組まれているんですよね。

しかし、増結が常態化すると先頭車を連ねた編成ばかりが見られるようになります。グレードアップ指定席設置前が特に見られ、キハ281系の編成にもキハ283系が増結されるようになります。その際は札幌方に先頭車を増結するのが一般的でした。

キハ261系1000番台のように、増結を実施する場合は一度編成を外して組まないといけませんが、先頭車ともなれば、単に繋げるだけで完了です。先頭車を最小限にする方針だったとしても、結果的にプラスの方向に転じていました。

元々あの先頭部のげんこつスタイルは、日高本線の踏切事故が大きく影響しており、当時の運転士は両足切断という重傷となります。これを教訓に運転士保護の観点から運転席を2階に設けたごっついスタイルが現在まで引き継がれています。逆にこの設計思想が他社でも一部反映されていますね。

確かに、先頭車ばかりの編成となれば、定員数は減ってしまい、非効率になることは言うまでもありません。特に車両間の移動が伴えば、先頭部の貫通路は狭く、特殊な移動を伴う場合があるので、安全面も考慮すれば決してイイとは言えませんよね。また、先頭車を連ねた場合で長い編成を組む場合と先頭車を中間に含めないで長い編成を組む場合で定員数以外でどういった差が出るのかも、キハ261系1000番台の特集記事が組まれた際に紹介してほしかったところです。

いずれにしても、コロナ禍で仕方ない点もありますが、ここまで車両の製造方法に固執する点についてはもっと説明があってもいいのではないかと思います。フツーに鉄道に興味がなく、経営が危ういということしか知らない人から見たら、単なる金の無駄遣いとしか思いませんよ。

10529:鉄道が無くなるのは by 1010 on 2021/05/19 at 11:48:48 (コメント編集)

>>数百年後には大都市圏と新幹線以外は鉄道はなくなっているかもしれません。
>>コロナよりも国が自動車産業や道路の整備を進めた結果です。
大都市圏と新幹線以外の鉄道が無くなるのは国の方針よりも鉄道より自家用車の方が便利だから。
鉄道は直接家から目的地に行けなしダイヤにと拘束される。
自家用車なら家から目的地へ行けるしダイヤにも拘束されない。
人々がより便利なツールを使うのは当然の事。
国のせいにするのは良くない。

10535: by 管理人 on 2021/05/21 at 01:00:42

>>「1010」さん、コメントありがとうございます。

なぜ、国のせいにするのは良くないんですか?教えてください。

10538:鉄道が無くなるのは by 1010 on 2021/05/22 at 06:43:56 (コメント編集)

鉄道が無くなるのは不便で高コストだから。
不便で碌に使われなくなったら高コストで大量輸送機関である鉄道は赤字を垂れ流すだけの無用の長物となる。
使われなくなるインフラは淘汰されるのが自然。
それを国のせいにするのは問題の本質を誤る事になる。

10542: by 管理人 on 2021/05/24 at 01:17:22

>>「1010」さん、再度コメントありがとうございます。


不便で高コストの鉄道を物資輸送を中心に道内で発展させたのは国鉄です。一部で軽便鉄道を国有化した例もあります。

使われなくなるようなインフラを整備し、赤字を垂れ流すだけの無用の長物になるような鉄路を開業させたのも元々は国鉄です。

淘汰するのであれば丸投げするのではなく、少なからずフォローやバックアップが必要です。

やはり国のせいが少なからずあるとしか言えないですね。

10544: by 1010 on 2021/05/25 at 12:55:17 (コメント編集)

鉄道開業事は自動車も普及しておらず道路も貧弱だった。
また、石炭等の貨物輸送も多く大量輸送機関としての鉄道に合理性があった。
また、JRへ民営化時に原則輸送密度4000未満の路線は廃止した。
経営安定基金を与えてその運用益で赤字を補填する事とした。
現在、JR北海道の言う単独維持困難路線の輸送密度は2000未満、500未満の多い。
これではJR北海道の経営問題は需要の低下に対し路線の縮小を怠ってきたJR北海道にあると言わざるを得ない。
いつまで国ガーと言っているのですか?
いつまで国民の税金にタカルのですか?
いい加減にして欲しいですね。

10549: by 管理人 on 2021/05/25 at 23:52:23

>>「1010」さん、再々度コメントありがとうございます。

別に管理者に税金のことを言われても困ります。資金投入にGOサインを出した人間に文句を言ってください。

JR北海道も不採算路線の整理及び、不必要なローカル駅の整備を怠ってきました。怠ってきたという見方もあれば、沿線自治体がその整理の邪魔をしていることもあります。昨今だったら留萌本線です。JR北海道だけ悪いという判断はできません。

どの方面もJR北海道の問題に責任転嫁し、問題を丸投げにしてきた結果がこうなっています。管理者は国が一方的に悪いとは言っていません。道も沿線自治体も含めて少なからずあるということを言っています。

いただくコメントを読んでいる限りでは、反JR北のようですが、もしかして道新の記者の方ですか?

であれば、お聞きしたいこともあります。

・なぜ自治体の側に立つ記事ばかり書くのか?

・なぜコメントばかり集めたものが記事として成り立つのか?

・悪口コメントばかりのものしか記事に採用しないのか?


ぜひよろしくお願いします。

10550: by 1010 on 2021/05/26 at 18:13:48

何で道新の記者と思うのか理解不能。
道新も沿線自治体首長もJR北海道も存続派鉄ヲタも大嫌いだ。
共通するのは「最後は国が何とかしてくれる」と言う甘えがミエミエな事。
弱者様の甘え体質にはもうウンザリだ。

10552: by 管理人 on 2021/05/27 at 21:20:05

>>「1010」さん、再度コメントありがとうございます。

道新の記者の方ではないんですか。話が聞けると思ったので残念です。

国は嫌いじゃないんですね。愛国心があっていいじゃないですか。

ここ数年の存廃問題をみていると、仰るとおり、「誰かが何とかしてくれる」という責任転嫁で互いにぶつかり合っています。

鉄路を残したければ、責任転嫁せずに互いに協力し合えばよいのです。そうした行動を見せている時点で残す資格なんてありませんよ。

いっそのこと、潰してしまえばいいんです。それで困り果てればいいんです。一度痛い目を見ないとわからないようです。そのときの各方面の怒りや困った顔も一度見てみたいです。面白いことになりそうですね。

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