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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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函館本線の小沢~銀山間運転再開まで見られた余市行きの快速「ニセコライナー」

3月31日から函館本線の小沢~銀山間が不通だったことにより、復旧工事を実施していましたが、昨日の昼過ぎから順次運行を再開しています。



これに伴い、札幌直通の快速「ニセコライナー」なども部分運休を余儀なくされました。



ということで、夕方の快速「ニセコライナー」が余市行きに変更されていたのです。



キハ201系では滅多に見られない「臨時快速」の表示。





行先表示器も「臨時快速」を表示するという珍しい光景が見られました。『快速ニセコライナー 余市』の幕はそもそもなかったはずで、部分運休期間中は「臨時」か「臨時快速」の表示で運行されていたようです。

快速「ニセコライナー」は、以前は日中の時間帯にも設定され、キハ150形気動車などでも運行されていましたが、現在は朝・夕の1往復のみとなり、車両はキハ201系が使用されています。

名前こそ「ニセコライナー」ですが、実際にニセコ方面からの直通は朝の片道だけで、夕方は倶知安までしか行きません。以前は長万部まで直通していた列車もありましたが、現在はありません。朝は蘭越発になっています。

快速列車といえど、快速運転区間は札幌~小樽間で小樽~倶知安・蘭越間は普通列車として運行しています。札幌~小樽間も快速列車でありながら、その恩恵は少なく、手稲~小樽築港間で若干普通列車に有利な以外は、快速列車として上手く生かされていない列車です。

朝や夕方は通勤時間帯と被り、特に札幌~手稲間で先行列車の影響で所要時間が長くなってしまうこともあり、貴重なキハ201系充当列車ですが、その性能を発揮しにくい列車でもあります。

また、朝の札幌へ向かう列車については、各駅停車列車が必要とされている時間帯にも関わらず、快速運転を実施しています。1本だけ速い列車を設定してしまうと、等間隔でダイヤを組みづらくなり、通勤時間帯でこの対応は不向きな見方もできますよね。

キハ201系投入の使命が快速「ニセコライナー」のような、山線からの札幌直通運転ですから、キハ201系が存在している以上、設定され続ける列車になると思います。逆に活躍の場が少ないので、こうした列車で活用せざるを得ないのです。別に廃止して小樽~倶知安・蘭越間だけH100形で置き換えれば何ら問題はないはずです。

ワンマン運転区間にも関わらず、車掌が乗務しなければならなかったり、今となってはお荷物のような存在になりつつあります。せっかくの高性能&高額な車両がそれに見合わない使用がされている現状は残念でなりません。

後日お伝えしますが、函館本線山線も将来的に存続ができるのかわからない状況です。少なくとも三セク化されますから、キハ201系の後継車はまずもって必要ありません。引退して数十年が経過すれば、なぜこのような気動車が走っていたのか、疑問を呈する人間も出てくるのでしょうね。

以前から重要機器取替工事が施行され、これを機に搭載機関もキハ261系1000番台5次車以降のN-DMF13HZLとなり、1編成あたり60PSの出力向上を果たしているようです。ですが、起動加速度の数値などに変更はないようです。

ということで、まだまだ活躍が期待されるキハ201系。活躍の幅が少ないですが、普通列車用の車両とは思えないずば抜けた性能を誇ります。ぜひ一度乗ってみてくださいね。










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コメント
10675:山線の存廃は年内に決定の方向 by 龍 on 2021/08/07 at 17:54:03 (コメント編集)

2021年8月6日、北海道は函館本線の長万部〜小樽間について、年内に存廃決定を目指す方針を示しました。北海道新聞の報道によるとこの日、倶知安町で北海道と沿線自治体による北海道新幹線の並行在来線の存廃についての協議会が開催されており、その中で原則年内に同区間の存廃について判断する方向性が確認されました。

2021年4月に開催された協議会では、北海道が自治体に経営分離後の同区間について以下の3つの案とそれぞれの収支予測を提示していました。
(1)全線を第3セクター鉄道に転換
(2)余市〜小樽間を第3セクター鉄道に転換し、長万部〜余市間はバス路線に転換
(3)全線をバス路線に転換

一部または全線を第3セクター鉄道として維持する(1)と(2)の案に関しては、今回の協議会で運用する車両数の削減や訪日観光客数の増加などを新たに加味して収支予測が見直され、改めて提示されました。経営分離初年度(2030年度)の単年度赤字は、4月時点の収支予測から次のように変わっています。

(1)23億2000万円(4月時点での収支予測から6000万円圧縮)
(2)6億1000万円(4月時点での収支予測から1億3000万円圧縮)

次回の協議会は2021年秋に開催され、そこで各案のより詳細な収支予測を北海道が提示。それを基に各自治体で住民説明会などを開催した後、2021年12月に開催される協議会で1案への絞り込みが行われることになります。

長万部町〜倶知安町〜小樽市間は高速道路の整備も進んでいます。長万部町側は2009年、道央自動車道に接続する黒松内新道として黒松内JCT〜黒松内IC間が開通し、長万部町〜黒松内町間は道央自動車道と合わせて開通しています。小樽市側では2018年、札樽自動車道に接続する後志自動車道として余市IC〜小樽JCT間が開通しました。現在は後志自動車道に接続する倶知安余市道路として倶知安IC(仮称)〜余市IC間が建設中で、2024年度にはそのうちの仁木IC(仮称)〜余市IC間が開通する予定です。黒松内IC〜倶知安IC(仮称)間は基本計画区間(現道当面活用区間)として未着工です。

10684: by 管理人 on 2021/08/13 at 23:49:23

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

山線は不採算路線にも関わらず、将来的に北海道新幹線が札幌まで延伸すれば、手放せる区間として単独で維持することが可能な路線として維持し続けています。但し、三セク化されれば、毎年莫大な赤字は必須で、沿線自治体の負担は大きくなります。廃止を選択する場合、いつまで残すのか不明なものの、影響が出ない新幹線開業前までということは言うまでもありません。

小樽側では、通勤・通学需要があり、週末も朝や夕方を中心に利用が多い列車もあります。並行してバス路線があるにも関わらずその状況ですから、小樽と特に余市までの区間の存廃については非常に難しい選択が迫られます。

一方、高速道路は延伸計画がありますから、倶知安・ニセコ方面へのマイカー需要は将来的にさらに高まりそうです。高速道路が全通し、新幹線も通るとすれば、在来線はもはや不要ですよね。単独で維持することが困難な路線ではありませんが、思わぬ形で決着がつきそうです。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

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