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【コラム】石勝線特急列車脱線火災事故から10年

5月27日は、石勝線脱線火災事故が発生した日です。2011年5月27日(金)の21時55分頃に発生しました。ちょうど10年前です。

もちろん、当ブログの開設前の大事故でした。今のJR北海道の元凶となった事故でもあります。





今でも「石勝線脱線火災事故」と検索すると、写真が出てきます。消火後の車両の姿を確認したときは唖然としたものです。一躍全国ニュースにもなりましたね。

5月27日21時55分頃に、特急「スーパーおおぞら14号」が石勝線の新夕張~占冠間の清風山信号場付近を走行中に脱線し、第1ニニウトンネル内に停止後、列車から火災が発生しました。

乗務員は避難誘導ができず、利用客自身でドアを開けて降車し、徒歩でトンネル内から脱出しました。この事故によって、利用客78名と乗務員1名が負傷しました。大事故にも関わらず、死者が出なかったのが不幸中の幸いでした。

原因として、JR北海道では次のように説明しています。

車輪の表面が急ブレーキ等により部分的に摩耗し、円形形状が不整となったため、振動により4両目の減速機を支える吊りピンが脱落。これにより4両目の減速機と推進軸が脱落し後部台車2軸が脱落、脱落した減速機の「かさ歯車」が衝撃したことにより、6両目の燃料タンクが破損。漏れ出した経由が飛散し、発電機付近で出火したものと考えられます。


この大事故をきっかけに、事故後の対策として、現地の判断を最優先とする「緊急時のお客様避難誘導マニュアル」の策定や、トンネル設備の改善、車輪踏面の徹底した管理、車両に避難はしごや懐中電灯を設置しています。

そのほか、さまざまな検査基準の見直しや、車両メンテナンスに必要な時間を十分に確保すべく、減速運転による車両への負荷軽減や、減便による予備車両確保に努めています。

また、避難誘導訓練も実施しており、教育や訓練の充実を図っています。詳細は以下をご覧ください。



この脱線火災事故こそ、昨今のJR北海道につながる初めの出来事でした。これ以降、車両トラブルが相次いだり、軌道検査データの改ざんなどの不祥事にも見舞われるようになります。これらの問題を1つ1つ解決していく一方で、次は経営そのものがひっ迫し、これまで後回しにされてきたローカル輸送を中心とした経営改善に踏み切ることになります。

事故後に廃止された路線は、江差線の木古内~江差間、留萌本線の留萌~増毛間、夕張支線の新夕張~夕張間、札沼線の北海道医療大学~新十津川間、日高本線の鵡川~様似間です。利用が僅少している旅客駅についても廃止が進められ、今年3月のダイヤ改正では、一気に18駅が廃止に。自治体に維持管理に移行する駅が18駅に上るなど、大幅な改善がみられました。後者については、実質JR北海道から戦力外通告を受けた駅といっても過言ではないので、整理された駅の数は36駅とみた方がよいでしょう。

そして、現在も続いている留萌本線の深川~留萌間の存廃問題。存続するのか、廃止になるのか不明ですが、この問題が解決すれば、長らく不通になっている根室本線の東鹿越~新得間(上落合信号場間)の存廃問題に直面するでしょう。

この石勝線の脱線火災事故をきっかけに、安全運行という重要な基盤とともに、緊急時において迅速に対応できるようになりました。そして、それが教育・訓練という形で若手へと受け継がれていきます。この効果はすぐに出るわけではありませんが、例えば、その教育・訓練を受けた若手社員が後々会社を引っ張っていく存在になった際、どんな状況下でも対応できるJR北海道になっている可能性だってあるのです。

事故が起きてよかったわけではありませんが、事故をきっかけにより良い方向へ向かっていることは事実です。この効果が出るまでまだまだ長い年月がかかりますが、後々大きく評価されることは言うまでもありません。





火災事故で焼失したキハ283系の6両編成は、車体を切断したうえで現地からトラックで運ばれました。一部車両は今も残されています。あくまでカットボディですが、JR函館本線の稲穂駅前に新たに設けられた社員研修センター内に「安全研修館」を設置しており、そこに教材用として展示されているようです。

一連の事故・事象・事業改善命令・監督命令を受けた会社の現状を振り返るとともに、安全についての考え方を理解し、安全意識及びコンプライアンス意識を醸成することを目的とした第Ⅱ期安全研修のために設置された施設です。

事故に関連する実物の展示をはじめ、大型グラフィック、事故当時の新聞記事、事故を経験した社員・関係者が語る体験談により、事故当時の状況、事故・事象の重大さについて身をもって体得してもらう施設となっています。

安全意識を継続して高め、安全風土を構築するとともに、鉄道人として鉄路を守る「仕事への誇り」・「使命感」を培うことができる安全研修施設を目指しているようです。

またJR北海道では、所得が少ない等の理由で若手社員が数年で退職してしまうケースが多くあります。実は当該事故後に入社した社員が4割を超えているという驚きの事実もあります。このペースでいけば近い将来、石勝線脱線火災事故を全く知らない社員が大半を占めると予想します。記憶を風化させないよう、こうした研修施設を用いて後世に伝え続けていくそうです。

石勝線列車脱線火災事故は、JR北海道が変わるきっかけになった最初の出来事として、忘れてはならない出来事です。事故発生から長い年月が経過しましたが、こうして度々取り上げることで、改めて考えさせられることはたくさんあります。昨今は新型コロナウィルスの影響で大きく利用が落ち込んでいますが、JR北海道は事故発生から9年もの間、何度も危機的状況を乗り越えてきました。今回のコロナウィルスに関しても、必ずや乗り越えてくれるものと期待しています。



10年前に脱線火災事故を起こしたキハ283系。一部は廃車・解体されましたが、現在も2001年の最終増備車を中心に残り、特急「おおぞら」として最後の活躍を続けています。

昨年度末にキハ261系1000番台が初めて釧路に配置されたことから、実質カウントダウンが始まったとみていいでしょう。北海道の鉄道の高速化に大きく貢献した反面、引退もほかの車両よりも比較的早めでした。

せっかくなので、近日中にキハ283系について再度お伝えしようと記事の掲載を計画しています。実はいまだに不明な点が多い車両で、さまざまな点で画期的な機能・機構が搭載されているにも関わらず、これ以降の特急気動車について、キハ283系のノウハウが投入された車両というのはほとんどないはずです。

なので、この大事故で見えたこともたくさんあったはずです。そのあたりを中心に話題を展開していく予定です。コメントにて、たくさん意見を交わしましょう。











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コメント
10554:車両老朽化 by ほのほの on 2021/05/27 at 21:51:38

あれからもう10年経つんですね。あの事故の後もスーパーおおぞらに乗る機会がありよく乗っていました。あの時はさほど遅くなった感じもしませんでしたが。先日札幌で試験があり試験終了後札幌駅に行くと網走からオホーツク2号が来ましたが上の写真ほどでないにせよ塗装がはがれボロボロ。塗装は安全性とは関係ないかもしれませんが走っていて大丈夫かと思わせるほどでした。もう廃車が近いのでわざわざ塗り直しもしないのでしょうか。余談ですが久々にホームライナーに乗ると以前は100円を渡すだけでよかったものが今は手稲駅の改札口で切符を買ってから乗るように変わっていました。コロナ対策でしょうか。10年で北海道の鉄道取り巻く環境も本当に変わりましたね。

10555: by 管理人 on 2021/05/29 at 23:39:43

>>「ほのほの」さん、コメントありがとうございます。

もう10年経ちました。時間の流れは早いです。

最近のオホーツクは外装の劣化が激しいです。そのまま連日使われているようですね。問題ないにしても、一般利用者にとって、決してイイ気分にはなりませんよね。メンテナンスは大変ですが、可能な限り綺麗な状態で走ってもらいたいです。

ホームライナーの乗車方法について、キハ261系化されてから変更されたと記憶しています。最近は特にJR北海道は何ごとにも変化が大きいです。特に運賃や割引きっぷの値上げは痛いです、、、。

10556: by シニアパートナー on 2021/05/31 at 14:24:37 (コメント編集)

いままでの10年
運行事業者としての大原則、安全性確保に動いたことは当然であり良かったことだと思います。一方で技術開発に伴う先進的な車両の導入では後退しました。キハ285系開発中止は、試作車両が北海道に到着したにも関わらず、試験もなく解体されました。明暗悲喜こもごもです。

これからの10年
いまコロナ禍が収まっていませんが、ワクチン等の普及で、年内には見通しがつくと思っています。これからは新幹線札幌延伸に伴う鉄道事業の再構築が課題です。新幹線と都市部の再開発によって、新たな収益源が増えることに期待しています。また飛行機だけに頼らないもうひとつのバックアップが構築されます。
一方で、単独で維持できない路線の取扱いや新幹線と並行する在来線の取扱いなども、大きな課題として迫ってきています。JR社員問題は、経営環境が改善されれば、こちらも良くなるはずです。

常に前向きに課題に取り組む姿勢が大事だと思います。北海道にはまだまだ潜在的なポテンシャルがあるはずです。将来的には、中断した在来線高速化にも取り組んでほしい。新幹線効果を全道に広げてほしい気持ちはあります。

10557: by 龍 on 2021/05/31 at 18:54:42 (コメント編集)

事故から10年を迎えたことを受け、地元テレビ局のSTVがJR北海道の鉄道事業本部長にインタビューを行いました。回答は以下のようなものです。

・会社が発足して以降、社会環境の変化や金利の低下を受け悪化する収支の改善に取り組むうちに、いつしか絶対に守らなければならない安全の基準を守るということを忘れてしまった。
・長期間にわたって安全の維持に必要な、例えば設備投資や修繕費、人材への投資といった安全の維持に必要なものを削減してしまった結果、発生したのが石勝線の事故。安全に対する意識が希薄していたところがあると思う。
・社会環境の変化という点では、会社発足以来、競争相手である高速道路が延伸したこと。また、人口の札幌への一極集中。鉄道事業としては都市間輸送で対抗するために高速化や札幌圏の利用増に合わせた列車の増発などを行ってきた。そのために新しい車両を作ったり、線路を整備したりということで対応してきた。

・一方で、国鉄分割民営化以降、そのままでは経営が立ち行かないということで経営安定基金を設けていただいた。6824億円ということで、これが当時7.3%の金利で500億円の運用益があった。ところが、低金利でこれが下がってきた。例えばワンマン化や、自動改札の設置など効率化にも取り組んできたが、結局そこに追いつかないということで収支合わせをするということに陥ってしまった。
・その中で、一番大切にしなければいけない安全の基本を忘れてしまったことが会社全体の反省点。例えば、現場の方から「線路を直したい」「枕木を直したい」「新しい車両を入れたい」という要望が上がってきても、そういうことに対応してこなかったということで、現場にもあきらめ感が出てそういう事故の連鎖につながった、きっかけになったと認識している。

・野生動物との衝突回避のため非常ブレーキが多用されることで車輪に傷ができたら、直ちに基準外であれば削らなければならない、もしくは運行停止にしなければならないというルールには当時もなっていたが、あまりにも頻繁に発生する。
・車輪を削るためには車両を検査に入れなければならず、営業列車の数が減ってしまう。例えば土日や繁忙期は増結で対応するが、車両を検査に入れると両数が足りなくなり、必然的に座席数が少なくなってしまう。場合によっては最低限の編成数すら確保できない状況だった。
・車輪を削る装置も少なかった当時の状況では、営業優先で収入を確保するという観点の中、今思えば無理やりそれを走らせていた。車輪を削ることができないまま走らせるしかなかった。

・凍結など車両にとって過酷な走行環境の中で高速走行を実施するためには、車両も地上も十分なメンテナンスができる体制、お金の掛け方をしなければ、安全にかつ乗り心地よく走らせることができないのが実情。以前、高速走行によって短い所用時間で利用いただいていたところを、私達の都合で減速してご不便をおかけしていることは大変申し訳なく思っている。
・しかし、今の私達の体力からすると、最大の使命は輸送の安全の確保。設備投資や修繕などを長年抑えてきたところで、それを一生懸命色々支援などをいただきながら直している最中なので、まだそこに耐えうるだけのレベルには至っていない。今の私達に在来線の高速化に必要な継続的な体制構築を行う余力はまだなく、そこの整備からしなければならない。

・事故後にJR北海道では「膝詰め対話」という、経営陣と現場社員の意見交換会を続けている。石勝線の脱線火災事故と大沼駅の貨物列車脱線事故を受けて、『安全の再生』という基本方針を決めた。「安全第一・安定第二」。安全のためであれば、列車の停止も辞さないということ。危ないと思ったら列車を止める。現地の安全が最優先ということを決めて、社員と一緒に浸透を図っている。社員の意見としては、「昔はなかなかできなかったけど、これが浸透してきて最近は列車を止められるようになった」という意見があった一方で、「まだやっぱり列車を止めることには躊躇がある」という意見もあった。

・列車の鉄道の優位性として高速・定時性・大量が挙げられるが、「鉄道は定時で動いているのが当たり前」という認識はお客様の中にもあると思うし、鉄道を動かしている鉄道人の中にもそういう気持ちが強くある。大事故につながる前に、危ないと思ったら列車を止めるということを実践しようと取り組んできた。ただ止めると昔は責任を問われるとか、色々理由を聞かれるというのがあるので、実際には止められなかったというのが現状だったと思う。「ただ列車を止めて何事もなくても責めません」ということも浸透しつつ、取り組みをしてきたということで、「列車を止めるようになった」という意見と、「まだまだやっぱり列車を止めるのを躊躇する」という正直な意見もうかがったことが印象に残っている。

・石勝線の事故で避難誘導が速やかにできなかった点に関して、避難誘導のためのマニュアルを整備し、それに基づいて訓練するようにした。脱線の原因となった車輪の傷については、車輪を削る装置の数が少ないと装置がある場所に回送して削ることになり、車両が使えない期間が長くなってしまうので、増備して色んなところで削れるようにした。予備車が足りなかったということで、車両はすぐに買えないので減便して予備車を捻出したり、減速して車両に対する負荷を軽減したりといった取り組みを行ってきた。

・安全の再生を進めていくために、必要な経費コスト最大限、最優先で確保していくことが何よりも重要だと思っている。これを確実なものとするため、安全の投資と修繕の費用を優先的に決めて、それから全体の費用を計画するように取り組んでいる。コロナ禍によって利用が大きく減少している中、非常に苦しいところはあるが、例えば安全を維持するための設備投資や修繕費は昨年度よりも多く計画をしている。そういう意味では2021年3月末に国及び北海道、自治体から支援を継続拡充していただくことになった。安全に必要なコストをしっかり確保しながら安全再生と経営改善を進めていきたいと思っている。

・安全は最初から存在するものではないということで、現場の第一線から経営のトップまで、一人一人が不断の努力と安全の仕組みを積み重ねることで、重大な事故につながるリスクを減らす努力を続けていくことが大事だと思っている。ただ私達の安全再生は道半ば。事故の反省や教訓を忘れることなく継承して、今後も引き続き安全最優先の企業風土作りをしていかないといけない。これはこの10年間取り組んできたことでもあるし、この先の10年も同じように取り組んでいかないといけないと思っている。私達はこの反省と教訓を生かして、お客様に安心安全にご利用いただける鉄道の再生に真摯に取り組んでいきたい。安心して乗っていただきたいというのが一番だと思っている。

10559: by 管理人 on 2021/06/01 at 23:10:46

>>「シニアパートナー」さん、コメントありがとうございます。

10年前のJR北海道は、確かに速かったですよね。しかし、トラブルが圧倒的に多かったのもありました。それで乗客の危険が隣り合わせという状況だったので、高速化を一旦やめて安全に舵を切ったのは正しかったと思います。

今後まずは北海道新幹線の札幌延伸と各駅と札幌駅周辺の再開発です。これに命運がかかっています。また仰るとおり、航空機に頼らない道内と本州の輸送も課題です。北海道胆振東部地震でその欠点が明るみになりました。新幹線も道内と本州を結ぶ役割がありますから、札幌延伸となれば、よりそうした緊急時の対応にも強い体制の構築が必要だと思っています。

今は高速化は見送っていますが、いずれは安全運行できる範囲内でさらなる高速化は必要だと思っています。但し、北海道新幹線開業時に札幌~函館方面の輸送で鉄道や高速バスなどの他の交通機関よりも利用が多かったのです。所要時間が延びても本数が増えたことが評価につながったようです。

昨今は高速バスを中心にwi-fiの整備が急速に普及しています。JRでもはまなす編成や快速エアポートなどで利用できるようになってきました。速達性を重視するのか、またはwi-fiなどを使用して快適に移動できる方を重視するのか、いまだに答えが見えません。どちらも両立した方がよいということは言うまでもありませんが、限度があります。単に高速化するだけでは利用客は取り戻せないと思います。在来線高速化については、引き続き苦悩の道が続きそうですね。

10560: by 管理人 on 2021/06/01 at 23:35:19

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

STVの記事は見ましたよ。たまに道新と一緒で自治体側に偏った報道をする場合もありますが、今回は参考になりましたよ。

高速道路の延伸、高速バスなどに客を奪われるから高速化した結果、安全を怠って大事故につながりました。ローカル輸送で収益増は難しいことはわかっていたので、特急列車で利用増加をねらい、収益増を目指すしかありませんでした。

用意された経営安定基金も低金利で回すことが難しくなりました。これらが拍車をかけたのもありますよね。

以降も諦めずに2年は頑張ったものの、データ改ざんの不祥事にも見舞われ、どう考えても我々一般人にもわかるぐらい会社がもう疲弊していましたよね。年数は経過しましたが、徐々にこれらは改善されてきていると思います。

引き続き社員数の減少や退職者に歯止めはかかっていないものの、その中でも何とかして鉄道事業を継続していかなければなりません。その一環としてコスト削減も含めて不採算路線の廃止や列車本数の削減、ローカル駅の廃止を急速に進めています。

これらを早い段階から整理しておけば、そこまで切羽詰まった状況にもならなかったと思います。

この大事故を機に、他の鉄道会社にも少なからず大きな影響を与えたと思います。今後は事故の反省や教訓を継承し、後世に伝え続け、安全輸送に取り組んでほしいと思います。

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