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今年もキハ281系3両編成が苗穂にやってきた!!

一昨年、昨年と続き、キハ281系の3両編成が今年も苗穂運転所(札ナホ)で待機している様子を確認します。





どうやら、9月2日に函館から苗穂へ回送されたようです。





今回も旧扇形庫付近い置かれました。

前回苗穂にやってきた際は、昨年のダイヤ改正への準備のためでした。2運用中1運用で従来は札幌運転所(札サウ)滞泊でしたが、昨年のダイヤ改正を機に苗穂運転所(札ナホ)へ滞泊先が変更となりました。

理由はおそらく、快速「エアポート」等増発に伴い、乗務員及び出発前作業が札幌運転所(札サウ)ではできなくなったため、キハ281系を苗穂滞泊に変更したものと思われます。そのため、キハ281系入出区に伴う車両整備や清掃などの研修を実施する必要があり、昨年のダイヤ改正まで2度にわたって苗穂に送り込まれたものと推測します。

前回の3両編成と異なるのが中間がグリーン車から普通車に変更されていることです。それ以外は大きな変更点はなく、苗穂で数日間留置されて函館へと戻るでしょう。

今回の件に関しては定かではありませんが、前回と同じく研修が目的と思われます。何の研修かは定かではありませんが、例えば編成変更など、来春のダイヤ改正でキハ281系の運用で何らかの変更が生じる可能性もありそうです。

ほかにも別の見方もあります。それは転用の可能性です。

転用されるとすれば、石北特急で使用するキハ183系置き換え用となるでしょう。グリーン車や車いす対応設備を持つ車両は4両あります。石北特急の運用は3運用ですから、対応することは可能です。

しかし、キハ281系は道南方面で使用されることを考慮した設計となっています。釧路方面へ後継となるキハ283系を投入した際はキハ281系から耐寒・耐雪構造を強化しました。よって、釧路方面よりも冬季は豪雪且つ外気温が下がる石北特急に使用することは難しいでしょう。

また、振り子式車両は、これまで日本全国においても他線区へ転用された例がほとんどありません。唯一381系が「こうのとり」などへ後継車登場までのつなぎとして使用されていましたが、期間はごく僅かなものでした。それ以外については、後継車両へ置き換えられており、他線区転用はいずれも実現していません。なので、そのままの形で転用することはこれまでの状況から判断しても難しいです。

石北本線は振り子式車両を営業列車として投入した実績がありません。路線も高速化工事を実施しておらず、振り子式車両を投入するメリットもありません。仮に振り子機構の使用を取り止めて投入したとしても、上記のような構造上の問題や、製造から20年以上を経過していることもあり、故障した際の部品供給が難しい状況にあります。

となれば、機関などの一部をキハ261系と共通化したキハ183系の方が車両メンテナンスを考慮しても残すメリットがあります。一部車両の解体を実施しており、故障の際に必要な主要パーツは確保しているでしょう。いずれにしても、転用される可能性も低いと判断せざるを得ません。

あとは編成変更ぐらいですが、コロナ禍ということもあり、思い切って4両編成にしてしまう等、管理者は考えています。キハ281系の運用で本当に利用者が確保できる運用といえば、特急「北斗7号」と特急「北斗16号」ぐらいしかありません。

キハ281系充当列車は3往復ありますが、残りの2往復について、特急「北斗2号」と特急「北斗21号」は早朝及び深夜の設定で利用が限られる&利用者が少ないこと、特急「北斗5号」と特急「北斗14号」は閑散期における曜日運休対象列車になっていることから、こちらも利用が必ずしも確保しているとは言えない状況です。

そして、グリーン車も以前から比べると空席が目立つようになってきています。10年ぐらい前までは特に釧路方面はグリーン車から席が埋まるという大変珍しいJR一強状態が続いていましたが、現在はそのようなこともなく、コロナ禍もあってグリーン席、指定席ともに寂しい状況になっています。

自由席については、区間利用も多く、昨年のコロナ禍で途中で両数を増やしていますから、そこそこ利用はありますよ。


ということで、ここまでダラダラと書いてきましたが、果たして、本当の目的は何なのか?上記以外にも、毎年今時期に実施される火災事故を想定した避難訓練で使用されるのか?そのような車両をわざわざ函館から回送させる必要があるのか?

いずれにしても、疑問が多く残るこのキハ281系3両編成。今後の動向が気になります。











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コメント
10739:石北特急の置き換えではないと思います by 千葉日台 on 2021/09/09 at 22:17:59

281系も旭川辺りまでなら今のままでも運用ができるかも知れませんが、それから先は旭川や北見の乗務員が担当となるので281系を旭川に持って行って訓練をやらないと石北特急の置き換えは難しいでしょうね。

雪の被害があまりない四国の2000系と同設計である事を考えると、2000系が引退を迎えつつある中で281系も天寿を全うする時期が来ているのかも知れません。

北斗一筋で引退と言うのも有なのかも知れません。

10743: by 管理人 on 2021/09/13 at 21:34:55

>>「千葉日台」さん、コメントありがとうございます。

一応石北線方面転用についても触れましたが、管理者としてはあり得ないと思っています。というのも、振り子式車両が転用された事例は西日本の381系ぐらいしかないんですよね。

しかも381系は自然振り子式で制御つき自然振り子式とは異なり、車両側の設備だけで済みます。このことも転用ができた理由の1つだと思います。後者は転用された事例が日本全国どこにもありません。車両側だけの設備だけでは済みませんからね。

キハ281系は本格的な営業運転開始を前に石北本線へ試運転で乗り入れた実績はあるようです。それでもそれ以来入線実績はないはずですから、乗務員訓練を実施する必要があります。現時点で動きがないのであれば、研修目的か何かだと思います。先日たまたま警笛を数回鳴らしていたのは確認しましたよ。

まだ動きがないはずなので、気になりますね。

10746: by 龍 on 2021/09/13 at 23:13:32 (コメント編集)

キハ281系が特急「スーパー北斗」として営業運転を開始したのは、1994年3月1日。この時点で、並行する道央自動車道は伊達ICまでしか開通していませんでした(3月30日に虻田洞爺湖IC〜伊達IC間が延伸)。その後も高速道路の延伸は続き、2012年時点で函館IC〜七飯藤城IC間が函館新道(国道5号バイパス)、大沼公園IC〜札幌JCT間が道央自動車道(北海道縦貫自動車道)として開通。未開通区間も七飯IC(仮称)〜大沼公園IC間は既に着工済で、未着工の区間は七飯藤城IC〜七飯IC(仮称)間を残すのみとなりました。

函館駅前〜札幌駅前間の高速バスは「高速はこだて号」が5時間30分前後、「函館特急ニュースター号」が5時間10分前後になっています。バスの場合は函館側の始発・終着地点が湯の川温泉で、函館駅前からは20分程度で着きます。かつては国道230号(中山峠)経由のバスもありましたが、道央自動車道経由のバスと統合され廃止になりました。

現在建設が進む七飯IC(仮称)〜大沼公園IC間は、その大半をオオヌマトンネルが占めています。貫通すれば北海道の道路トンネルでは最長となる全長7,093mとなり、北海道内の道路トンネルとしては初めて全長が5,000mを超えます。道路法の規定では、全長5,000m以上のトンネルは原則として危険物を積載した車両(例:石油を積載したタンクローリーなど)の通行が禁止または制限されるため、オオヌマトンネルはそうした通行規制の対象となる道内初の道路トンネルとなります。

10750: by 管理人 on 2021/09/15 at 21:45:22

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

JR北海道が高速化に踏み出した際、高速道路がまだ未発達だったというのも理由の1つだと思います。ただ、高速道路の延伸は地方によって大打撃にを受ける場合もあり、要は通過点になってしまった場合は、地方は衰退する要因をつくります。道北方面の一部はこれに当てはまりますよね。

いよいよ函館方面も高速道路が1本でつながる時代になりそうです。北海道の高速道路は山間部を横断・縦断するため、トンネルが多いです。しかし、冬季の路面の凍結を考えれば、トンネルの方が事故の発生リスクは少なくなるはずです。7kmがトンネルということであれば、石勝線や根室本線のトンネルよりもはるかに長いですね。車で函館方面に行ったことがあまりないので、体験してみたいです。

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