10月1日付でキハ261系5000番台ラベンダー編成が北海道高速鉄道開発（株）が取得へ

昨今、宗谷線特急に使用されているキハ261系5000番台ラベンダー編成。





10月1日付でキハ261系5000番台ラベンダー編成を北海道高速鉄道開発（株）が取得しました。この内容については、鈴木直道知事が今月8日付でツイートしています。

ラベンダー編成の製造費用はおよそ20億円。それを道と国が10億円ずつ出し合い、JR北海道から車両を取得し、同社に無償貸与という形で今後使用していきます。

9月下旬から10月上旬まで、ラベンダー編成は宗谷線特急の充当に際し、数日間の空白が生じており、この期間中に写真のようにステッカーを装着を含めた車両取得へ向けた準備が進められていたことでしょう。

このステッカー装着が一時的なものだと思っていましたが、おそらく今後装着されたまま運行されていくことになると予想しています。ステッカーのないラベンダー編成は貴重な記録になってしまいましたね。


この取り組みは、経営が厳しいJR北海道の救済策の1つで、道は国と共同で車両を買い取って観光列車などとして運行し、収益向上を図るべく、2021年度から3年間で総額22億円の支援を実施する方針です。

国も道と同額を支援することとし、支援額はあわせて44億円程度になります。

買い取る車両は、キハ261系5000番台ラベンダー編成のほか、臨時列車としても使用できる観光用に改造した普通列車用の車両8両です。この8両については現時点で発表されていないはずですが、北海道の恵みシリーズや山紫水明号、流氷物語号で使用する車両などが該当すると予想しています。

これらの車両にも同様のステッカーを装着するのかは不明ですが、今年度から3年の間で順次車両を取得する準備が進められることでしょう。

前職の知事の下では、JR北海道に対し、「自助努力」として突き放し、何ら支援策を講じてこなかったことからすれば、こうした取り組みは一歩前進と言えます。ただ、道がJR北海道の問題に介入したとしても、これが精一杯の状況が伺えます。

道も財政が圧迫しており、予断を許さない状況にあるのです。

財政健全化の度合いを判断する「将来負担比率」が2020年1月の時点で300％台という危機的水準に達しているのです。原因は主に過去の公共投資や災害からの復旧復興で背負った借金です。それが財政を圧迫しているのです。

日本全国47都道府県のうち、負担率のワーストは兵庫県で339.2％、次に北海道で323.5％、3番目が新潟県の321.4％です。北海道の場合、バブル崩壊後に景気対策として実施した公共投資に伴う負債が大きく、四国4個分の広大な面積を抱え、積雪寒冷地であることから、住民サービス維持のために莫大なコストを要します。

これらワースト3は、かつて大規模地震が発生し、復旧復興を要したことが上げられます。理由は必ずしもそれだけではありませんが、大規模地震の影響は我々にとって思っている以上に負担を強いられます。

数年前から道がJR北海道の問題に介入し、解決策というか、鉄路を維持していくためにはどうあるべきかを検討してきましたが、出された結論が結局一部の観光用車両を買い取って支援するというものでした。この結論に達するまでに数年という大きな時間は必要ありません。

前職の様子からすれば、「自助努力」として突き放すとしても、実際に道が介入して支援に着手するとしても、一部車両を買い取るだけの、支援には程遠いような内容のもの。管理者からすれば、前職のプライドの問題で着手しなかったと結論せざるを得ません。

JR北海道は国から莫大な支援を受けています。但し、その支援というのは、設備の修繕であったり、老朽・劣化の激しい車両を置き換えるための車両の新製費用に充てられます。不採算路線の維持については支援対象外です。

よく手厚い支援を受けているなら、不採算路線の維持も可能というコメントも見受けられますが、不採算路線は対象外で、こちらはJR北海道が負担し続けており、莫大な支援金から拠出されることはありません。

ラベンダー編成についても、おそらく国からの支援金の中かから製造費用が拠出されているはずです。支援で購入したものをなぜ支援しなければいけないのか、管理者は不思議で仕方ありません。

車両の買い取りで支援としていることからも、やはりまだ責任逃れ、責任転嫁をしている様子が伺えます。


支援を実施するのであれば、こうした一部車両の買い取りではなく、かつて不採算路線を残す案として浮上した上下分離方式を選択するべきでした。


では改めて、上下分離方式とはどういった仕組みなのかということです。

上下分離方式とは、鉄道や道路、空港などの経営において、下部（インフラ）の管理と上部（運行・運営）を行う組織を分離し、下部と上部の会計を独立させる方式または仕組みのことです。主に、鉄道の収入で施設等の維持・更新が賄いきれず、鉄道を維持するべく、沿線自治体等が施設の保有を担います。


上下分離方式には主に2通りが存在します。


（１）列車の運行及び車両の維持・管理を運行する会社が担い、施設や土地を保有会社が担う

（２）車両の運行のみを運行する会社が担い、それ以外は保有会社が担う


地域や状況に応じて上下分離方式の仕方は異なってくると思います。採用例を2つほど挙げます。



【採用例その１：青い森鉄道】


青い森鉄道線は、青森～目時間の121.9kmの路線です。元々はJR東北本線でとしてJR東日本の路線でしたが、東北新幹線の延伸とともに第三セクター化され、2002年12月1日に八戸～目時間が、2010年12月4日に青森～八戸間がそれぞれ開業しました。

路線の運営は上下分離方式を採用しています。鉄道の車両 （上部）を第3セクター「青い森鉄道株式会社」が保有して旅客の輸送を担い、鉄道のレールや駅舎、ホームなどの施設及び鉄道設備 （下部）を青森県が保守管理する方式または仕組みが採用されています。



【採用例その２：若桜鉄道】


過去にJR北海道の資料でも取り上げられました。

若桜鉄道は、鳥取県の旧国鉄特定地方交通線の若桜線を引き継いで運営している鳥取県などが出資する第三セクターの鉄道会社です。

路線の運営はこちらも上下分離方式を採用しています。2009年4月1日から従来より、若桜鉄道が所有する線路、駅施設等を若桜町および八頭町に譲渡して施設を保有管理し、若桜鉄道が車両や乗務員を保有して運行を実施するようになりました。

その後さらに上下分離方式が進められ、沿線自治体は線路、駅施設等保有管理することに加え、車両も無償で借す形で運行する体系とし、これにより、若桜鉄道は列車の運行のみを実施する体系に改められました。また、車両の維持・修繕についても、自治体側（保有会社）が担っているようです。



ほかにも、三陸鉄道や富山ライトレールなど、第三セクター鉄道での採用例が多いようです。アメリカやヨーロッパでも採用事例はあるようです。


北海道では、1つの路線が比較的長く、急に上下分離方式を採用するとしても無理があります。但し、その中でも日高本線や留萌本線のように一部区間が廃止されたことによって、路線の営業距離が短くなっているケースもあります。

そこで上下分離方式を採用すれば、本当の意味での支援・救済策になるでしょう。有効な手段としては、採用例その２の若桜鉄道の例が適しており、列車を運行する乗務員をJR北海道から用意し、それ以外を道や沿線自治体で負担させる方式がよいでしょう。

それら支援を通じて、道にしても沿線自治体にしても鉄道利用の実態及び、鉄道を維持していくためにどれだけ負担を強いられるかを認識したうえで、本当に鉄道が必要かどうかを判断すべきです。この点を今実施すべきであり、これまで踏み込んでいない部分でもあります。

一連のJR北海道問題について、同社と不採算路線の沿線自治体はこれまで幾度となく衝突してきました。その摩擦を緩和させるのが道の役割だと管理者は思っています。残念ながら、昨今も引き続き道と沿線自治体の摩擦を緩和させることはなく、道だけ単独行動をしている様子にしか見えません。この点については、今後改善すべきであり、JR北海道、道、、沿線自治体の三者が一体となってJR北海道の問題に取り組んでほしいと思います。


管理者の理想論を長々と語ってしまいましたが、本当の「支援」とはこういうことです。ただ、何もしてこなかった前職からすれば一歩前進していることは言うまでもありません。但し、一部車両を買い取っただけでは、まだまだ道のりは遠いままです。取得した・取得予定の車両を使って、臨時列車を走らせて北海道の鉄道を盛り立ててくれることを最低条件として望みます。










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