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【コラム】キハ143形は早期に置き換えるべき車両

今回は当ブログでもあまり取り上げないキハ143形。





札幌~室蘭間で使用されています。運用のメインは苫小牧~室蘭間ですが、早朝と深夜には札幌発着列車も設定されています。札幌から(へ)東室蘭及び室蘭直通の列車はキハ143形による2両編成です。

苫小牧運転所(札トマ)に所属し、苗穂運転所(札ナホ)や東室蘭駅で夜間滞泊の運用もあります。2枚目の写真のように、「ワンマン」と表示されますが、それはあくまで苫小牧~室蘭間のみです。札幌直通列車については、札幌~苫小牧間は車掌が乗務し、「普通」と表示されます。

実は元々客車で、それにエンジンや運転台を取りつけた改造車です。全国的にもこうした例は非常に少ないと思います。種車は50系客車です。車体はほぼ生かされ、まるで生きた化石のような車両です。

2012年まで学園都市線で活躍していました。ちょうどその頃は札幌~北海道医療大学間が電化され、2回にわたってダイヤ改正が実施され、その都度気動車列車を電車に置き換えていきました。車体の外見がほぼ同一のキハ141形やキハ142形も活躍していましたが、海外譲渡や本州へ譲渡された車両を除いてお役御免となりました。



キハ143形だけ残った理由としては、同車はキハ141形などの増備車であり、外見はほぼ同じものの中身はキハ150形とほぼ同等で冷房車です。キハ150形は上の写真の右側の車両です。

対して、キハ141形やキハ142形は非冷房車で、台車などはキハ56形からの廃車発成品を流用していました。最高運転速度もキハ143形が110km/hに対し、95km/hとなるなどの違いがありました。

これらの理由によって、引き続き活躍を続けています。

先日札幌駅で遭遇したら・・・



車体は残念な感じに・・・。検査前になれば、外装の塗膜が剥がれてボロボロの車両も確認されますよ。









キハ143形の写真を探してみると、やはり過去にもあまり撮影していないようです。

合理化や経費削減のために生まれたキハ143形の室蘭本線運用ですが、711系時代を知っている沿線の方々からすれば、実は評判はあまり良くありません。その理由が、減車とワンマン化です。

室蘭本線の苫小牧~東室蘭間は従来は一部列車を除いて711系による3両編成が使用されていました。途中は無人駅が多いですが、711系はワンマン運転対応ではないため、車掌が乗務していました。どんなに規模が小さい駅でも全ての乗降扉で客扱いを実施していました。

それがキハ143形に置き換わると、2両編成に減車されたため、特に通勤時間帯の混雑に対応が難しくなりました。そして、ワンマン運転のため、白老駅や登別駅などの主要駅を除いて、原則一番前の扉しか開きません。なので、乗降に時間を要するだけでなく、特に降りる際は先頭車に移動するという手間が新たに生じるようになります。結果、遅延が発生しやすく、後続に特急が迫っていた場合は、その特急まで遅れが発生する事態になっていたようです。

このように、経費削減の余波が利用客の不便を招いたようです。

また、題名のとおり、管理者も早期に置き換えるべき車両だと思っています。

その理由が・・・



先頭部だけの写真になりますが、理由がコレです。

大型トレーラーやトラックと踏切事故に遭遇した場合、一体どうなるでしょうか??

衝突安全などの基準も古いときのままで、運転士はおそらく軽傷では済まないでしょう。

かつて日高本線ではキハ130形気動車が使用されていました。私鉄などで用いられるような軽快気動車であり、出力が低くても軽くてそれなりの性能は出せますが、その軽量は主にボディの板厚を薄くしているのも理由で、過去に大型トラックと踏切事故を起こし、運転士が両足切断の重傷を負いました。

この大事故を受けて、キハ281系では運転士保護を目的とした高運転台スタイルが採用され、それが最新のキハ261系にも受け継がれています。733系などでも、キハ261系のような高運転台スタイルとはなっていませんが、高運転台スタイルが採用され、乗務員保護を目的に我々一般客が利用する客室車内よりも高い位置に運転台が設置されています。

2010年には函館本線で「スーパーカムイ」の踏切事故がありましたが、あれも789系1000番台だったからこそ運転士が重傷にはなりませんでした。あれが785系だったら運転士へのダメージも相当なものだったでしょう。


話は戻りますが、キハ143形はキハ130形気動車のように軽快気動車ではなく、自重も35t程度ありますが、それでも元々客車だったことを踏まえれば、いくら強度を確保しやすい鋼製車体とはいえ、車体は気動車や電車に比べて薄いはずです。

元々は札幌市周辺の人口増加によって間に合わせで用意された車両であり、その間に合わせの車両を転用したに過ぎないのです。このことから、管理者は万が一大型トラックなどと踏切で衝突した際の運転士保護などを考慮した場合、キハ143形は危ない車両という認識が強いです。

なので、H100形に早く置き換えるか、沿線住民の要望も含めて、再び近郊形電車を朝・夕中心に投入するかです。度々733系が試運転で室蘭方面に入線していたはずで、733系でなくても、721系なども含めて検討してほしいところです。

ただ、列車を運転するにも免許が必要です。電車を運転する際と気動車を運転する際で免許が違ってくるので、このあたりもかつて合理化とともに気動車化された理由の1つだと思います。

苫小牧~室蘭間も電化されていますが、同区間を走る定期列車における電車は特急「すずらん」6往復のみです。それ以外は全て気動車です。電化設備があるのに、これでは勿体ないところ。

沿線住民からすれば輸送体系に不満があるようなので、普通列車の再度電車化も期待したいです。










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コメント
11040:?? by 猿山 on 2022/01/25 at 11:36:28

711系時代を知っている沿線の方々からすれば、実は評判はあまり良くありません。その理由が、減車とワンマン化です。〜〜〜〜 それがキハ143形に置き換わると、2両編成に減車されたため、特に通勤時間帯の混雑に対応が難しくなりました。そして、ワンマン運転のため、白老駅や登別駅などの主要駅を除いて、原則一番前の扉しか開きません。なので、乗降に時間を要するだけでなく、特に降りる際は先頭車に移動するという手間が新たに生じるようになります。このように、経費削減の余波が利用客の不便を招いたようです。


とのことですが、H100を2両繋いでもワンマンの為、前乗り前降りは変わりませんよね。この不満は車掌を常に置かなければ解消しない問題なのでは?
そしてあの区間は日中帯、一両じゃ賄いきれません。ご老人が吊革に掴まる光景を何度も目にしているので…

11045: by 管理人 on 2022/01/27 at 00:30:40

>>「猿山」さん、コメントありがとうございます。

今回の記事は過去に沿線住民の方からコメントをいただき、記事として掲載させていただきました。なので、記事の流れはキハ143形と通勤時間帯を軸に展開していますが、仰るとおり、一部の朝・夕以降の列車でH100形や従来であればキハ40形やキハ150形が使用されており、こちらもワンマン運転のため、完全にこの問題を解消するには、これら全ての車両において車掌を乗務させる必要があります。

キハ143形を軸に話題を展開した理由は苫小牧~東室蘭間において、充当列車の比率が多いことです。加えて指摘したかった客車から改造されて年数が経過している点を踏まえ、キハ143形の話題を中心とした管理者なりの見解を記載させていただきました。

本数は少ないですが、輸送状況をみていると、平日の日中はヨンマル1両で十分です。休日になれば学生の休日利用(お出かけ)が加わり、2両ぐらいがベストです。これがH100形に置き換わっているとするなら、最低でも2両~3両は必要になるでしょう。通勤時間帯のように1駅で集中して乗降があるわけではないので、日中や休日はワンマン運転で十分です。

曜日で利用に大きく差が生じるため、合理化によるワンマン運転が推進されるのはわかる気がします。ただ、ときには後続列車にも迷惑をかけるようなので、何か改善方法はないかと思っています。

返信が遅くなり、申し訳ありませんでした。

11047:一部誤解があるようなので by ほやてつと on 2022/01/28 at 22:05:29

キハ141系列の種車となっった50系客車は同世代の711系電車やキハ40系気動車などと比べても外版の厚さは変わらないことは形式図を見れば確認できます。
あとこの区間の車両置き換えの一番の要因は短編成化による合理化なので電車に置き換えたとしてもワンマン2両編成の新製で置き換えるかH100で置き換えるかのいずれかでしょう。
実際にJR北海道中期経営計画2023に2両ワンマン電車新製の検討というのが掲載されています。
この区間の状況から言って普通列車車掌乗務の復活は難しいでしょうね。
せめて車載型KITACA精算機の搭載や乗降扉の分離でである程度乗降時の時間短縮を行うことができるようになれば良いのですが。

11055: by 管理人 on 2022/01/29 at 22:48:11

>>「ほやてつと」さん、コメントありがとうございます。

客車だからといって、自重も35t程度あります。ただ、板厚については調べることができなかったので助かります。ありがとうございます。

キハ143形の先頭部分はスカート部分を含めて平面です。711系や最新の733系と比較すると、平面ではないので、衝突した際に加えられる力が異なるはずです。このあたりは平面ではない電車の方が安全性では有利であり、高運転台構造も一役買います。

遅延防止としては、例えばICカードが使える路線バスのような仕組みにしてくれると、無人駅でもICカードが使えるようになると思います。機器の故障時の対応は苦しみますが、利便性は各段に向上するはずです。

11068:ワンマン運転 by 苗穂住民 on 2022/02/01 at 00:24:14

 こんばんは。

 室蘭方面で733系の試運転をしていたということは、2両編成のワンマン車(検討中)を733系ベースで導入する可能性がありそうですね。同じ2両でもキハ143に比べて車体は大きいので、割り切ってロングシートにすれば定員も1~2割増やせそうです。

 ワンマン運転でドア1か所乗降だとどうしても時間がかかるので、JR東日本のように2か所にして乗降分離するか、停車時間を長めに取るしかないでしょうね。現行では朝の通勤通学時間帯がそうなっているようですが、他の時間帯でも列車・駅によって停車時間を長めに設定してもいいのではないかと思います。電車なら速く走れるので、所要時間はキハ143と同等にして、時分短縮分を停車時間に充てることができそうです。

11078: by 管理人 on 2022/02/02 at 23:47:33

>>「苗穂住民」さん、コメントありがとうございます。

今思えば、最初から導入してほしかったです。2両編成の733系の投入が決まったら、旭川方面にも期待できそうです。

キハ143形のダイヤは711系時代よりも遅くなっているはずです。おそらく途中駅での停車時間を長めにとっていることが理由だと思います。電車化されれば、加減速で有利になるので、遅延防止になるでしょう。

札幌圏のみならず、Kitacaを導入しても問題ないと思います。駅側の設備でやろうとするからダメで、路線バスのような仕組みにすれば、無人駅でもKitacaが使えるようになるはずですよ。ICカード投入は遅延防止にも一役買うと思いますよ。

11331:JR北海道にワンマン電車登場 by 龍 on 2022/04/01 at 14:17:34 (コメント編集)

令和4年度の事業計画が発表されましたが、その中で「ワンマン電車の新製」という欄があります。

事業計画内ではこれ以上のことは明記されていませんが、「既存の電車でワンマン運転を実施する」のではなく、「電化されている区間でワンマン運転を行う電車を新製する」ということで、おのずと導入線区は限定されます。

11342: by 管理人 on 2022/04/03 at 01:49:15

>>「龍」さん、コメントありがとうございます。

「ワンマン電車の新製」は気になります。おそらく733系ベースの2両編成の電車になると思います。

キハ143形の置き換えや、721系の置き換えも迫っており、滝川~旭川間の電車も早朝と深夜を除いて置き換え対象になると勝手に予想しています。

11433: by 龍 on 2022/04/26 at 00:30:00 (コメント編集)

今年度(2022年度)の事業計画にて明記された、「地方電化区間での列車運行の省力化・省人化を進めるため、2両編成のワンマン電車を導入する」の部分。どうやら室蘭本線(室蘭〜東室蘭〜苫小牧間)向けに14両(2両編成×7本)が導入されるようです。この5本でキハ143形(2両編成×5本=10両)は全車置き換え・廃車でしょうね。そして、残りの2本(4両)分で苫小牧運転所からキハ40形を完全に追い出すつもりでしょうか。

11439: by 管理人 on 2022/04/28 at 23:12:36

>>>龍さん、コメントありがとうございます。

キハ40形を全て置き換えて、日高本線にH100形を転用し、電化区間運用分をワンマン電車に置き換えるという流れであれば、一番置き換えとしてはやりやすいですよね。

本来であれば室蘭本線や石勝線が優先されるべきですが、運用数が日高本線より多いので、仮に現在の両数でやり繰りするには厳しいです。H100形を増やす前提なら、そちらにH100形を投入して既存車を追い出し、余剰となったキハ150形を日高本線に持ってくるでしょう。

いずれにしても楽しみです。

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