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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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ドカ雪から解放された札幌圏

札幌圏もようやくドカ雪から解放されました。ですが、今度は一気に7℃ぐらいまで気温が上昇したため、道路は雪解け水、そして融けた雪でぐちゃぐちゃ状態。

本当の意味は異なりますが、雪道で通った車の走った跡をこちらでは轍(わだち)と呼んでいます。日中特に気温が高く、日が差している際はいいですが、今度はそれが夕方以降に気温が極端に下がった際は氷と化し、歩きづらかったり、車が走りづらかったりします。この轍はいわば本州で言う砂利の上を走行しているような感じで、通常の自家用車であれば、足回りやボディへの負荷が大きくかかります。

このあたりが、下回りの錆も含めて北海道の中古車が本州で嫌われる傾向の理由です。

話題は逸れてしまいましたが、ようやくドカ雪から解放されました。ドカ雪直後の様子を紹介していなかったので、今回は写真メインで見ていきましょう。





まずは苗穂工場。もう救いようがないくらい埋まっていました。これらの車両は現在も動かしていないはず。キハ261系の中間車なんかは営業運転に復帰するはずですから、当初の予定よりも出場時期が繰り下げられているのかもしれませんね。



苗穂駅ホームから撮影しました。一見何も変わりないように見えますが、実は留置線2本中1本が雪に埋まっています。撮影当日は札幌圏を中心に間引き運転でした。こうした設備も必要最小限の除雪に留め、こうした理由から、留置線を使う一部の列車の運休等が決められたのかもしれません。



JR北海道の公式の運行情報ツイッターで駅構内が完全に雪に埋もれた北広島駅は、なんとか開通していました。駅構内は真ん中にスペースがある構造で、北広島駅を知る人間であれば、この雪の量を見たら異常ということがわかるはず。今回は恵庭市や千歳市でドカ雪に見舞われた影響で、本来優先して復旧させる札幌~新千歳空港間ですら、復旧が遅れて函館本線から運転再開になったのです。


今回のドカ雪で見えた課題は、除雪作業を自社及びそのグループだけで実施していることや、運行情報の共有や情報の流し方に問題点が出てきました。

除雪作業については、例えば線路を除雪するにしても、架線や線路の切替といった重要な機器、危険物があります。事前に安全教育や研修を受けなければ除雪作業に従事することができないのです。これは実際に道知事が記者会見で明らかにしたことで、一時道職員を派遣して除雪作業の応援を提案したところ、そうした理由から断られた経緯があります。結果的に除雪作業を自社及びそのグループだけで実施することになり、これも時間を要した理由の1つだと思います。

来年度以降は、今年のようなドカ雪も想定しなければなりませんから、このあたりをどう対応していくか難しい判断が迫られています。


次に、運行情報の共有や情報の流し方にも問題があることがわかりました。運行情報の共有について、例えば運行しているのか、運行していないのかわからない列車があったと思います。例えば、ツイッターなどで一般ユーザーから運休情報が流れているのに、ホームページではそうした記載がされていなかったりと、これは復旧直後の日に多く見られました。

そして、札幌駅でも東改札窓口と西改札窓口でそれぞれで運休という情報が入っているという一方で、基地から車両が出る出発段階で、札幌駅到着時刻&出発時刻が未定など、双方で異なる運行情報を伝えていたという情報も入ってきました。

こうした緊急事態なので仕方のない一面もありますが、まずは利用者に対して正確な情報を流してほしいというのが正直なところです。現在はネットはもちろん、SNSも普及し、情報の共有・流し方は多種多様にあるので、これも今後の要改善項目です。

また、運行情報の流し方で、新千歳空港から臨時列車を出すことについて大きな問題となりました。夜に札幌方面へ向けて臨時列車を出す予定が、結局深夜2時?3時ぐらいまで出せなかった問題です。理由は、恵庭・千歳方面で予想以上の雪が降り、除雪作業が難航したことが理由です。

事前に運行しないと決めていたら、こうした問題は発生しなかったのです。しかし、受験シーズンであり、新千歳空港で足止めを喰らった受験生を中心に空港から札幌市内へ脱出させる必要がありました。そのために、一種の配慮として臨時列車を設定したのです。

事前に、当日はホームページ上で夜からの運転再開(間引き運転)を予定していました。ですが、こうした記載方法こそ、利用者を混乱させ、さらにマスコミなどからの標的になるのです。

事前に再開を目指す、再開予定と記載してしまうと、利用者からは期待感を寄せられてしまいます。そして復旧に時間を要したり、今回のように深夜まで時刻を繰り下げてしまうと、マスコミからのターゲットにされてしまうのです。

最善の方法はホームページや旅客駅で・・・

「記録的な積雪を記録し、除雪作業が難航しております。復旧の目途が立ちましたら、改めてお伝え致します。ご迷惑をおかけいたしますことをお詫び致します。」

こんな感じで記載しておけばよいのです。おそらく、復旧の目途が立たない状況をつくり出すことは、マスコミにとってのエサになりますから、それを避けるために運転再開予定や運転再開見込みを記載しておかないとダメという判断なのでしょう。もしここに圧力があればそれはそれで重要な問題です。

今回のドカ雪を機に、管理者も色々とわかった点もあり、非常に勉強になりました。また日曜日に雪が降る予報です。もう雪は要りません。ここまで雪があると、雪を使って何かビジネスできないか、金儲けできないかと考えてしまいますよ。











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コメント
11170: by ハナ on 2022/03/04 at 00:29:31 (コメント編集)

今回は札幌圏を含めた全道に運休が多発長期化したので非難が出やすいのでしょう。例年でも留萌や宗谷末端などは除雪作業で運休は日常でしたし。
長期化や広範囲化は様々な要因があります。JR側は明言しませんが人手不足や機材不足もあるでしょう。特に人手不足は限られた人材と時間が足枷になってると思います。
働き方改革や残業規制(36協定)で闇雲に作業を出来ない事情もあるでしょうね。
空港で足止めになった件も空港から脱出出来ない状況なのに運行した航空会社も問題あるような気がします。もう少しバス会社や空港会社とも連携する事で足止め客は出なかったかもしれません。
あまり公には出てませんがTwitterでは白タク紛いの交渉も出回ってました。
来年以降の課題なのは確かですね。

11171: by 菜っ葉 on 2022/03/04 at 11:46:29

全く手が足りていないのに、安全を理由にヘルプの申し出を断り、除雪は最低限。情報の錯綜。まさに貧すれば鈍するですね。まあ人材を繋ぎとめる努力を怠った結果なんですけど、本州の鉄道会社ですら維持管理の人員は集まりませんから、過酷な北海道では尚の事でしょう。

人材不足で知られる業界はそれを声高に叫ぶだけで、根本的な原因から目を逸らし改善しないのがお決まりですが、ここはどうですかね?車両整備も追いつかないJRにそんな体力はあるのか?自治体は一社の問題として切り捨てるのか?そのあたりの情勢が知りたいです。

11179: by 管理人 on 2022/03/05 at 01:29:07

>>「ハナ」さん、コメントありがとうございます。

利用の多い札幌圏が運休になったからこそ、大きく問題になったのだと思います。加えて、さまざまな問い合わせもありました。これも札幌圏がストップした際ならではだと思います。

冬季だと留萌本線が運休になりやすいですが、元々利用が多いわけではないので、報道機関などもスルーです。

現在は労働時間や人手不足の問題が深刻化していると思います。それを検修や教育で誤魔化している感じがありますが、そうした問題は少なからずあるはずです。そして、水分を多く含んだ雪が今年が多く、それで除雪車が故障して思うように作業が進まなかったことも理由の1つで、これは記者会見で明らかにされていますね。

航空会社はフライト先の状況もあまり考えないで飛ばしますよね。自分たちの管轄外だからできることです。陸の孤島状態になっても、空港の施設を開けて寝具を提供すればいいみたいな雰囲気というか流れになっていますよね。

緊急時対応としては仕方ないかもしれませんが、仰るとおり、空港で一晩明かすような体制はやめて、空港から脱出できるような仕組みも必要だと思います。北海道の場合はまずは、新千歳空港一強状態を改善しないと、また胆振東部地震みたいなのが来たら終わりますよ。

11181: by 南の虎 on 2022/03/05 at 15:39:22

本当は、欠航率の低い旭川空港の活用をもっと考えたほうが良いと思うんですよね。
ただし旭川空港はアクセスが悪い。西聖和駅から近いので空港連絡鉄道を作れば一気にアクセスが良くなると思うのですが・・・
ここから、稚内・北見網走・富良野方面へのアクセスも一気によくなるので、よい投資だと思うのですが。

①旭川ー西聖和ー旭川空港間を電化
②「カムイ」「ライラック」を直通させる(これにより、旭川空港が新千歳空港のバックアップにもなる)
③「大雪」「サロベツ」を直通させる(旭川駅での「ライラック」接続は維持する)
といった形で。
誰がお金出すの?という問題がありますが・・・

11186: by 管理人 on 2022/03/05 at 23:17:00

>>「菜っ葉」さん、コメントありがとうございます。

JR北海道も人手不足で苦慮しています。新人社員も入社して数年で辞める方が多いです。本社勤務等でなければ、労働時間が不規則ですから、その大変さもあります。

もはや社員も10年前の石勝線の脱線火災事故を知らない人間が半数以上です。去っていった人間も多い一方、社員の数も年々少なくなっている現状もあります。

国の支援も設備の修繕や更新にだけです。そうした会社の内情が浮き彫りになってきている以上、それだけの支援に留まらず、もっと視野を広げて支援をする必要もありそうです。

さまざまな合理化を打ち出していますが、それでも追いつかないんでしょうね。

11189: by 管理人 on 2022/03/05 at 23:43:54

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

北海道でアクセスのよい空港は新千歳と丘珠ぐらいだと思います。やはり広大なスペースを必要としますから、人里離れた場所に設置されることが多いですよね。

今はレンタカーの時代で、そこから真っ直ぐ観光地を目指すスタイルに変わりつつありますから、鉄道延ばしたところであまり効果は期待できないと思います。旭川空港利用者が富良野方面へ行くことが目的だとしたら、特急直通もあまり意味がないと思います。

JRが駅レンのみならず、レンタカー事業に本格参入した方がいいと思います。

11192: by 南の虎 on 2022/03/07 at 17:09:18

JR北海道は、かねてより、輸送量の低落によって鉄道特性を失っていて、収支改善の回復力がない経営努力の限界を超える赤字を出している路線への「赤字垂れ流し」に注力するあまり、幹線・大都市圏のような、鉄道以外による代替が不可能なところへの投資ができないという状況に陥っていると見るべきと考えています。
数年前に大きな問題になった都市間特急列車の相次ぐ故障や、今回のドカ雪への対処不良は、その象徴といってよいのではないかと考えています。

すべてを維持することは無理で、鉄道以外による代替が不可能な区間に対してのみ経営資源の選択と集中することが重要だと思います。

11204: by 管理人 on 2022/03/11 at 00:23:53

>>「南の虎」さん、コメントありがとうございます。

昔は対応できていたことが対応できなくなっています。一番の理由は社員数の減少です。仰るとおり、火災事故は車両トラブルの多発はまさにこれの象徴です。今まで実施してきた点検等も大丈夫と見越して省略してしまうのです。

今年はドカ雪に見舞われましたが、昨年までは近年は雪の影響があまりありませんでした。一応冬季の取り組みとして対策はしておくものの、今回のような規格外の雪が降られると、対応できなくなります。

限度があるにしても、今回のドカ雪を教訓に、冬季の取り組みを見直す必要はあります。そうした際のマニュアルがきちんとできれば、来年度以降は今年度よりも対応がしやすくなるはずです。

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