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札幌〜釧路間の特急「おおぞら」の運用

今回は札幌〜釧路間で運行している特急「おおぞら」の運用について紹介していきます。



今年3月ダイヤ改正以降、全ての列車がキハ261系による運行となりました。運用は引き続き、札幌運転所(札サウ)所属車と釧路運輸車両所(釧クシ)所属車で分かれています。

札幌車は、2020年3月からキハ261系化された3往復が該当します。札幌駅へ車両を送り込む際、平日限定で「ホームライナー」の運転もあります。

車両は特急「とかち」と共通で使用されています。キハ261系1000番台が充当される列車で、特急「とかち」とともに1次車から最新の7次車まで使われます。


一方、釧路車の運用については、3月ダイヤ改正までのキハ283系の運用をほぼそのまま承継しています。ダイヤもほぼ据え置かれ、1日目の最後に最速達列車である特急「おおぞら12号」に充当されます。同列車が唯一、札幌〜釧路間を3時間台で結ぶ列車です。

こちらは、キハ261系1000番台の中で最も新しい7次車のみが使用されます。悪天候などによる運用変更を除けば、釧路車に乗れば新車が充当されます。同じ車両とはいえ、車両によっては、車齢が15年程度差があります。内装はほぼ変わらないとはいえ、やはり新車に乗った方が気分が良いですよね。


札幌車については、キハ261系置き換え後は札幌に戻ってくると、組み替えを実施しない限りは、次の日から1日目に戻って再度運用に入っていました。一方釧路車については、キハ283系充当の晩年同様、釧路に戻ってきた編成は、原則として次の日には運用に入らず、別の編成に差し替えられることが多いようです。

札幌〜釧路間1.5往復というのは、たとえ自動車であっても、連日高速で走行することになれば、車両への負荷は相当なものです。かつては、130km/h運転でさらに負荷がかかり、組み替えがなければほぼ連日運用されていたという、まるで懲役刑を受けているかのごとく過酷な毎日でした。そこから比べれば、運用に余裕が生まれています。

特急「おおぞら」にも新たに新車が投入されたことで、今後少なくとも20年以上は使用されていくことになります。キハ261系による特急「おおぞら」の歴史が始まったばかりです。

但し、コロナの影響による減車措置もあり、依然として厳しい利用状況が続いています。数年後には本数自体が減らされているのでしょうか?先行きは厳しさを増すばかりです。












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コメント
11449:在来線での高速化はもはや限界 by 龍 on 2022/05/03 at 01:08:13 (コメント編集)

かつては札幌運転所のキハ283系が「スーパー北斗」の運用にも入っていましたが、1日で函館〜札幌間を2往復(2号→7号→16号→21号)するという、今となっては考えられないほど過酷な運用でした。

また、釧路運輸車両所のキハ283系でも「スーパーおおぞら2号」→「スーパーとかち5号」→「スーパーとかち8号」→「スーパーおおぞら13号」という過酷な運用が組まれていました。この運用は石勝線脱線炎上事故で予備車不足に陥った際、グリーン車や車椅子対応車の車両繰りが厳しくなってしまい、繁忙期以外はこれらを連結しない編成での運行を余儀なくされました。

参考までに、北海道の主な在来線の特急列車の走行距離と所要時間を東北新幹線・北海道新幹線と比較するとこんな感じになります(※北海道新幹線は開通前なのであくまでも試算です)。

・特急「北斗」:函館〜札幌間(営業キロで318.7km)が約3時間50分
・特急「おおぞら」・「とかち」:札幌〜釧路間(営業キロで348.5km)が約4時間15分、札幌〜帯広間(営業キロで220.2km)が約2時間50分
・特急「オホーツク」・「大雪」:札幌〜網走間(営業キロで374.5km)が約5時間30分、旭川〜網走間(営業キロで237.7km)が約3時間50分
・特急「宗谷」・「サロベツ」:札幌〜稚内間(営業キロで396.2km)が約5時間10分、旭川〜稚内間(営業キロで259.4km)が約3時間45分

・東北新幹線「はやぶさ」:東京〜仙台間(営業キロで351.8km、実キロで325.4km)が約1時間30分
・東北新幹線「やまびこ」・「つばさ」:東京〜福島間(営業キロで272.8km、実キロで255.1km)が約1時間30分
・北海道新幹線:新函館北斗〜札幌間(実キロで211.5km)が速達で約1時間5分、緩行で約1時間13分(※最高260km/hの場合。最高320km/hに引き上げた場合はさらに5分短縮)

あれだけ無茶な運用をしていた減速・減便前の「スーパー北斗」・「スーパーおおぞら」でも函館〜札幌間は最短約3時間、札幌〜釧路間は最短約3時間40分が限界だったこと、東北新幹線の東京〜大宮間は110〜130km/hと在来線並みの速度でしか走れないというハンデがあることを考えても、当然ながら敵うわけがありません。さらに言えば、高速道路の延伸が相次ぐ中で自家用車や都市間高速バスも台頭してきており、これらと在来線特急では所要時間差がほとんどなくなり、料金面でも全く勝負になりません。こうして見ると、在来線を多少改良しての列車の高速化は小手先程度の効果しかなく、遅かれ早かれ限界を迎えるのは必然だったのだということをまざまざと突き付けられます。

11451: by 管理人 on 2022/05/04 at 21:52:15

>>龍さん、コメントありがとうございます。

在来線の高速化は頭打ちですよね。最新の車両を投入しても、ダイヤがほぼ据え置きです。また、気動車の技術力も代替の動力システムで環境性能を向上させていますが、性能的には据え置きか落ちているんですよね。

過去にブログでも紹介しましたが、本州で東京を起点にあくまで営業キロながらJR北海道の特急の車両が1日どの程度走行しているかを計算したところ、場合によっては九州まで行くこともあるのです。これが夏場は30℃以上、冬場は−20℃の中を通念で同じダイヤで走行するわけですから、車両への負荷も相当なものです。

昨今は在来線が高速化で限界な代わりに、航空機の発達、新幹線も伸び、対抗する高速道路も伸びています。それぞれの公共交通によって、時間や料金面で明確な差が生まれ、使い分けられているような雰囲気です。

その中でも、在来線は所要時間がかかり、料金面でもバスや自家用車に比べて不利になりますから、依然として北海道のみならず、日本全国で状況は厳しいはずです。なので、在来線の価値を見出すのであれば、新幹線や飛行機、自家用車などにはない価値を利用者に提供しなければ未来はありません。

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